Notre chroniqueur Gérald Gobeil était à BLVD 102.1. Vous pouvez l’écouter sur le site en avançant à 1h 07m et30s.

Québec, le 26 avril 2018 – La Ville de Québec annonce un investissement de 113,5 M$ dans ses réseaux routiers, d’aqueduc, d’égout et d’éclairage.

Au total, 850 chantiers se déploieront sur le territoire de la ville de Québec cette année. Ceci représente une hausse du nombre de chantiers par rapport à l’an passé, mais une majorité de ceux-ci seront de courte durée.

Des efforts marqués en surface
Pour une troisième année consécutive, 200 kilomètres d’asphalte seront remis à neuf sur le réseau routier de Québec.

Ces efforts portent fruit puisque le nombre de signalements de nids-de-poule est en chute libre depuis 2016. Alors que pour la période du 1er janvier au 20 avril 3 101 signalements ont été enregistrés en 2016, 1 839 signalements l’ont été en 2017, et 1 196 cette année.

« Notre opération massive d’asphaltage continue de faire ses preuves, et notre initiative est de plus en plus payante, a mentionné M. Jonatan Julien, vice-président du comité exécutif responsable des infrastructures et des travaux publics. Le nombre de signalements de nids-de-poule à la baisse est un indicateur éloquent de l’efficacité des mesures prises. Notre réseau routier s’assainit chaque année, et le confort des usagers de la route en est grandement amélioré. Nous poursuivons sur notre lancée, avec les 200 km d’asphalte additionnels qui seront remis à neuf cette année. »

Rappelons que le réseau routier de Québec compte près de 2 400 km de voies municipales.

Quelques chantiers de grande envergure
Bien que la plupart des chantiers seront de courte durée, quelques-uns se démarquent par leur ampleur, leur durée et leur impact sur la circulation, notamment :

Intersection de la rue de la Faune et du boulevard de la Colline : réaménagement de l’intersection, réfection des infrastructures de surface, des infrastructures souterraines, de l’éclairage et des feux de circulation. Les travaux débuteront en juin pour se terminer en septembre.

Secteur Chauveau : réaménagement de l’avenue Chauveau et des boulevards de l‘Ormière et de l’Auvergne, réfection des rues Armand-Viau Nord et Jean-Marchand, pavage, construction de nouveaux trottoirs et de pistes cyclables. Ces travaux se déroulement du début mai à la fin septembre.

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Entraves en cours

Justin Gillis
Hal Harvey
New York Times

SAN FRANCISCO — We might be living through a new age of miracles. Last month, Los Angeles decided against adding lanes to a freeway, an unexpected move in a city that has mistakenly thought for years that more lanes mean fewer traffic jams.

Shortly before that, Germany’s highest court ruled that diesel cars could be banned from city centers to clean up the air. Mind you, Germany is the land where diesel technology was invented — and Volkswagen, the world’s largest automobile maker, invested heavily in pushing the cars before it was caught lying about their emissions. After the court ruling, Volkswagen sputtered that it was “unable to comprehend” the decision.

These events occurred nearly 6,000 miles apart, in different political contexts, but they are connected. Both the public and a few of our bolder political leaders are waking up to the reality that we simply cannot keep jamming more cars into our cities.

A century of experience has taught us the folly of it. Three pathologies emerge. First, every car becomes the enemy of every other. The car you hate most is the one that’s right in front of you not moving. As cars pile in, journey times and pollution rise.

Second, after a certain point, more cars make the city a less congenial place for strollers, bicyclists and people who take public transit to their destinations. The cars push out frolicking kids, quiet afternoons reading on a bench and sidewalk cafes. So we give up our public space, our neighbor-to-neighbor conversations and ultimately our personal mobility for the next car, and the next one.

And then there is the odd fact, counterintuitive as it is, that building more roads does not really cure congestion and can even make it worse. The problem, as experts realized starting in the 1930s, is that as soon as you build a highway or add lanes to a freeway, cars show up to fill the available capacity. The phenomenon is so well understood that it has a name: induced traffic demand.

We asked Inrix, a company that collects sophisticated highway data, to analyze two relatively recent American freeway projects: the $1.6 billion expansion of Interstate 405 in Los Angeles and the $2.8 billion expansion that made the Katy Freeway in Houston, a section of Interstate 10, the widest in the world, at 26 lanes across.

After the I-405 expansion, the data shows, travel times worsened in both morning and evening rush hours. The Katy Freeway expansion yielded slightly better results, with the evening commute improving, though the effect was small in the westbound lanes. The morning commute got worse in both directions.

The people in charge of these projects will no doubt argue that with traffic growing overall, the freeways would be in even worse shape had they not been expanded. Still, these results are not much to show for such huge sums of public money. We think the billions going to these kinds of projects could be better spent maintaining the roads and bridges we already have.

