Martin Claveau
Le Carrefour de Québec

Le pays sans trottoir

La semaine dernière, nous avons rendu visite à des amis dans le haut Charlesbourg et nous avons passé un agréable samedi soir. Avant le souper, pour divertir les enfants, nous nous sommes rendu en voiture au parc le plus proche. Mon ami Guy nous a ensuite fait visiter le nouveau développement qu’un constructeur réalise dans le secteur. Lorsqu’on se promène là-bas, si l’on habite au centre-ville, on se sent un peu comme lorsqu’on visite une contrée éloignée. Les valeurs des habitants et la valeur de leurs habitations sont très éloignées de ce à quoi je suis accoutumé.

Mon ami connaît son coin, mais notre tour de char, parce que c’est la meilleure façon de se déplacer dans ce secteur, lui a fait découvrir des endroits nouveaux et insoupçonnés. Des dizaines de rues et terrains qui n’existaient pas l’été dernier sont apparues avec le printemps. Les maisons qu’on y bâtit sont impressionnantes. Certaines disposent de deux parfois mêmes trois garages. Les gens qui habitent ses résidences, sur lesquelles veillent souvent des statues de lion en pierre, manquent de place pour garer leurs trois ou quatre véhicules. Normal, puisqu’ils doivent parcourir des kilomètres pour aller s’acheter une pinte de lait ou du café.

Dans ces rues neuves et pratiquement pavées d’or, on ne trouve aucun trottoir. Quand les gens marchent ou courent, ils le font sur un bel asphalte neuf et lisse. Beaucoup de familles choisissent ce petit paradis pour s’établir. Les rues pullulent de paniers de basketball et des jouets traînent sur la chaussée neuve. Des femmes promènent leurs poupons en poussettes à 1100$ tout en jacassant au milieu de la rue. Elles nous regardent avec méfiance et nous font sentir que nous n’avons pas d’affaires ici. Des pancartes «attention à nos enfants» sont installées à certains coins de rue, même si les maisons ne sont pas encore bâties et qu’on ne sait pas encore qui va y habiter. Je songe aux kilomètres d’aqueduc qu’on a dû construire pour ces belles demeures unifamiliales en devenir, qui seront souvent dotées de quatre salles de bain, pour des familles de quatre.

Les terrains sont immenses et gazonnés, la plupart des garages sont plus grands que ma maison et mon terrain mis ensemble. Des terrains en friche en côtoient d’autres qui sont sur la garnotte, mais tout est neuf et beau. Nous quittons. Ma promenade dans ce pays étranger est terminée. J’entrevois une marmotte qui semble un peu perdue. Je me demande si elle sait qu’elle vit sur du temps emprunté. Bientôt, tout sera terminé et elle devra partir de cette contrée qui lui sera devenue étrangère, elle aussi.

Contradiction

Bien sûr, les gens qui habitent ici ont le droit de le faire et ma foi, j’avoue même que ça doit être plutôt agréable. Il n’y a rien de mal à cela. Ce qui me choque ici, c’est de voir à quel point notre municipalité s’accommode bien des choses comme elles le sont. D’un côté, elle pousse pour densifier le centre, pendant qu’à l’extrême nord du territoire, on sent moins cet effort de densification, mettons! À l’image de ses habitants, elle est bourrée de contradictions ma ville, mais elle est contente. Bientôt, elle empochera des millions en impôts fonciers pour toutes ces belles maisons neuves à 700 000$ et elle continuera d’augmenter les taxes pour ceux qui vivent au centre-ville. C’est comme au casino dans le fond, elle gagne tout le temps.

* Merci à Marc Guy

Christian Savard
Vivre en ville

Patrimoine collectif, notre territoire est aussi une ressource « finie » dont la quantité est déterminée : il n’est pas possible de créer du territoire. Nous devons nous arranger avec celui qui est à la fois notre garde-manger, notre aqueduc et notre écosystème, en même temps que notre espace de vie.

L’étalement de l’urbanisation sur le territoire est actuellement le principal problème environnemental au Québec. Sa progression diffuse est moins spectaculaire qu’un puits de gaz de schiste ou que la disparition d’une espèce animale emblématique, mais ses conséquences sont aussi graves. Le grignotage inexorable des terres agricoles, la fragmentation des milieux naturels par les infrastructures routières, l’imperméabilisation du territoire nous privent de services écologiques indispensables.

