Québec, le 23 février 2022 – La réalisation du tramway de Québec a franchi un jalon important, le mardi 22 février 2022, avec la clôture de l’appel de qualification pour les infrastructures. L’intérêt marqué de l’industrie a mené au dépôt de deux candidatures pour ce volet du projet : Mobilité de la Capitale et ModerniCité

Prochaines étapes

Dans les semaines à venir, la Ville analysera les dossiers reçus afin de qualifier le ou les candidats qui seront ensuite invités à participer à l’Appel de propositions. Ce dernier devrait être lancé au printemps 2022, une fois les autorisations gouvernementales nécessaires obtenues. Au terme de cette démarche, le soumissionnaire retenu pour le volet infrastructures devrait être sélectionné au printemps 2023.

Rappelons que le volet infrastructures inclut les activités de conception, de construction, de financement et d’entretien. Celles-ci visent à la fois les infrastructures municipales, dont la voirie, l’aqueduc et les égouts, les réseaux techniques municipaux et les aménagements urbains ainsi que les infrastructures de transport comme la plateforme du tramway, les stations, les pôles d’échanges, le tunnel et le centre d’exploitation et d’entretien.

Le commnuniqué

Québec, le 15 février 2022 – La Ville de Québec marque aujourd’hui l’intensification de ses activités de participation publique entourant le tramway. Dans les prochaines semaines, les citoyens des quartiers Montcalm et Saint-Jean-Baptiste auront l’occasion d’en apprendre davantage sur l’insertion prévue dans le secteur de l’avenue Cartier et de faire part de leur opinion à ce sujet. Comme annoncé lors de l’état des lieux sur le tramway en janvier, la Ville de Québec entend multiplier les tribunes pour informer et échanger avec la population au sujet du plus grand projet d’infrastructure de son histoire.

L’insertion du tramway sur le boulevard René-Lévesque à proximité de l’avenue Cartier soulève des défis particuliers. Que ce soit en raison de l’emprise publique restreinte, de la densité d’habitations ou encore de l’activité commerciale, un aménagement distinctif y verra le jour afin d’y assurer la meilleure intégration possible et de soutenir la vitalité de ce secteur.

Dans ce contexte, la Ville privilégie une insertion axiale du tramway, au centre de la chaussée, et la mise en place de voies partagées. Cet aménagement offrira plus d’espace et de confort aux modes actifs (marche et vélo) tout en maintenant les accès locaux et la livraison commerciale. L’intégration du tramway représente une occasion de revoir l’aménagement de ce secteur à l’échelle humaine, de déployer de nouveaux espaces publics, d’y bonifier la végétation et d’améliorer la qualité de vie des résidants.

À la rencontre des citoyens

« Nous franchissons une nouvelle étape en ouvrant le dialogue et les échanges avec les citoyens et les commerçants. C’est en allant à leur rencontre que nous pourrons bâtir le tramway avec la population des quartiers traversés, mais aussi plus largement avec tous les citoyens qui se trouvent ou non près de l’axe du tramway. L’intensification de nos actions se fait sur deux fronts : la communication et le dialogue avec les résidants, mais aussi la consultation, élément essentiel de la réussite du tramway. » a déclaré Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway.

La Ville souhaite maintenant aller à la rencontre des citoyens et des commerçants du secteur afin de leur présenter le projet et son intégration dans leur milieu de vie. Elle désire connaître leur opinion sur l’aménagement proposé et les consulter quant aux bonifications possibles. Concrètement, les citoyens seront invités à participer à des séances d’information au cours desquelles ils recevront une présentation détaillée et pourront poser leurs questions aux experts de la Ville.

Par la suite, un questionnaire sera accessible en ligne par l’entremise duquel les citoyens pourront se prononcer. Celui-ci abordera plusieurs éléments du projet, dont le choix d’une insertion avec voies partagées, les objectifs d’aménagement à privilégier, la réduction des vitesses de circulation, la création d’une nouvelle place publique ou le nombre d’intersections traversantes à l’échelle du quartier.

Dates à retenir

Semaine du 21 février : rencontres avec des groupes particuliers
Semaine du 28 février : séances d’information publiques
Du 4 au 25 mars : consultation en ligne

Pour tous les détails au sujet des activités prévues, les citoyens sont invités à se rendre sur cette page internet. Ils trouveront l’information nécessaire pour l’inscription aux séances d’information et pour la participation au questionnaire en ligne.

