Entrée sud du tunnel du CP (crédit photo Meddy Garnet)
Saviez-vous qu’un tunnel de chemin de fer de 1,6 kilomètre passe sous la Ville de Québec? Il fut construit en 1930 et il est toujours en exploitation. Il est à une profondeur de 100 mètres sous la haute-ville et les Plaines d’Abraham.
Son extrémité nord est située dans le quartier St-Malo tout près du boulevard Charest Ouest entre les rues Vincent Massey et de Verdun. L’extrémité sud est située à l’Anse-au-Foulon près du Fleuve St-Laurent sous un viaduc du boulevard Champlain. Sa trajectoire suit l’avenue Belvédère et passe sous les Jardins de Mérici. Il a une pente ascendante vers le nord.
Construction du tunnel
Les travaux ont débuté en 1930 et le premier train y a circulé le 26 mai 1931. Le chantier a employé 600 hommes qui travaillaient 12 heures par jour et qui habitaient le chantier dans des voitures-voyageur ferroviaires à proximité. Le projet avançait de 16 pieds par jour. La construction aurait duré 11 mois avec des équipes qui ont creusé chaque extrémité pour se rejoindre au milieu. La boue du côté sud a servi à remblayer le long du fleuve. Trois niches ont été créées dans le tunnel pour éviter le passage des trains.
Relayer le nouveau Port Champlain au chemin de fer Québec-Montréal
Vue de l'intérieur du tunnel (crédit photo Meddy Garnet)
Le tunnel avait été construit pour relayer le nouveau secteur Anse-au-Foulon du Port de Québec à la ligne principale Québec-Montréal. La mise en service du navire transatlantique Empress of Britain du Canadien Pacifique était la principale justification de la construction de ce tunnel. Le port servait uniquement l’été puisque le chenal du St-Laurent était glacé tout au long de l’hiver à cette époque. Les navires Empress ne pouvaient se rendre directement à Montréal puisque la hauteur de leurs mats ne permettait pas de passer sous le pont Jacques-Cartier. On avait décidé de faire escale à Québec pour transférer les passagers sur les trains jusqu’à la métropole. L’utilisation du tunnel a grandement diminué à partir de 1964, puisqu’on a commencé à briser la glace entre Québec et Montréal et le service de navires de passagers transatlantique avaient disparu au profit de l’avion.
Autres faits intéressants
La courbe avant l’entrée sud du tunnel ralentissait les locomotives à vapeur. La pente ascendante pour circuler vers le nord faisait glisser les roues sur les rails humides. Les employés devaient se mettre des morceaux de linge mouillés devant leur visage pour éviter de trop respirer de fumée. La fumée était si importante, qu’ils étaient incapables de voir autour d’eux. Ils devaient toucher la paroi du tunnel pour savoir s’ils avançaient. Aussitôt que les locomotives au diesel ont été disponibles, le Canadian Pacifique en a dépêché une sur place pour pousser les trains à vapeur pour éviter d’incommoder les passagers.
Le tunnel avait auparavant de grandes portes à chaque extrémité pour éviter que la neige s’infiltre lors de tempêtes et se transforme en glace. Mais, en 1960 un train circulait vers le sud et un employé avait oublié d’ouvrir les portes. Elles ont été fracassées par la locomotive. Elles n’ont pas été remplacées et celles à l’entrée nord ont été retirées.
Aujourd’hui
Le réseau de la Rive-Nord incluant le tunnel ont été vendus en 1997 par le CP à la compagnie Chemins de fer Québec-Gatineau qui appartient à Genesee & Wyoming Inc. Un train l’emprunterait à chaque jour.
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