Si, à l’échelle de chaque municipalité, l’urbanisation de nouveaux terrains apparaît marginale, le gaspillage cumulé est considérable.

En quelques décennies, la dispersion des ménages et l’éparpillement des activités en couronne des grandes villes ont détruit, rien qu’au Québec, près de 1000 kilomètres carrés de terres agricoles – deux fois l’île de Montréal – et encore davantage de milieux naturels.

La dilapidation du territoire s’accompagne d’un alourdissement du bilan carbone en transport. Un résidant des couronnes de la région métropolitaine émet 50 % plus de gaz à effet de serre, en moyenne, qu’un résidant de l’île de Montréal. Le bilan carbone du travailleur du DIX30 est 76 % plus lourd que celui de la Place Charles-Le Moyne, à Longueuil.

Ainsi, en matière d’environnement, l’étalement urbain est une lente catastrophe. À cela s’ajoutent, entre autres, le lourd tribut des infrastructures qu’il nécessite et la qualité de vie perdue sur des autoroutes impossibles à décongestionner.

Fort de ce constat, le Québec au quasi complet parle d’enrayer l’étalement urbain depuis au moins 40 ans. La complexité de ses causes et le caractère diffus du phénomène le rendent malheureusement difficile à juguler. Pour chacun d’entre nous, celui qui s’étale, c’est le voisin, et l’espace que nous occupons n’est que notre juste part du territoire. Changer cette façon de voir les choses est un préalable pour résoudre enfin le problème. Nous proposons trois types d’actions à prendre à court terme.

Le premier moyen de freiner l’étalement urbain est d’abord une gestion plus serrée de l’urbanisation.

Il est nécessaire de réduire le rythme de croissance de certaines municipalités périphériques où la poursuite du développement est trop coûteuse à tous points de vue.

C’est le rôle des Plans métropolitains d’aménagement et de développement et celui des Orientations gouvernementales en aménagement. En effet, sans limites imposées par les ordres de gouvernement supérieurs, il est illusoire d’espérer un changement dans les pratiques d’aménagement : la tentation des taxes faciles mènera toujours à accepter des projets qui, autrement, pourraient aller s’installer dans une municipalité voisine, plus permissive. À l’heure où les municipalités sont jalouses de leur autonomie, ce discours peu populaire est pourtant la seule manière de civiliser le far west du développement urbain. Il faut des règles communes.

Ensuite, le virage de la consolidation urbaine nécessite un appui financier, dans le même esprit que les subventions aux véhicules électriques visent à en favoriser l’achat.

Pour accélérer la réalisation des projets les plus méritants, l’État devrait créer un Fonds en aménagement et urbanisme durables, doté de 100 millions par année. Ce fonds soutiendrait la densification des milieux urbanisés, la consolidation des noyaux villageois et la requalification des premières couronnes de banlieue.

Enfin, tous s’entendent sur les effets pervers de la fiscalité locale, qui suscite actuellement une concurrence délétère entre les municipalités.

Une fiscalité municipale écoresponsable devra mieux internaliser les coûts et favoriser des formes de croissance urbaine plus raisonnées. Surtout, elle devra rendre moins alléchant le développement sur des milieux naturels et agricoles.

L’étalement urbain creuse notre dette environnementale de façon irrémédiable. Ceux qui prendront le pouvoir le 1er octobre prochain devront s’y attaquer.

La Presse+

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Il faut combattre l’étalement urbain qui coûte de plus en plus cher aux individus et à la communauté, a affirmé Régis Labeaume.

C’est ce que le maire de Québec a soutenu, mardi midi, à l’Université Laval, en prononçant un discours devant les participants au colloque Réseau immobilier 2018.

«L’étalement urbain contribue à mettre une forte pression sur la mobilité et le réseau routier. Il nuit aussi à nos objectifs de protection des prises d’eau potable dans certains secteurs. De plus, l’étalement a des coûts publics et privés que nous ne pouvons pas nous permettre d’ignorer», a-t-il signalé. D’après lui, «connecter le tuyau [d’égout] de la Ville [à Limoilou], c’est peut-être 10 000 $. Pour le payeur de taxes, c’est une bonne affaire. Amenez le tuyau jusqu’au nord du Lac-Saint-Charles, vous ne verrez jamais la couleur de votre argent», a-t-il illustré.