Prochaines étapes

Cette démarche de participation publique s’inscrit dans une série d’actions qui verra le jour au cours de l’hiver et du printemps. Notamment, une tournée des 13 quartiers traversés par le tramway sera réalisée afin de présenter l’insertion détaillée et de permettre aux citoyens de s’approprier le projet.

Différentes campagnes d’information verront aussi le jour pour démystifier le tramway. Dès la semaine prochaine, les citoyens pourront entendre sur les ondes des radios de Québec et sur différentes plateformes numériques des publicités expliquant pourquoi un tramway est nécessaire pour l’avenir de la ville. Les questions fréquentes seront aussi abordées dans une série de capsules mettant de l’avant différents experts du Bureau de projet. Finalement, les citoyens auront l’occasion d’interagir en direct sur Facebook avec des spécialistes de la Ville, et ce, chaque semaine pour traiter de sujets variés concernant le tramway.

La Ville croit que ces actions aideront à mieux faire connaître le tramway et surtout à impliquer les citoyens dans sa réalisation.

Le communiqué

Nous avons posé vos questions les plus fréquentes aux experts du Bureau de projet de la Ville de Québec! Écoutez leurs réponses et vous découvrirez assurément plusieurs aspects méconnus de ce grand projet. Bon visionnement!

Québec, le 26 janvier 2022 – La Ville de Québec a confirmé aujourd’hui sa volonté d’informer de manière encore plus proactive les citoyens en lien avec le projet de tramway et de les engager activement pour bonifier certains aspects du projet, notamment en matière d’aménagement urbain.

La Ville a également profité de l’occasion pour présenter le détail de quatre grands engagements concernant la foresterie urbaine et de confirmer que chaque arbre d’alignement retiré sera compensé par la plantation de 20 nouveaux arbres dans les quartiers touchés.

« Le tramway, le plus important projet de l’histoire de la ville, ne peut pas être le projet d’un seul individu ou d’une seule administration, a soutenu le maire de Québec, M. Bruno Marchand. Les citoyens, les entreprises et autres organisations de toute la ville de Québec – et ceux des 13 quartiers où circulera le tramway – doivent faire partie des décisions liées au projet et se l’approprier. »

Les citoyens au cœur du projet

La Ville multipliera les canaux de communication pour informer et échanger avec la population afin de poursuivre la conception du projet.

« Une série d’activités de consultation sera déployée afin d’aborder les bons sujets avec les bonnes personnes au bon moment, a mentionné en conférence de presse Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway. Ces activités iront du contact direct sur le terrain à des rencontres par secteur, en passant par des rencontres de proximité avec des groupes ciblés et une relation plus étroite avec les conseils de quartier. »

La Ville souhaite prendre davantage appui sur l’instance du conseil de quartier, un levier de dialogue unique et reconnu au sein de la ville. Un tableau des prochaines activités de bon voisinage est présenté en annexe.

Également, le citoyen sera placé au cœur des décisions sur certains éléments du projet où il sera invité à se prononcer, en accord avec la nouvelle Politique de participation publique. Parmi les sujets sur lesquels les citoyens pourront se faire entendre, mentionnons la place publique derrière l’édifice Andrée-P.-Boucher, la place Cartier, la station 3e Avenue, les murs expressions et les œuvres d’art dans les infrastructures du tramway, le design extérieur du tramway, entre autres. La Ville s’assurera que le citoyen puisse participer à diverses étapes de réalisation du tramway pour y laisser leur marque.

Vers une ville plus verte et plus durable

La Ville s’engage formellement à déployer tous les efforts pour conserver et protéger les arbres sur son territoire. Certains abattages demeurent toutefois inévitables dans le cadre de la construction du tramway et, dans ces situations, la Ville plantera 20 nouveaux arbres pour chaque arbre d’alignement retiré dans les quartiers où circulera le tramway.

Premier engagement : Protéger les arbres existants

Afin de minimiser les abattages et de veiller à la protection maximale des arbres, une analyse individuelle de chaque arbre situé sur le tracé du tramway a été effectuée dans le cadre de la conception afin d’identifier ceux qui pouvaient être conservés lorsque possible et sécuritaire. Dans certains cas, des ajustements ont été apportés à la conception.

