Québec, le 5 octobre 2020 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui son projet de Vision d’aménagement pour le pôle urbain Wilfrid-Hamel–Laurentienne. Dans ce secteur au grand potentiel de développement, la Ville soutiendra la croissance et la diversification des activités économiques, tout en permettant l’ajout de nombreux logements à vocations multiples. La Ville souhaite ainsi valoriser le paysage d’entrée de ville et elle réaffirme, par la même occasion, sa volonté d’aménager, en harmonie avec la trame bâtie, un environnement urbain agréable, sécuritaire et où la qualité de vie prédomine.

En février 2019, la Ville a lancé une démarche de participation publique afin de soutenir le développement de ce secteur d’importance en raison de sa localisation stratégique à proximité du centre-ville. Elle tient à profiter des projets émergents de promoteurs privés afin de se doter d’une vision lui permettant de mieux encadrer le développement et le réaménagement de ce secteur.

« La diversification des usages et la densification résidentielle le long des artères comme le boulevard Wilfrid-Hamel et sur les grands sites en transformation sont souhaitées par la construction de nouvelles habitations de tous types ainsi que l’ajout de logements aux étages supérieurs des bâtiments existants, a annoncé M. Régis Labeaume, maire de Québec. En aménageant de réels boulevards urbains verts, en créant de nouveaux liens et des espaces publics, les citoyens peuvent désormais rêver à un secteur plus convivial et plus accessible, qui considère tous les modes de transport. »

« Nous accueillons avec enthousiasme les orientations de la Vision proposées par la Ville aujourd’hui, qui sont en harmonie avec le projet du Quartier Fleur de Lys que nous allons dévoiler sous peu, a déclaré Jonathan Trudel, vice-président exécutif et co-fondateur de Trudel Alliance. Considérant que nous poursuivons les mêmes objectifs de développement pour ce secteur et afin que le développement du pôle s’amorce le plus rapidement possible pour le bénéfice de la communauté, nous sommes confiants que cette collaboration va se poursuivre de part et d’autre, de conclure Jonathan Trudel. »

Les grandes orientations

Le projet préliminaire de la Vision mise sur six grandes orientations de développement du secteur :

1. Soutenir la croissance et la diversification des activités économiques, par l’ajout de services administratifs et l’augmentation des emplois, tout en misant sur la proximité d’ExpoCité;

2. Diversifier les fonctions et accroître la présence résidentielle dans le pôle urbain par l’augmentation et la variété de l’offre de logements;

3. Optimiser l’occupation au sol et densifier à même les terrains vacants ou sous-développés, en plus de mettre en valeur le cadre bâti et favoriser une architecture de qualité;

4. Encourager les déplacements actifs et le déploiement du transport en commun par différents moyens;

5. Créer un environnement urbain agréable, sécuritaire et où la qualité de vie prédomine : aménagement des espaces publics, verdissement et réduction des îlots de chaleur;

6. Valoriser le paysage d’entrée de ville et doter le cœur du pôle urbain d’une image de qualité.

De grands projets aux retombées économiques majeures

Une dizaine de projets à hauteur de 700 M$ sont sur la table à l’heure actuelle et d’autres sont à l’étude. Parmi ces projets, hormis le redéveloppement de Fleur de Lys, notons :

GM Développement, qui donnera une nouvelle vocation à l’ancien site du garage Giguère automobile par un développement mixte combinant de l’habitation, du commerce, du bureau et éventuellement, de l’hôtellerie;

Les Immeubles Simard, qui revaloriseront l’ancien immeuble de la CNESST pour accueillir de nouvelles entreprises dans le secteur des services administratifs et pour diversifier les activités, éventuellement, par l’ajout d’entreprises du secteur des hautes technologies;

Quinzee, qui implantera le Scandinave, un projet résidentiel de grande qualité avec plusieurs nouveaux logements harmonisés à la trame bâtie.

En somme, quelque 2 900 nouveaux logements pourraient ainsi s’ajouter, permettant à près de 5 000 citoyens de s’établir dans le secteur. À l’horizon 2025, ces nouveaux projets pourraient engendrer des revenus de 8,3 M$ après investissements municipaux, dont 4 M$ seulement pour le redéveloppement de Fleur de Lys.