The good news is that more and more cities are deciding to wrest control of their streets back from the tyranny of the automobile — and to put people, and other modes of transportation, on a par with the auto.
London now has 15 years of experience with a stiff “congestion charge” that discourages many drivers from entering the city center. In a virtuous cycle, the money goes to better public transit and more bike lanes. Early legislative discussions are underway about trying the same thing in Seattle and in some of California’s more congested cities. New York has just turned down such a plan for the second time in a decade, but the idea is not going to die — the city needs it too badly.

In the crowded cities of Asia, people are not allowed to get a car just because they want one. Shanghai residents must buy license plates that have gone for up to $13,000 at auction, and Beijing residents have to enter a lottery for a plate. Such measures might seem extreme, but they are sensible in a country that endured a 60-mile traffic jam in 2010 requiring 11 days to unsnarl.

As we write these words, we can sense the bile rising in some drivers. Americans have such a sense of entitlement about cars that any attempt to limit them can provoke a fight, as New York has discovered.
Yet the truth is that people who drive into a crowded city are imposing costs on others. They include not just reduced mobility for everyone and degraded public space, but serious health costs. Asthma attacks are set off by the tiny, invisible soot particles that cars emit. Recent research shows that a congestion charge in Stockholm reduced pollution and sharply cut asthma attacks in children.

The bottom line is that the decision to turn our public streets so completely over to the automobile, as sensible as it might have seemed decades ago, nearly wrecked the quality of life in our cities.

We are revealing no big secrets here. Urban planners have known all these things for decades. They have known that removing lanes to add bike paths and widen sidewalks can calm traffic, make a neighborhood more congenial — and, by the way, increase sales at businesses along that more pleasant street. They have known that imposing tolls with variable pricing can result in highway lanes that are rarely jammed.

But the planners had little clout as their bosses — city and state politicians — cowered before the demands of drivers. What we might be seeing, at last, is a shift in the public mood, a rising awareness that simply building more lanes is not the answer.

This interest in new ideas is an opening for mayors and governors. The smart ones are shaking off their obeisance to the automobile and thinking about how to create city streets and transport systems that work for everyone.

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Correction: April 25, 2018
This article has been revised to reflect the following correction: An earlier version of this article described the effects of an expansion of the Katy Freeway incorrectly. The evening commute improved in both directions, not just in the westbound lanes.
Justin Gillis is a contributing opinion writer. Hal Harvey is the chief executive of the research firm Energy Innovation.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec et les autres municipalités de la province viennent d’obtenir les outils légaux qu’elles réclamaient depuis plusieurs années afin d’exproprier les propriétaires délinquants qui laissent leur immeuble à l’abandon.

Le projet de loi 155, qui aura pour effet de modifier plusieurs lois dans le monde municipal, a été adopté sans tambour ni trompette par les députés provinciaux mercredi.

En chambre, le ministre des Affaires municipales Martin Coiteux a confirmé cette semaine que les villes auront désormais le droit d’exproprier «un immeuble délabré lorsqu’il y a refus ou incapacité réitérés du propriétaire de faire les travaux nécessaires et que l’immeuble est vacant depuis une période prolongée, c’est-à-dire depuis au moins un an».

La notion litigieuse de «risque pour la santé ou la sécurité des personnes», difficile à prouver selon les municipalités, semble avoir été évacuée. Il n’a toutefois été possible de le vérifier puisque le texte de loi n’était pas accessible en fin de journée, vendredi, sur le site web de l’Assemblée Nationale.
Jointe par Le Journal, l’attachée de presse du ministre des Affaires municipales Martin Coiteux assure que cette fois-ci, c’est la bonne. «Monsieur Labeaume a eu les pouvoirs qu’il souhaitait. On a répondu à ses demandes», a indiqué Marie-Ève Pelletier. Une première tentative de renforcer la loi en matière d’expropriation avait échoué en juin 2017, au grand dam du maire de Québec.

Méfiant en point de presse, vendredi après-midi, Régis Labeaume n’était pas encore prêt à célébrer. Il a rappelé que le gouvernement lui avait déjà joué un tour l’an dernier en retirant les dispositions recherchées du projet de loi 122 dans la version finale du texte de loi.

Le ministre Martin Coiteux disait alors craindre les abus. «On voulait faire preuve d’une certaine prudence pour éviter l’exagération dans l’utilisation de ces pouvoirs-là», avait-il déclaré à l’époque.

«Moi, j’ai lu les derniers changements mais chat échaudé craint l’eau froide. On va faire une dernière lecture là-dessus pour savoir si c’est conforme à ce qui nous a été dit parce que la dernière fois, il y avait eu des petits changements alors permettez-moi de refaire une petite lecture avant de répondre», a réagi M. Labeaume.