De plus, des exigences strictes concernant les mesures de protection à prendre pour protéger les arbres lors des travaux sont intégrées dans les devis de construction. Ces mesures de protection vont bien au-delà des pratiques déployées dans d’autres municipalités et elles devront être respectées par le partenaire privé qui aura la responsabilité de construire le tramway.

Des experts sont également sollicités pour conseiller la Ville en matière de protection des arbres dans le cadre de grands chantiers de construction. C’est le cas des membres de la Chaire sur l’arbre urbain et son milieu avec l’Université Laval.

Deuxième engagement : Bonifier la canopée

Le remplacement de chaque arbre d’alignement abattu par 20 nouveaux arbres accroîtra l’indice de canopée.

La Ville de Québec s’engage également à éviter les abattages dans les boisés traversés par le tramway, soit le boisé Chaudière, Rochebelle et Lacerte. Lorsque cette préservation sera impossible, la Ville compensera par une superficie équivalente en hectare à celle retirée.

Pour les boisés Rochebelle et Lacerte, la Ville continuera de travailler de concert avec le Centre de services scolaire (CSS) des Découvreurs et l’Université Laval, propriétaires des boisés. Notons que le boisé Rochebelle est une propriété partagée entre le CSS et la Ville.

La nouvelle végétation contribuera à la signature distinctive du tramway au sein de la ville, à l’expérience des usagers, à la vie urbaine et à la diminution des îlots de chaleur. Ce faisant, la Ville souhaite créer une ambiance le long du tracé grâce à une intégration de qualité des arbres et des végétaux, notamment aux alentours des stations et des pôles d’échanges.

Troisième engagement : Assumer la responsabilité de la foresterie

La Ville prendra en charge tous les travaux de foresterie requis avant la construction du tramway, comme l’entretien des arbres, la transplantation, l’élagage et l’abattage. Dans un deuxième temps, des experts en foresterie urbaine offriront leur soutien et leur collaboration au partenaire privé responsable de la réalisation du tramway. Après la mise en service du tramway, la Ville continuera d’assurer la gestion et le contrôle des arbres grâce à des suivis récurrents et à l’entretien spécialisé qui assurera le dégagement et la sécurisation des infrastructures du tramway.

Les citoyens visés par un retrait ou une plantation d’arbres sur leur terrain seront également rencontrés pour leur expliquer les raisons du retrait d’un arbre, et les faire participer dans le choix du remplacement.

La suite

Québec, le 25 janvier 2022 – La Ville de Québec a effectué aujourd’hui une mise à jour technique au sujet de trois aspects du projet de tramway soulevant fréquemment des questions chez les citoyens : les coûts, l’alimentation électrique du tramway et l’insertion de la plateforme.

Un suivi rigoureux des coûts du projet

D’avril 2021 à aujourd’hui, le coût de projet estimé à 3,365 M$ est passé à 3,965 M$. Cette hausse de 600 M$ s’explique par différents facteurs, dont plus de 50 % des écarts sont des répercussions du contexte dans lequel le projet évolue. La volatilité du marché immobilier impacte la valeur des acquisitions nécessaires à la réalisation du projet, l’inflation est en hausse et les frais de 100 M$ imputables à l’année supplémentaire avant la mise en service du tramway due à la reprise du processus d’approvisionnement représentent les principaux facteurs.

Avec l’objectif de contrecarrer la hausse estimée du coût du projet, dans ce contexte, le maire a demandé qu’un exercice de rationalisation soit mené au cours des prochains mois afin de réaliser des économies d’un montant de 70 millions de dollars dans le budget de réalisation du tramway.

Rappelons que sur le plan budgétaire, un processus de suivi et de contrôle rigoureux est en place. La Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du gouvernement du Québec encadre le projet, la Ville bénéficie des conseils stratégiques de la Société québécoise des infrastructures et elle fait l’objet de vigies annuelles de la part du Vérificateur général de la Ville de Québec.

« Le gouvernement du Québec et la Ville de Québec ont dorénavant une compréhension commune du budget et ont convenu de poursuivre leur discussion au cours des prochains mois afin d’en compléter le financement avec la contribution souhaitée du gouvernement fédéral », s’est réjoui le maire de Québec, M. Bruno Marchand.