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La démarche consultative et ses étapes

L’opinion du chroniqueur François Bourque Le Soleil

L’opinion de la chroniqueuse Karine Gagnon Journal de Québec

Le document de 448 pages

Catherine Morency, ing., PH.D.
professeure à Polytechnique Montréal, Titulaire de la Chaire Mobilité
Points de vue (Le Soleil)

Après avoir enclenché la reconfiguration spatio-temporelle des systèmes d’activités et s’être activé à contracter la ville, il faut transférer les déplacements faits en auto-solo vers des modes de transport plus sobres.
Phase 2. Les réseaux routiers font piètre figure d’un point de vue optimisation : véhicules privés pratiquement vides (< 1,2 personne par automobile en pointe), capacité mal utilisée (si on tient compte des sièges vides, le taux d’utilisation de grands corridors de transport montréalais est sous les 10 %), priorisation des modes les moins efficaces sur les emprises publiques (la capacité de transport des personnes offerte par une voie dédiée à l’autosolo est moindre que celle dédiée au transport en commun, au vélo ou même à la marche), abondance d’espaces de stationnement gratuits. Face à une mobilité plutôt désorganisée, où chacun détermine ses comportements, il est essentiel que les conditions d’usage des différents modes de transport incitent les voyageurs à faire des choix qui tiennent compte des impacts globaux : GES, sécurité, polluants, santé publique, utilisation des ressources, étalement urbain, congestion, équité. Il faut favoriser le recours à des modes de transport plus efficients en rendant les solutions de rechange plus compétitives, efficaces, confortables, abordables et accessibles par rapport à l’autosolo. Et il doit y avoir plusieurs options pour répondre aux besoins de tous les segments de population et types de déplacements. Cette diversité est essentielle pour affranchir les citoyens de la nécessité de posséder un, deux voire plus de véhicules privés. Rendre les solutions de rechange à l’autosolo plus attractives Il existe plusieurs solutions de rechange à l’automobile privée : la marche, le vélo, les modes partagés, le transport à la demande et le transport en commun, colonne vertébrale des options par rapport à l’autosolo. Celles-ci doivent devenir des options de choix pour plus de déplacements et plus de personnes. Dans les régions métropolitaines du Québec, entre 20 et 24 % des déplacements quotidiens pourraient se faire à pied ou à vélo. Pour engendrer un transfert modal, il faut offrir des infrastructures piétonnes et cyclables sécuritaires, efficaces et confortables pour tous les segments de population (incluant enfants, personnes âgées et à mobilité réduite). Quant au transport en commun, qui a une capacité de transport nettement plus élevée que la voie dédiée à l’autosolo, il est urgent qu’on le sorte de la congestion et qu’on lui offre des conditions d’opération dignes d’un pays développé. Rendre l’autosolo moins attractive Notre territoire s’est construit pour et autour de l’automobile. Tellement que les autres usagers se sentent souvent «de trop». Remettre l’automobile au niveau hiérarchique approprié et favoriser l’adoption de comportements plus durables, individuellement et collectivement, exige de : procéder au rééquilibrage équitable des espaces-temps urbains (à Mont­réal, moins de 0,5 % de la voirie est dédiée au transport en commun exclusif alors que la voiture stationnée bénéficie de 30 % de ce même espace) et réduire les débits et vitesses de circulation, principaux facteurs de risques d’accidents de la route; flexibiliser le financement des municipalités pour les inciter à adopter de meilleures pratiques de développement urbain et réduire les distorsions métropolitaines; ajuster les coûts et conditions d’utilisation de l’automobile (surtaxe gros véhicules, taxes kilométriques, offre de stationnement) pour rééquilibrer l’arbitrage entre les coûts de transport et d’habitation et internaliser la valeur économique des impacts négatifs générés par son usage. Phase 3. Pour tous les déplacements en automobile privée sans alternative viable, il faut travailler à améliorer le bilan (énergétique, GES, santé, équité, etc.) de chaque kilomètre parcouru. Changer les conditionsde déplacement Le niveau de consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs : température, état de la chaussée, pente, type de véhicule, vitesse, comportement de conduite. Conduire en congestion implique une plus grande consommation d’essence (et donc plus de GES) par kilomètre parcouru en raison des accélérations et décélérations fréquentes. Reporter des déplacements hors des pointes et améliorer la fluidité (à ne pas confondre avec vitesse car on peut très bien avoir une fluidité lente) contribue à réduire l’empreinte des kilomètres motorisés. Favoriser les véhicules écoénergétiques de petite taille En ne gérant pas la flotte de véhicules, le Québec a manqué une belle occasion de réduire ses émissions de GES. Il faut tarifer l’achat de véhicules ayant une plus forte consommation énergétique, mais aussi ceux de plus grande taille, car ils contribuent davantage à la congestion; une estimation a permis de montrer la différence de temps de déplacement sur un tronçon congestionné de 5 km : si tout le monde conduisait une Smart Fortwo, cela prendrait 3,7 minutes, alors que si tout le monde conduisait une Ford Expedition, cela prendrait 12,7 minutes! Qu’elle soit à essence ou électrique, l‘automobile a une empreinte écologique et contribue à encombrer les réseaux, tant en mouvement que stationnée. Et, comme on dit, «faudrait bien arrêter d’investir dans le problème…» en cessant de financer l’achat de véhicules privés. Finalement, certaines règles d’or devraient être respectées dans le choix des stratégies à mettre en place : être adaptées pour tous les segments de la population (jeunes, personnes âgées, avec limitations, etc.); couvrir tous les besoins de déplacements (travail, loisir, longue distance, etc.); être accessibles économiquement; être cohérentes avec les autres cibles collectives; donner priorité aux impacts collectifs. L’article