À titre individuel, le coût de l’étalement est tout sauf négligeable. «Oui, le prix des terrains et des maisons est généralement plus abordable en périphérie, mais, à l’opposé, les coûts de déplacement peuvent être près de deux fois plus élevés», a lâché le maire.

Ce dernier a cité une étude de l’Université d’Ottawa basée sur l’exemple de la Ville de Halifax. «Leur conclusion est qu’il en coûte environ deux fois et demie plus cher à la Ville pour les ménages en périphérie que pour les ménages en milieu urbain», a-t-il ajouté.

C’est d’ailleurs ce qui explique que Québec veuille se développer à l’intérieur de son périmètre urbain, au cours des 20 prochaines années. Dans son Schéma d’aménagement et de développement (SAD), l’agglomération prévoit de loger les nouvelles familles essentiellement du côté des terres agricoles de Beauport (Sœurs de la Charité) et de Saint-Augustin-de-Desmaures.

Édifices en hauteur

Le maire a également insisté pour dire que la construction en hauteur est une des bases du développement durable. Il a donné l’exemple du projet du Groupe immobilier Acero qui prévoit une tour de 18 étages dans le Vieux-Limoilou à la place de l’église Saint-François-d’Assise. Actuellement, le zonage limite la hauteur à cinq étages dans ce secteur.

Évitant de se mouiller sur le nombre précis d’étages qui devraient être permis, M. Labeaume a pris soin de dire que c’est au promoteur d’assurer l’acceptabilité sociale d’autant plus qu’il n’y aura plus de référendums pour ce type de projets. «On a dit au promoteur : travaillez avec le monde, rends-le [le projet) encore plus beau, vends ton affaire, a fait savoir le maire. Généralement, là où il y a des Métrobus et du transport structurant, il va falloir qu’on densifie.»

D’autre part, Régis Labeaume a promis que les consultations publiques de la Ville de Québec pour le projet Phare, à Sainte-Foy, débuteront «avant l’été» 2018.

Smart property institute

While a suburban mortgage may look cheaper, it’s perpetuating a problem for municipalities, businesses, and taxpayers. Canadian municipalities, and their taxpayers, are also faced with billions of dollars in unfunded costs for new suburban developments. Sprawl is one of the major contributors to air pollution, which the World Health Organization had identified as one of the leading causes of cancer, and also contributes to climate change, loss of farmland and nature, vehicle injuries and death, and risk of chronic disease.

Although many municipalities have goals for reducing future sprawl and creating more liveable communities, many unintentionally encourage sprawl with charges and taxes that obscure the real costs. To restrain sprawl, local governments must turn prices around and so that they reward denser, healthier and more liveable development. When we do so, we will reap significant economic and environmental benefits.

La suite

Claude Villeneuve
Journal de Québec

Une des décisions les plus importantes, c’est celle de son domicile. Il faudra identifier ce qui est non négociable pour soi.

Plusieurs tiennent à avoir un terrain. Certains souhaitent minimiser leurs temps de déplacement. D’autres veulent l’activité d’une grande ville.

Là où ça se corse, c’est quand on réclame les trois à la fois.
Si tu veux être près du travail avec les avantages du centre, opte pour un condo en ville. Si tu veux être en ville et avoir un terrain, va en banlieue. Si tu veux un terrain et éviter la circulation, va vivre en région.

Le trafic devient un problème quand on exige le droit de tout avoir en même temps, aux frais de la collectivité.

La conséquence ? Une société qui verse une part considérable de sa richesse dans le trou sans fin que constitue l’élargissement des routes.

L’article

Annie Morin
Le Soleil

(Québec) Avant que les villes de Lévis et de Québec ne rompent avec le service rapide par bus (SRB), l’organisme Vivre en ville organisait, début avril, une mission en Ontario ayant pour thème «Croître sans s’étaler». La délégation d’une quinzaine de personnes, surtout des urbanistes et des représentants de groupes faisant la promotion du développement durable, a visité quatre villes en plein boom. Alors que l’administration Labeaume privilégie la densification et sollicite des idées pour repenser le transport en commun à Québec, voici de bons coups et quelques moins bons identifiés par les participants Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables (ATV), et Alexandre Turgeon, fondateur de Vivre en ville et directeur général du Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale.