Choisir une technologie adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec

En raison de sa robustesse, de sa fiabilité et de son efficacité éprouvées, l’alimentation électrique par ligne aérienne de contact (LAC) est la technologie qui est actuellement retenue parce qu’elle apparaît être la mieux adaptée aux pentes et au climat hivernal de Québec. Ces deux conditions essentielles au bon fonctionnement du tramway font partie des exigences formulées par le gouvernement du Québec.

Des discussions restent toutefois possibles avec les fournisseurs de matériel roulant pour des technologies de remplacement qui permettraient d’offrir les mêmes garanties de fiabilité pendant la période de l’appel de propositions en 2022.

Améliorer le paysage urbain

Aucune dégradation du paysage urbain n’est à prévoir lors de l’arrivée du tramway. Au contraire, la construction du tramway représente une occasion unique de remettre à neuf les réseaux souterrains et de retirer de l’espace visuel de nombreux fils d’électricité et de télécommunications parallèles au tramway et le traversant à de multiples intersections.

Quant à l’installation de la ligne aérienne de contact, une attention toute particulière sera portée à son intégration urbaine. C’est pourquoi la quasi-totalité (88 %) des poteaux du tramway sera mutualisée avec les poteaux d’éclairage. Enfin, une série d’exigences très strictes est prévue pour que le design des équipements d’alimentation électrique s’harmonise avec les quartiers traversés. On peut donc prévoir une amélioration du paysage urbain sur 19 km.

Plateforme du tramway : maintenir l’équilibre entre la perméabilité des quartiers et l’attractivité du service

Pour être efficace et sécuritaire, le tramway doit rouler dans une voie exclusive. La plateforme est la solution optimale et privilégiée dans les projets de tramway à l’international. Rappelons qu’un service fiable et fréquent aura un fort impact sur le nombre d’utilisateurs qui adopteront le tramway dans leurs déplacements quotidiens.

Il est maintenant prévu que sur 75 % du tracé, la plateforme sera intégrée aux aménagements surélevés existants. C’est le cas lorsque le tramway circule près d’un trottoir, d’une voie partagée ou lorsqu’il circule en dehors de la rue, par exemple. Quant au 25 % restant du tracé, la plateforme requerra un nouvel aménagement. C’est le cas des boulevards René-Lévesque et Sainte-Anne. À ces endroits, la plateforme sera surélevée de 15 cm, soit l’équivalent de la hauteur d’un trottoir.

Dans tous les quartiers traversés par le tramway, de nombreux carrefours et traversées à niveau seront aménagés pour que les citoyens puissent continuer à accéder facilement à leur lieu de résidence, d’études, de travail ou de loisir.

Une hausse de 57 % des traversées piétonnes et cyclables signalisées dès la mise en service

La plateforme du tramway encouragera la mobilité active. Son insertion sera une occasion d’augmenter de 57 % le nombre de traversées signalisées et leur niveau de sécurité dans les quartiers traversés.

Ces traversées piétonnes et cyclables seront implantées près des stations du tramway, des rues générant beaucoup de déplacements piétons, des liens cyclables actuels et projetés ainsi que des rues commerciales.

Les automobilistes pourront traverser 100 % des artères principales croisant le tramway

La plateforme ne sera pas un obstacle pour accéder aux différents secteurs de la ville de Québec. Les boulevards permettant la majorité des déplacements dans la ville, les rues secondaires offrant un accès facile aux quartiers et les lieux générant beaucoup de déplacements bénéficieront de nombreux carrefours traversants.

L’insertion du tramway entraînera de nouvelles habitudes de circulation et modifiera les itinéraires, mais tous les quartiers et leurs rues locales demeureront accessibles (par exemple, en effectuant des virages à droite ou en utilisant des axes parallèles). Quant aux virages à gauche pour les automobilistes circulant dans l’axe du tramway, ils seront interdits pour des raisons de fluidité et de sécurité : un véhicule à l’arrêt pour tourner à gauche crée une file d’attente derrière lui. De plus, si le véhicule s’engageait sur la plateforme, le tramway pourrait être dans son angle mort accroissant le risque de collision.

Les itinéraires locaux de circulation seront présentés sous peu et de façon détaillée aux citoyens. Ce sera l’occasion pour eux de s’exprimer sur leurs préoccupations et de contribuer à bonifier la conception actuelle.