Source : Audrey Paris, Ici Québec, le 28 juillet 2020

Une séance d’informations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) se tiendra ce soir, en ligne, pour faire le point sur le Projet de stabilisation des berges de la plage Jacques-Cartier à Québec.

L’enjeu de l’érosion des berges dans le secteur de Cap-Rouge date de plusieurs années. L’an dernier, la Ville de Québeca obtenu le feu vert du ministère de l’Environnement pour effectuer des travaux d’urgence sur la portion de 300 mètres la plus problématique, alors que le sentier du parc s’étend sur une distance de 2600 mètres.

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Martin Claveau
Le Carrefour

Je ne sais pas trop quoi penser de la tendance à faire plus de place aux piétons et aux vélos en ville. Quelle tête dois-je me faire sur cette disposition à fermer les rues aux voitures, à retirer des espaces de stationnements, à élargir les trottoirs et à ajouter des bouts de pistes cyclables ? Est-ce que c’est bon ou pas ? Je ne sais pas non plus s’il existe un vocable précis pour désigner le phénomène, alors j’appellerai ça l’européanisation de la chaussée.

Personnellement, je marche et je roule pas mal. Donc, je serais le public visé et je devrais m’en réjouir. Le problème, c’est que je n’ai jamais eu l’impression de manquer de place pour marcher ou rouler, depuis le temps que j’habite en ville. Alors, est-ce vraiment nécessaire de faire tout ça ? Selon que je me trouve en voiture ou à pied, je module aussi mon point de vue. De la manière dont je perçois ça, le problème tient davantage à la qualité des espaces dont je dispose pour m’exécuter, qu’à leur nombre. Je serais donc, sans doute, con de me plaindre qu’on me donne plus de place pour marcher…

Le problème est aussi que cet espace, que je ne réclame pas tant que ça et qu’on me donne, on l’enlève aux autres. Les autres qui, souvent, sont en voiture et sont, ma foi, assez nombreux. Dans la vie, c’est bien connu, les gens qui gagnent des trucs sont généralement contents, alors que ceux qui en perdent sont tout le temps mécontents.

Ce que je trouve déplorable, quand je circule sur les trottoirs de Québec, c’est de constater à quel point ceux-ci sont souvent maganés, pas qu’ils ne sont pas assez larges ou nombreux. Quand elle était petite et qu’elle commençait à parler, ma fille désignait les trottoirs par l’amusant vocable de «crottoirs». Nous avons beaucoup ri, moi et ma blonde, de voir à quel point une enfant pouvait, par un lapsus involontaire, tellement bien résumer la problématique des endroits où nous marchions ensemble. Ma fille avait raison, sans le savoir, car souvent les trottoirs étaient effectivement de la «crotte» dans notre secteur. Son lapsus se conjuguait au sens propre, car nous contournions souvent de la crotte de chien sur l’accotement, mais au sens figuré également. Les trottoirs étaient souvent tellement endommagés que c’était de la «crotte» aussi. Ça n’a pas vraiment changé depuis. Les trottoirs que j’arpente depuis des années arborent souvent des pentes si prononcées, que pour les utiliser, il serait préférable que j’aie une jambe plus courte que l’autre… Je veux bien que l’on aménage des espaces de qualité aux handicapés, mais les gens comme moi ont aussi besoin de trottoirs. Alors, souvent je préfère marcher dans la rue, quand je peux le faire, pour avoir les deux pieds au même niveau.