La suite

Christian Savard
Directeur général de Vivre en ville

La Presse +
Opinion

Durant les 15 dernières années, mon travail m’a amené partout au Québec pour y donner des conférences ou travailler avec des urbanistes, des élus, des architectes, des citoyens sur l’aménagement des milieux de vie.

Partout, une chose fait l’unanimité, le désir d’avoir accès à pied aux services du quotidien – épicerie, école, CPE, restaurant… Que ce soit en pensant à nos enfants, à nos aînés ou à notre propre qualité de vie, nous gardons tous le rêve d’un quartier à échelle humaine, que nous voyons comme un village dans la ville, comme un ancrage à notre identité de proximité. Dans nos villes maintenant outrageusement dominées par les déplacements automobiles, que devrait-on trouver à distance de marche dans le quartier ? C’est quoi, le minimum requis ? Je propose trois lieux essentiels.

D’abord, l’école. Pourquoi ne deviendrait-elle pas au quartier ce que l’église a déjà été ? Une école qui ne serait pas réservée aux élèves, mais deviendrait le cœur de la communauté. Une école où se trouverait aussi un CPE, pour éviter les déplacements multiples aux parents. Une école qui proposerait des locaux communautaires pour accueillir les créatifs, les sportifs et les engagés. Une école dont la beauté architecturale marquerait le quartier. 

Pour créer cette école – milieu de vie, deux écueils sont à éviter. D’une part, c’est au cœur du quartier qu’elle doit s’installer – pas à sa périphérie, sur un terrain ingrat que les promoteurs ont bien voulu céder. D’autre part, il faut résister à la tentation qui se répand des méga-écoles de quatre à cinq classes par niveau, dont le bassin de clientèle est bien trop vaste pour permettre les déplacements à pied.

Ensuite, les commerces du quotidien. L’épicerie, la pharmacie, le café, le restaurant du coin, quelques services de base – et pourquoi pas la SAQ ? – devraient être accessibles à pied pour la vaste majorité de la population. Pourquoi devrait-on dépenser un litre d’essence pour acheter un litre de lait ? Pour y arriver, nous devons remettre en question le modèle des épiceries à 20 caisses ; il faut que les villes osent reprendre en main la planification de l’espace commercial.

Pour éliminer les déserts alimentaires, il est probablement nécessaire de limiter la taille des épiceries, pour en répartir trois au cœur des milieux de vie au lieu d’une seule installée en périphérie. Une petite révolution à mener au Québec, mais l’Allemagne le fait déjà ! Avec l’épicerie suivra tout le reste…

Enfin, comme troisième lieu essentiel, je propose, en plus des espaces publics formels et aménagés, de préserver dans nos quartiers des milieux naturels semi-civilisés. Des lieux un peu sauvages, où les enfants pourraient rejouer la guerre des tuques : ruisseau, butte, ravine, ruelle broussailleuse. Avantage collatéral : ces milieux deviendront des refuges de biodiversité et nous offriront, petits et grands, les bienfaits du contact avec la nature. Au-delà des modules de jeu sagement alignés, pas de quartier sans champ de bataille ni cachette secrète où se salir un peu !

Pour des quartiers qui ont de la personnalité et où il fait bon vivre, nous devons aussi redonner leurs lettres de noblesse à l’architecture et à l’aménagement « banals ».

À côté du grand geste architectural iconique, il faut former et valoriser d’excellents architectes et urbanistes du quotidien. De ceux qui distilleront de la petite beauté ordinaire. Des professionnels qui sauront ramener le design au coin de la rue, créer des quartiers auxquels s’identifier, travailler pour l’efficacité et la simplicité de la vie de tous les jours.

Le lien

Valérie Gaudreau
Le Soleil

(Québec) La population de la Ville de Québec augmentera moins rapidement que prévu ces 20 prochaines années, selon une nouvelle mouture du schéma d’aménagement et de développement. Malgré tout, l’administration Labeaume garde le cap vers le dézonage de terres agricoles.