Le communiqué

Québec, le 24 janvier 2022 – La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui les résultats d’un sondage mené récemment dans lequel 41 % des citoyens de Québec se sont dits favorables au projet de tramway. Dans les quartiers desservis directement par celui-ci, les gens sont favorables à 47 % dans le centre-ville et à 46 % dans Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge.

Un constat intéressant se dégage aussi de ce coup de sonde, le projet du tramway demeure mal connu pour près de 43 % de la population.

« À la lumière des résultats obtenus, nous sommes à même de constater que les derniers mois, et même les dernières années, ont fait mal au projet, a souligné M. Bruno Marchand, maire de Québec. Il s’agit pour nous d’une bonne donnée de départ et nous sommes convaincus que des efforts de communication accrus et une plus grande transparence aideront à mieux faire connaître le projet et à faire remonter le taux d’adhésion. Je me réjouis que plus de la moitié de la population connaisse le projet du tramway, toutefois nous devons être meilleurs pour que tous les citoyens puissent découvrir et s’approprier celui-ci. Nous voulons que la population rêve ce projet avec nous. »

Plus que jamais, la Ville de Québec offrira un maximum d’occasions pour engager le citoyen afin de créer un environnement favorable au dialogue avec la population dans le but d’aider le développement optimal du projet de tramway notamment sur le plan de l’acceptabilité sociale.

« Il est capital pour la suite des choses de remettre le citoyen au cœur du projet, a soutenu Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable de la relation avec le citoyen pour le projet de tramway. Pour nous, l’orientation est claire : nos efforts de communications seront très importants et fréquents. Nous allons multiplier les rencontres afin que le citoyen puisse bien comprendre et contribuer au projet, que ce soit sur le long du tracé, mais aussi pour tous les autres secteurs de la ville. Nous avons la ferme conviction qu’en faisant participer davantage les citoyens, ils pourront se réapproprier le projet. »

Ce sondage a été mené par la firme Léger pour la Ville de Québec. Il s’est déroulé du 15 au 18 janvier 2022 auprès d’un échantillon représentatif de 500 répondants. Ce sondage Omniweb a une marge d’erreur de ± 4,4 %, 19 fois sur 20.

Le communiqué

Le rapport détaillé avec des données très intéressantes de la firme de sondage Léger

François Bourque
Le Soleil

La transformation d’une partie du boulevard René-Lévesque en «rue partagée» sera l’élément le plus tangible, le plus symbolique et probablement le plus critiqué des «améliorations» au tramway que prépare l’administration Marchand.
On parle ici de la portion de 500 mètres entre les rues Turnbull et des Érables. La Ville envisage que les voies y soient réservées à la circulation locale, au tramway, aux vélos et aux piétons.

Dans ce scénario, le boulevard René-Lévesque ne serait plus la grande artère de transit qu’on connaît entre l’Université Laval et la colline Parlementaire.

Les automobilistes devront s’habituer à entrer ou sortir de la ville par le chemin Ste-Foy ou par Grande Allée où on voudra peut-être prévoir des voies réversibles pour affronter les heures de pointe.

Pour éviter que le trafic de René-Lévesque envahisse des rues transversales résidentielles dans Sillery ou Montcalm, il faudra le canaliser vers des artères importantes comme Belvédère ou Myrand.

Le modèle de «rue partagée» envisagé entre Turnbull et des Érables va bousculer les habitudes des automobilistes et des résidents.

Mais c’est le scénario qui permet d’épargner un maximum d’arbres matures. En fait, le seul qui permet de respecter pour ce secteur l’objectif électoral de couper 60 % à 70 % moins d’arbres (seulement 27 arbres à couper au lieu de 74).

«Ces arbres participent à la définition de cette ville de Québec qu’on aime beaucoup», rappelle le maire Bruno Marchand.

Ce scénario est celui qui enverrait le message le plus fort sur la volonté de faire du développement durable et le plus éloquent sur l’intérêt d’utiliser le tramway comme outil d’aménagement urbain et non seulement comme un moyen de transport.

L’administration Labeaume avait envoyé ce même message lorsqu’elle a annoncé la transformation de la voie de transit nord-sud qu’est la rue de la Couronne en une rue partagée pour le tramway, les vélos, les piétons et la circulation locale.