Dans le même ordre d’idée, ce que je trouve affligeant quand je roule à vélo sur des pistes cyclables, c’est de rouler entre les bouches d’égout, dans des espaces bourrés de trous et de «patchs» d’asphalte. Ça me donne toujours l’impression de jouer dans les restants de table de la circulation. Je ne parle pas ici des pistes exclusives comme celle de la rivière Saint-Charles, qui est fantastique. Je parle de celles qui ont été installées sur des côtés de rues, qui servaient jadis de stationnement et qu’on a données aux cyclistes pour les faire taire.

Certains sont convaincus, quasi religieusement, que d’européaniser la chaussée est la bonne chose à faire, alors que d’autres s’y opposent farouchement. Pour d’aucuns, il faut libérer la ville et redonner son espace à ceux qui l’habitent. Moi qui habite en ville, j’ai pas mal l’impression qu’il est déjà à moi l’espace et que c’est à moi de m’en servir, mais bon… Alors, je ne sais pas trop quoi penser de tout ça. Je ne sais donc pas si on doit absolument donner plus d’espace aux piétons et aux cyclistes. Toutefois, il me semble qu’on devrait peut-être privilégier la qualité et commencer par leur donner des trottoirs et des pistes cyclables qui ont du sens. Ça serait déjà ça de pris.

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Les trottoirs de l’avenue Royale (Léa Martin, Le Soleil). Un extrait: Si vous vous baladez sur l’avenue Royale dans le Vieux-Beauport, vous remarquerez tout de suite la beauté de ses maisons ancestrales. Mais attention de ne par trébucher sur les trottoirs hétéroclites! Vous y trouverez du ciment lisse, du ciment qui tente d’imiter du pavé, plusieurs types de pavés différents, du vieux, de l’endommagé, du moderne, de l’élaboré et beaucoup de «tout croche». Mais comment se fait-il que dans un quartier historique comme celui-ci, les trottoirs ne soient pas rénovés de façon plus esthétique?

L’avenue Royale

Louis Gagné
Radio-Canada

La Ville de Québec prévoit abattre 20 % des arbres situés le long du tracé du tramway, sur le boulevard René-Lévesque, dans les quartiers Montcalm et Saint-Sacrement.

Le directeur du projet de réseau structurant de transport en commun, Daniel Genest, a fait cette révélation mardi soir, lors d’une séance du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) portant sur le tramway.

M. Genest a indiqué que la Ville de Québec s’était engagée à planter deux arbres pour chaque arbre qui aura été abattu. Il a mentionné que le plan est de conserver les arbres existants partout où cela allait être possible.

Il y a grand souci, dans l’insertion technique du tramway, et plus spécifiquement sur le boulevard René-Lévesque, de ne pas couper les arbres, a-t-il assuré.

Le responsable de la Vision de l’arbre à la Ville de Québec, François Trudel, a ajouté que la Ville souhaitait faire passer de 32 % à 35 % la canopée à l’intérieur du périmètre urbain.

Il a rappelé que la canopée est la superficie que les arbres prennent par rapport à leur projection au sol.

C’est Dorys Chabot, une citoyenne résidant sur le boulevard René-Lévesque, qui a interpellé les responsables du projet sur l’abattage d’arbres.

Elle dit avoir été incapable d’obtenir des précisions sur les 610 arbres que la Ville prévoit couper pour construire la ligne de tramway.

Contradiction?

Mme Chabot s’interroge sur les bienfaits du projet de tramway à la lumière des projections d’abattage d’arbres, d’autant que la phase de construction va entraîner d’importantes émissions de gaz à effet de serre.

Comment peut-on être pour l’environnement, pour le tramway et pour la coupe de ces 610 arbres-là?, a demandé la résidente du quartier Saint-Sacrement.

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Fanny Samson
Radio-Canada

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) débute ses consultations sur le tramway, ce soir, au Centre des congrès de Québec. Les citoyens seront invités à s’exprimer devant la commission.