Ce dernier, un brin optimiste, a néanmoins évoqué le cas de la Maison Pollack qui pourrait enfin se régler. «Là, si tout va bien, on aurait plus de latitude. Alors on avance. Pour les bâtiments possédés par les voyous de l’immobilier, c’est toujours compliqué mais on avance… Si on vivait un cas similaire à la boucherie Bégin, ça pourrait aller vite», a-t-il également observé, réservant toutefois ses commentaires finaux pour un prochain point de presse.

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Le RTC est présentement à la recherche d’une personne pour combler un des postes d’administrateur usager des services de transport en commun régulier au sein de son conseil d’administration.

DESCRIPTION DU POSTE

Le poste d’administrateur au conseil d’administration du RTC implique de devoir participer :

• à des séances de travail des membres du conseil d’administration, lesquelles ont présentement lieu le mardi, de 9 h à 14 h, et ce, à raison d’un minimum de dix séances par année;

• aux assemblées publiques du conseil d’administration, lesquelles ont présentement lieu le mercredi, à partir de 17 h, et ce, à raison d’un minimum de dix séances publiques par année. Il est également possible que d’autres rencontres s’ajoutent au calendrier des assemblées publiques;

• à des rencontres de travail de deux comités techniques du conseil d’administration. La fréquence, l’heure et la durée de la rencontre de travail sont variables selon la nature du comité. Il faut toutefois noter que certains comités siègent une fois par mois.

EXIGENCES DU POSTE

La personne désirant devenir administrateur du RTC devra :

• être un usager, sur une base régulière, des services de transport en commun régulier du RTC;

• détenir un diplôme d’études postsecondaires et une expérience d’un minimum de 10 ans dans l’une des compétences suivantes :

o Gestion financière ou comptabilité;
o Technologies de l’information;
o Communications et affaires publiques;
o Marketing et commercialisation;
o Ressources humaines et relations de travail;
o Droit;
o Audit et gestion des risques;
o Gestion de projets;
o Gouvernance;

• être doté d’une bonne connaissance du transport en commun du RTC ainsi que des enjeux reliés au transport dans l’agglomération de Québec.

En plus des critères mentionnés ci-devant, la disponibilité et la motivation seront également prises en compte dans la sélection. Avoir siégé à un conseil d’administration est considéré comme un atout.

Ce poste comporte une rémunération annuelle établie conformément au Règlement no 322 concernant la rémunération des membres du conseil d’administration du Réseau de transport de la Capitale (RTC), laquelle s’élève présentement à 15 067,31 $.

Les personnes intéressées doivent postuler en ligne sur notre site Internet avant le 30 avril 2018 à 12 h en joignant une lettre démontrant leur motivation à occuper ce poste ainsi que leur curriculum vitae.

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Annie Morin
Le Soleil

L’implantation d’un tramway dans une ville change complètement les patrons de circulation et il faut du temps et de nouveaux aménagements pour que les usagers de la route refassent leurs repères.

Le Français Fabrice Magnier en connaît un bout sur la question. Le chef du Centre d’ingénierie et de gestion du trafic (CIGT) de Bordeaux Métropole, conférencier au colloque sur la sécurité routière organisé par la Ville de Québec, a vu l’agglomération de Bordeaux s’adapter au tramway. Chaque année depuis 2003, le rail y gagne du terrain: le réseau compte désormais 80 kilomètres.

«Certains itinéraires qui étaient employés par les usagers tous les jours pour aller à leur travail, maintenant qu’ils se retrouvent face à un tramway qui est prioritaire et qui a une fréquence assez élevée, ça devient des points assez difficiles à traverser», raconte M. Magnier en entrevue téléphonique au Soleil.

Alors que Québec tente d’installer un tramway en retranchant un minimum de voies de circulation aux automobiles, Bordeaux n’a pas hésité à réduire l’espace dévolu aux voitures, même sur des artères très fréquentées. Pour M. Magnier, c’est une évidence: «Si on avait gardé autant de place pour les voitures, les usagers n’auraient pas pris le transport en commun», dit-il.

(…)

À Québec, le maire Régis Labeaume plaide que les véhicules suivant le tramway profiteront de la priorité aux feux de circulation et qu’il y aura autrement très peu de changements pour les automobilistes. Quand le tram roulera sur une plate-forme réservée au centre de la chaussée, le virage à gauche sera interdit.

Si la nouvelle donne dans l’agglomération de Bordeaux a convaincu plusieurs navetteurs de sauter dans le tram, elle a aussi stimulé la créativité de certains automobilistes. «On a eu quelques difficultés sur les petites rues adjacentes où il y avait un trafic de transit», reconnaît M. Magnier.