Le maire Marchand n’a rien confirmé encore, mais l’intention est claire. «Les chances qu’on aille vers un autre scénario que celui-là sont très minces», a-t-il répété en entrevue au Soleil cette semaine.

L’annonce officielle sera faite dans la semaine du 24 janvier.

Ce choix d’un boulevard «partagé» ne surprendra pas. C’est celui que privilégiait déjà Québec forte et fière (QFF) pendant la campagne électorale.

Cette hypothèse avait été élaborée par le bureau de projet à l’été 2020, mais n’avait pas été retenue par l’administration Labeaume. Celle-ci avait aussi écarté un scénario mitoyen qui aurait fait de cette portion de René-Lévesque un sens unique, dans un sens ou l’autre (34 arbres à couper au lieu de 74).

Le bureau de projet avait remis ces scénarios sur la table en octobre dernier, en réponse aux questions du gouvernement qui s’inquiétait de l’abattage des arbres dans le corridor du tramway.

Équipe Labeaume avait alors gardé le cap sur le projet initial qui maintenait quatre voies de circulation pour l’auto (74 arbres à couper).

De façon plus large, l’administration Marchand livrera dans une dizaine de jours un «état des lieux» sur le projet de tramway pour lequel elle avait fait dix promesses d’«améliorations». Le communiqué du 22 septembre 2021 est encore accessible sur le site Internet de QFF.

Depuis les premières rencontres avec le bureau de projet du tramway, au début décembre, le maire Marchand s’est appliqué à faire baisser les attentes sur certaines de ses promesses. Sur la possibilité de réduire l’impact des fils électriques par exemple.

Il y a des choses qui vont pouvoir se faire, mais d’autres qui seront différentes de ce qu’il aurait souhaité ou de ce qui serait l’idéal, a-t-il fait comprendre.

Il y a des limites financières et techniques à ce qui peut être fait pour améliorer un projet. Ce n’est pas pour rien que l’administration précédente a parfois fait les choix qu’elle a faits.

Un des engagements les plus importants est celui de mieux impliquer les citoyens dans le projet. Ça ne devrait pas être trop difficile. La barre n’était pas très haute.

Quelques promesses de QFF n’étaient probablement pas nécessaires, car elles vont dans la même direction que l’ancienne administration qui n’avait pas tout faux.

En attendant l’état des lieux officiel, voici ce qu’on sait déjà des «améliorations» à venir au projet de tramway.

LES «10 PROMESSES D’AMÉLIORATIONS» DU TRAMWAY

La suite

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le tramway sera le mode de transport privilégié pour relier l’ouest à l’est.

Lors de la mise en service du tramway en 2028, l’usage de la voiture sera fortement découragé sur la portion la plus urbaine du boulevard René-Lévesque, a tranché l’administration Marchand.

Selon ce que Le Journal a appris auprès de sources bien informées, il s’agit là d’une partie des annonces qui seront faites par le maire de Québec dans la semaine du 24 janvier au moment de sa mise à jour à propos du tramway.

En octobre dernier, en pleine campagne électorale, Le Journal révélait que l’administration municipale de l’époque privilégiait un scénario d’insertion du tramway comportant une « rue partagée » sur une portion de 500 mètres de cette artère névralgique qui relie l’est à l’ouest de la ville.

À ce moment-là, le candidat à la mairie Bruno Marchand affirmait avoir un « préjugé favorable » pour cette hypothèse, car elle permet de « réduire la coupe d’arbres et de réduire l’impact sur les bâtiments et les citoyens ».

Limite de vitesse abaissée

Le tramway circulera en surface entre les avenues Turnbull (le Grand Théâtre) et des Érables.

En parallèle, divers aménagements urbains — comme des bacs à fleurs ou des œuvres d’art au sol — forceront un usage restreint de la voiture.

La limite de vitesse sera abaissée (possiblement à 20 km/h) et la circulation locale sera préférée à la circulation de transit.

Plus à l’ouest, entre les avenues des Érables et Belvédère, une zone de transition doit être mise en place sur 1 km.

Le but est de forcer les automobiles en provenance de l’ouest à réduire progressivement leur vitesse et d’envoyer une partie du trafic routier sur des artères parallèles.

Les arbres

Dans les trois scénarios soumis par le bureau de projet l’automne dernier, celui de la rue partagée était celui permettant de préserver le plus d’arbres sur cette portion du boulevard René-Lévesque.