La première partie de l’audience permet à la population et à la commission de s’informer sur le projet. Plusieurs personnes-ressources sont convoquées pour répondre aux différentes interrogations, notamment Daniel Genest, directeur du bureau de projet du tramway.

En raison de la pandémie et des mesures de distanciation physiques, la commission d’enquête du BAPE diffusera en ligne les séances. Certains citoyens, pour un maximum de 50 personnes par séance, pourront tout de même assister au déroulement.

559 personnes

Le BAPE a reçu le formulaire de 559 citoyens, entre le 25 juin et le 2 juillet, qui souhaitent soumettre une question concernant le projet de tramway. Parmi ces demandes, 70 personnes ont indiqué vouloir poser leur question en personne lors des différentes séances publiques.

La séance de lundi commence à 19 h. La commission d’enquête est présidée par Corinne Gendron, professeur au département de stratégie, responsabilité sociale et environnementale à l’Université du Québec à Montréal.

Le BAPE compte toucher à plusieurs thématiques entourant le projet de réseau structurant de transport en commun prévu en 2026.

(…)

Toutefois, ce n’est qu’à partir du 3 août que la commission recueillera l’opinion et les suggestions du public.

(…)

Le rapport du BAPE doit être déposé au ministère de l’Environnement au plus tard le 5 novembre et il doit être rendu public 15 jours plus tard.

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Le dossier du BAPE

N.B. Les audiences seront diffusées en ligne sur le site du BAPE ainsi que sur MAtv pour les abonné.e.s de Vidéotron.

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Québec, le 6 juillet 2020 – Le Comité pour une densification respectueuse (CDR) rend public aujourd’hui sa position concernant l’intention de la Ville de Québec de modifier les exigences du Règlement d’harmonisation sur l’urbanisme (adoption prévue ce soir, 6 juillet, au Conseil de Ville). Ces modifications touchent les projets de densification résidentielle, un sujet cher au CDR et qui prend finalement une tournure favorable.

Cette série de modifications correspond à plusieurs des revendications historiques du CDR, exprimées à maintes reprises, notamment à l’occassion de la publication de notre bilan de juin 2019, portant sur les projets de densification résidentielle. Elles sont donc accueillies avec une grande satisfaction.

Les nouvelles exigences déterminent enfin des règles du jeu favorables à la densification respectueuse. Les promoteurs et les entrepreneurs auront ainsi l’occasion de partir sur la même ligne de départ pour offrir à leur clientèle des constructions dont ils sont fiers et qui ont le potentiel de susciter l’adhésion du voisinage.

Il reste maintenant à voir si ces exigences seront appliquées uniformément par les intervenants de l’émission d’un permis de construction résidentiel, soit les analystes de la Ville, les comités consultatifs d’urbanisme et les conseils d’arrondissement. La vigilance sera également de mise pour accompagner en amont autant les promoteurs, leurs clients que les futurs voisins afin, de non seulement limiter les délais d’émission de permis, mais en garantir la double finalité : une densification respectueuse.

Si oui, des avancées majeures sont observées, il y a encore place à l’amélioration. Nous demeurons donc à l’affut et particulièrement sur les sujets suivants :

• l’abattage des arbres matures demeure trop facile sur les sites des nouvelles maisons, au détriment de la canopée. Le patrimoine végétal est sous valorisé par la réglementation et pourtant il donne l’identité et la plus-value à des quartiers qui ont du vécu, de l’intimité, de la qualité de vie. Les évaluations des projets proposés par les promoteurs dans leur demande de permis doivent s’appuyer sur des exigences qui font de l’abattage des arbres matures une réelle exception;

• absence de mécanisme pour supporter l’adhésion sociale des projets : la Vision de l’habitation en développement à la Ville de Québec se promet d’en traiter mais il y a lieu d’être inquiet. Encore aujourd’hui, les citoyens apprennent la teneur brutale d’un projet de densification en voyant débarquer les démolisseurs. Ils découvrent ensuite ce qui prendra progressivement place. Pour le CDR, une adhésion sociale à un projet signifie que l’information circule dans le voisinage bien avant le début des travaux, une fois le permis accordé;

• bilan de la densification respectueuse à Québec : le CDR a fait connaître au public et ce à trois reprises depuis 2014, son propre bilan sur la question. Il n’est pas normal que cette tâche soit assumée par un groupe de citoyens. La Ville devrait faire connaître le sien et en dédier une partie de son site Internet;

• charte de la densification respectueuse : le CDR a soumis un projet de Charte et suggère de le faire adopter par l’ensemble des parties prenantes. « Ce geste unirait toutes les parties concernées autour d’une vision commune, des plus productive en matière de densification», a conclu Michel Fournier, porte-parole du CDR.