Objectif : dégager de l’espace pour construire des maisons unifamiliales et des duplex qui retiendront les jeunes familles sur le territoire de l’agglomération Québec.

«On sait que la demande sera beaucoup pour des maisons et des duplex, parce que ce qu’on souhaite est de retenir des jeunes familles», a dit la vice-présidente du comité exécutif, Julie Lemieux. Il s’agit de l’un des principaux constats qui émergent de la deuxième version du Schéma d’aménagement et de développement (SAD) présenté mardi.

La suite

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Accablées par la circulation, de plus en plus de familles quittent la banlieue pour les quartiers centraux.

De plus en plus de familles choisissent de vendre leur propriété en périphérie de Québec et de déménager dans les quartiers centraux pour fuir l’enfer du trafic.

Plusieurs courtiers immobiliers de Québec avec qui Le Journal s’est entretenu remarquent que la tendance à se rapprocher de la ville s’accentue à mesure que le trafic empire.

Marie-Thérèse Lemay, courtière Re/Max depuis plus de 25 ans à Québec, remarque que la tendance s’est affirmée au cours des cinq dernières années. Alors qu’auparavant les problèmes de circulation n’entraient pas dans les facteurs qui poussent à déménager, c’est maintenant chose courante.

«C’est régulier que des clients me disent qu’ils veulent déménager à cause du trafic», lance-t-elle. Elle pointe l’autoroute Laurentienne, l’autoroute Félix-Leclerc et les ponts, qui sont des irritants majeurs.

«Il y a beaucoup de gens de la Rive-Sud qui s’en viennent sur la Rive-Nord.» Ses clients calculent le temps gagné loin du trafic et voient les bénéfices. «C’est 45 minutes de plus de sommeil chaque matin.»

La suite

François Bourque
Le Soleil

(Québec) CHRONIQUE / On assiste cet hiver à une surenchère de projets routiers sortis des boules de cristal et parfois des boules à mites.

Ces projets prétendent soulager la congestion, ce qui est un objectif louable.

Ces projets vont cependant stimuler l’étalement urbain, alourdir les finances publiques et n’auront qu’un effet mitigé et éphémère sur le trafic. (…)

Le ministère des Transports est devenu un bar ouvert où se servent les élus à l’approche des élections municipales et provinciales.

On promet d’élargir l’autoroute Laurentienne, Henri-IV et la «20» à Lévis; on ressuscite le prolongement de l’autoroute Félix-Leclerc vers Saint-Augustin; on réclame un troisième lien, etc.

L’urgence électorale commande de faire croire aux citoyens coincés dans le trafic que les élus s’occupent d’eux. (…)

On apprenait la semaine dernière que Sainte-Brigitte-de-Laval, petite ville de la lointaine périphérie nord, va élargir sa rue principale.

Elle prévoit aussi une voie de contournement et un nouvel accès à travers bois vers Lac-Beauport et l’autoroute qui mène à Québec.

L’élargissement de Laurentienne est ainsi une bonne nouvelle pour les citoyens de Sainte-Brigitte et du Nord. Mais pas une bonne nouvelle pour le développement durable.

Sainte-Brigitte-de-Laval, c’est la quintessence de l’étalement urbain. La petite paroisse irlandaise, devenue ville forestière au milieu du siècle dernier, vit aujourd’hui un boom urbain. (…)

Sainte-Brigitte demande aussi une école secondaire pour éviter que les élèves passent une heure le matin dans l’autobus et une heure le soir pour revenir.

Je peux comprendre les parents et les élèves de vouloir améliorer leur qualité de vie. Mais pendant ce temps, on peine à garder des écoles ouvertes au coeur de l’agglomération.

La ville demandera ensuite un CLSC, un hôpital, un aréna, plus d’équipements sportifs et culturels, une meilleure desserte de transport en commun, encore plus de routes, etc.

Tout ça à la charge de l’État. (…)

Je veux bien que les citoyens aient le choix de s’installer où ils veulent, d’y payer leur maison moins cher qu’en ville et de vivre dans la nature.

À condition d’assumer les conséquences de leur choix. Pas en demandant aux autres de payer à leur place.

La suite

Un billet précédent