D’après nos informations, l’administration Marchand est particulièrement sensible à cet enjeu qui figurait en tête de liste des « 10 améliorations au projet de tramway » préconisées par Québec forte et fière (QFF) en campagne électorale.

« Éviter l’abattage de 60 à 70 % des arbres qui est prévu dans le projet actuel. Lorsque ce sera impossible, QFF s’engage à planter 20 arbres par arbre abattu dans le même district », promettait le parti dirigé par M. Marchand.

QU’EST-CE QU’UNE RUE PARTAGÉE ?

La ville de Québec compte actuellement deux rues partagées permanentes : Sault-au-Matelot (Vieux-Québec) et Sainte-Claire (Saint-Jean-Baptiste).

Elles favorisent une « saine cohabitation » entre piétons, cyclistes et automobilistes sur la voie publique.

La vitesse y est limitée à 20 km/h.

Des bacs à fleurs, des œuvres d’art au sol, du mobilier urbain et des supports à vélos permettent aux passants de profiter des lieux de façon sécuritaire.

La rue de la Couronne, dans Saint-Roch, deviendra une rue partagée pour une insertion harmonieuse du tramway dans ce secteur.

À Québec, il y a 18 rues partagées entre juin et la mi-octobre.

L’article

Gabriel Côté
Carrefour de Québec

L’insertion du tramway dans Limoilou entrainerait possiblement des expropriations sur un tronçon de la 4e rue, selon des informations obtenues par le Carrefour.

Dans deux propositions qui étaient à l’étude l’automne dernier, la Ville prévoyait des expropriations sur le côté sud de la 4e rue, entre la 3e avenue et le pont Drouin, a appris le Carrefour. À cet endroit se situent entre autres la station-service Esso, l’entreprise de plomberie Ben Huot et un terrain vacant dont la Ville est propriétaire.

Les deux scénarios seraient très similaires. Dans le premier, on envisagerait d’exproprier l’ensemble de cette section de la rue, sur le côté sud, à l’exception de la station-service. Dans le second, la station-service serait elle aussi expropriée, et le terrain où elle se situe servirait à faire une station pour le futur tramway.

Aucun immeuble résidentiel ne serait donc concerné. Toutefois, le projet immobilier à l’orée du pont Drouin serait aussi touché par ces expropriations. Les travaux sur ce chantier sont d’ailleurs au point mort depuis un certain temps.

L’article

* Merci à un très fidèle lecteur

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Reece Martin, un urbaniste de Toronto dont la chaîne YouTube est suivie par plus de 67 000 abonnés, encense fortement le futur tramway de Québec.

Dans une vidéo d’une quinzaine de minutes mise en ligne le 17 novembre, M. Martin, un passionné de transport en commun, se demande même si Québec n’est pas en train de se doter du «meilleur système de tramway en Amérique du Nord».

Tout d’abord, l’expert rappelle que le seul réseau de transport structurant qui existe au Québec en ce moment est le métro de Montréal. Il note ainsi l’important retard entre le Québec et l’Ontario – ou même l’Alberta – dans ce domaine. «Le Québec, qui compte plus de huit millions d’habitants, n’a toujours qu’un seul système de transport collectif électrique. L’Alberta, qui compte environ la moitié de la population du Québec, en a deux», s’étonne-t-il.

Plusieurs avantages

Avouant qu’il a souvent été critique des projets de tramway en Amérique du Nord, Reece Martin dit pourtant appuyer celui de Québec. D’abord, la taille de la Ville lui semble tout à fait indiquée pour un tel choix. Aussi, il juge que l’inspiration française du projet est bienvenue en notant la ressemblance entre les esquisses du tramway de Québec et la ligne T9 du tramway parisien.

Outre la question esthétique et la «belle luminosité», le spécialiste note le grand nombre de portes, ce qui permettrait notamment des montées et des descentes plus rapides. Le choix d’une seule rame de 45 mètres, plutôt que de plusieurs rames (comme à Edmonton, Seattle ou encore à la ligne 5 de Toronto), permettra aux usagers de «marcher sur toute la longueur du véhicule, ce qui est très agréable. L’avantage de cette taille est qu’elle offre un bon mélange de grande capacité tout en étant suffisamment flexible pour insérer des arrêts de tramway en divers endroits», dit-il.