Rappelons que le Comité pour une densification respectueuse (CDR) désire préserver et améliorer la qualité de vie des citoyens de la Ville en favorisant une densification en harmonie avec le patrimoine arboricole et bâti existants.

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François Grenier
Journalise / 100e

L’organisme Vivre en Ville vient de lancer son guide Conception et mise en œuvre de rues apaisées – Outils pour concilier accessibilité, convivialité et sécurité sur les rues partagées et les rues étroites. Un guide plus pertinent que jamais !

Le 15 mars 2020, jour un du confinement, toutes les rues de la province sont devenues soudainement paisibles. Un peu comme si la pandémie avait plongé l’ensemble des Québécois dans un gigantesque projet pilote d’apaisement de la circulation. Puis, au bout de quelques semaines, avec l’arrivée du beau temps et la réouverture des commerces ayant pignon sur rue, il est vite apparu que les trottoirs étaient trop étroits pour que les piétons, toujours plus nombreux, puissent respecter les nouvelles consignes de distanciation physique.

D’autre part, les parcs, même ouverts, ne permettaient pas d’accueillir tous les citoyens à la recherche d’espace pour se dégourdir les jambes et prendre un bon bol d’air. Un air d’ailleurs qui n’avait jamais été plus pur depuis que les voitures avaient déserté les rues. Alors pour donner plus d’espace aux piétons et aux cyclistes, les municipalités ont commencé à multiplier les aménagements-éclairs et ainsi créer des rues partagées, à faible débit, familiales, actives, etc.

Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, reconnaît que la sortie de leur guide semble être le fruit d’une bien étrange coïncidence, alors que la demande pour les rues apaisées n’a jamais été si forte. Or, effectivement, ce projet était déjà dans leurs cartons avant la pandémie. Et il ne pouvait pas mieux tomber.

« Le guide concerne surtout les rues locales qui, en principe, n’ont pas de fonction de transit pour des volumes importants de voitures, explique Christian Savard. Mais il peut aussi être utile dans le cas de certaines rues commerciales que l’on souhaite transformer en rues partagées. Autrement dit, des rues dans lesquelles peuvent cohabiter différents modes de transport sans l’habituelle ségrégation physique qui confine les piétons sur les trottoirs, les cyclistes sur les pistes cyclables et les véhicules motorisés sur la chaussée. Donc des rues aménagées pour que le piéton ait sa place partout, pas juste sur un petit bout de trottoir. »

Le principe à la base de ce guide, précise Christian Savard, c’est que la chaussée ne serve plus exclusivement aux voitures, mais à tout autre chose, comme jouer, se déplacer à pied ou à vélo ou même la traverser là où on souhaite, et pas seulement aux intersections.

Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, reconnaît que la sortie de leur guide semble être le fruit d’une bien étrange coïncidence, alors que la demande pour les rues apaisées n’a jamais été si forte. Or, effectivement, ce projet était déjà dans leurs cartons avant la pandémie. Et il ne pouvait pas mieux tomber. « Le guide concerne surtout les rues locales qui, en principe, n’ont pas de fonction de transit pour des volumes importants de voitures, explique Christian Savard. Mais il peut aussi être utile dans le cas de certaines rues commerciales que l’on souhaite transformer en rues partagées. Autrement dit, des rues dans lesquelles peuvent cohabiter différents modes de transport sans l’habituelle ségrégation physique qui confine les piétons sur les trottoirs, les cyclistes sur les pistes cyclables et les véhicules motorisés sur la chaussée. Donc des rues aménagées pour que le piéton ait sa place partout, pas juste sur un petit bout de trottoir. » Le principe à la base de ce guide, précise Christian Savard, c’est que la chaussée ne serve plus exclusivement aux voitures, mais à tout autre chose, comme jouer, se déplacer à pied ou à vélo ou même la traverser là où on souhaite, et pas seulement aux intersections. »

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