Pour y faire échec, des rues ont été transformées en «sens unique» ou pensées en «tête bêche», c’est-à-dire que des tronçons vont dans un sens, puis dans l’autre, pour empêcher une circulation en ligne droite. À la grande satisfaction des résidents, mais au déplaisir des automobilistes.

La suit

C’est lors du colloque sur la sécurité routière que fut dévoilé ce bilan.

Auparavant, la Ville avait fait le constat que ce bilan routier se détériorait lus rapidement que le bilan provincial. Il fut décidé de créer une stratégie routière, la Ville devenant ainsi la première au Québec à se doter d’une telle stratégie.

C’est ainsi que de 2015 à 2017, 17 nouvelles installations de feux de circulation furent faites, 17 ajouts de feux de piétons, 36 nouveaux signaux sonores et 44 augmentations du temps de piétons. 21,8 km de trottoirs furent ajoutés aussi.

Une nouvelle approche pour les rues conviviales a été adoptée, l’exemple à venir étant la route de l’Église.

47 sites de « radar photo » ont été implantés dont 7,3% en zone scolaire et … 70% sur les artères.

Pour les contrôle routiers reliés à l’alcool, 80 opérations par année pour 750 arrestations annuellement. Enfin, 13600 heures par année sont consacrées à des opérations de sécurité routière.

Dans les artères (Grande Allée par exemple), soit 12% du réseau, 15 accidents mortels ont eu lieu entre 2012 et 2016. Pour les collectrices, soit 16% du réseau, (Marie-de-L’Incarnation par exemple), 9 accidents mortels durant la même période alors qu’il y en a eu 3 dans les rues locales qui forment 72% du réseau.

89% des accidents mortels se produisent sur 28% du réseau. 87% des accidents graves ont la même caractéristique.

Près de 90% des accidents se produisent donc sur les artères et les collectrices.

Les accidents mortels et avec blessés graves sont concentrés dans La Cité-Limoilou, la Haute Saint-Charles ayant le taux le plus bas.

Autant les accidents mortels et les blessés graves sont causés d’abord par distraction, la vitesse venant en deuxième lieu.

En 2006, 9 accidents mortels alors que 2016 en diminue le nombre à 3. Blessés graves ? 126 en 2006 et 43 en 2016.

La Ville de Québec a un ratio de victimes de la route par 100 000 habitants de 0,6 alors que Los Angeles est à … 6,5 (Montréal ? 1,3).

Conclusion ? Plus de 9 accidents mortels et avec des blessés graves sur 10 se produisent hors des rues locales, la distraction constituant la cause d’accident la plus fréquente.

Un billet précédent en février 2918

C’est lors du colloque sur la sécurité routière que furent dévoilés les résultats.

3720 réponses complètes du 26 février au 18 mars 2018. Les gens ont surtout entendu parler de la consultation par la page Facebook de la Ville de Québec. 58% des répondants ont 45 ans et moins. Les gens ont laissé leur courriel en demandant d’être informés des suites devant être données à la consultation.

Quant au lieu de résidence, 56% proviennent de la Cité-Limoilou et Sainte-Foy-Sillery-Cap-Rouge. 71% des gens se déplacent en automobile alors que 24% utilisent le transport en commun en hiver (19% en été). Le vélo ? 2%.

Pour le niveau de sécurité routière, 70% l’estiment moyen. Elle s’est améliorée tout juste en peu selon les répondants. Les causes perçues d’accidents sont la distraction au volant (71%), le non-respect de la signalisation (69%) et la vitesse au volant (61%).

Quant à la distraction des usagers de la route, 96% considèrent que texter n’est pas plus important que conduire ou que traverser la rue à pied alors que 94% affirment savoir que texter ou regarder un écran pendant qu’on conduit diminuent leur attention. 86% estiment qu’il n’y a pas assez de contrôle policier.

90% se disent prêts a ne plus utiliser leur cellulaire au volant. L’impatience vis-à-vis des autres usagers est la principale raison du non-respect de la signalisation. Quant au non-respect des limites de vitesse, les gens estiment que les fautifs se font rarement prendre. Pour diminuer la vitesse, c’est la présence policière qui remporte la palme.

Les gens priorisent la sécurité des usagers vulnérables à 48% sur les rues résidentielles alors que 29% ajouteraient des aménagements cyclables.

Les répndants priorisent également les interventions autour des écoles. Tout en demandant d’accélérer l’aménagement des trottoirs à 91%.

La Ville de Québec vous invite à participer au Colloque sur la sécurité routière afin d’échanger, lors des tables rondes, en vue de l’élaboration de la Stratégie de sécurité routière 2019-2023.

Des conférenciers d’ici et d’ailleurs présenteront des approches novatrices comme la Vision Zéro au Canada et à Los Angeles ou la réduction des accidents aux intersections par le retrait de signaux lumineux à Bordeaux.

13 et 14 avril 2018
Centre de foires de Québec

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