Aussi, il félicite Québec d’aller contre la tendance nord-américaine en privilégiant un tramway de style européen plutôt qu’un SLR (Système léger sur rails ou métro léger). «Si les tramways et les SLR se ressemblent, la différence de mots reflète une différence d’objectif, avance-t-il. Les systèmes de trains légers nord-américains sont trop souvent construits pour répondre à tous les besoins : ils peuvent servir de liaison régionale, de transport au centre-ville ou de système de transport rapide. En comparaison, les tramways en Europe, et particulièrement en France, ont un créneau beaucoup plus ciblé et raisonnable, à savoir un service de transport local de haute qualité. Il s’agit de super bus, pas de tous les modes ferroviaires en un seul.»

Certaines critiques

Malgré son enthousiasme affiché, M. Martin critique le tramway de Québec sur certains aspects. Il déplore par exemple qu’il ne soit pas connecté à la station de trains de Via Rail, en basse-ville. Or, d’après lui, l’arrivée prochaine d’un TGF (Train à grande fréquence), reliant Québec et Windsor, devrait plutôt être l’occasion d’interconnecter ces différents réseaux. Aussi, dans cette même perspective, l’expert estime qu’il serait souhaitable de raccorder le tramway à l’aéroport de Québec.

Il note d’ailleurs que le choix du mode tramway n’interdit aucunement de possibles extensions futures. Lors de la récente campagne électorale, le nouveau maire Bruno Marchand s’est d’ailleurs montré fort intéressé à mettre en place d’autres phases du tramway.

L’article

Mon dernier geste à titre de maire de Québec :

une lettre transmise hier au premier ministre du Québec.

Je ferme les livres et l’appareil ici.

Merci!

Régis Labeaume

Le 11 novembre 2021

Monsieur le Premier Ministre,

J’en suis à mes derniers moments à titre de maire de Québec.

Après 14 années à la tête de la Ville de Québec (ci-après « la Ville »), et comme dernier geste, je souhaite vous faire part de quelques préoccupations et réflexions concernant la mobilité à Québec et dans notre région.

Pendant la campagne électorale municipale qui vient de se terminer, le gouvernement est intervenu publiquement sur un possible dépassement de coût du projet de tramway de Québec. Dans les circonstances, une fois cette élection derrière nous, j’ai senti le besoin de conclure mon mandat en vous faisant le bilan du projet de mon point de vue jusqu’à aujourd’hui.

Je me suis également permis quelques considérations sur le projet de 3e lien.

J’espère sincèrement que mes propos pourront être utiles et que vous croirez en mes intentions constructives avec cette correspondance.

Je porte à votre attention que la plupart des propos qui suivent vous ont déjà été communiqués ainsi qu’à vos collaborateurs ou aux responsables du gouvernement du Québec, à la fois par moi-même, mon entourage, des officiers de la Ville ou des membres du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun.

Le troisième lien : le tunnel Québec-Lévis

Monsieur Legault, vous avez été élu, entre autres, sur l’engagement de construire un nouveau lien de circulation entre Québec et Lévis, et vous êtes pleinement légitimé de vouloir y donner suite.

Cela dit, vous avez sûrement été surpris, au même titre que l’ensemble de la population, des coûts estimés du projet de tunnel Québec-Lévis (ci-après « le tunnel ») qui pourraient atteindre les 10 G$.

Que ce soit comme premier ministre ou comme maire, il nous arrive parfois de ne pas posséder à notre niveau tous les détails des projets qui nous sont soumis. Ainsi, il peut devenir difficile de détecter les éléments qui feraient la différence entre la réussite ou l’échec d’un projet.

Dans tous les cas de figure, c’est toutefois nous qui demeurons imputables, et devons assumer une ou des erreurs que nous ne pouvions distinguer au départ.

Monsieur le Premier Ministre, je serais incapable de comprendre tous les éléments à considérer pour un projet de mobilité urbaine à Montréal, parce que je ne connais pas suffisamment les habitudes de vie et de circulation de la population.

Toutefois, je connais très bien ces habitudes à Québec, et je me sens habilité à porter un jugement sur une décision concernant la mobilité dans ma ville.

C’est pourquoi, je souhaite vous partager certaines questions que j’aurais souhaité poser au Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis, si j’en avais eu l’opportunité, afin d’être en mesure de me faire une opinion éclairée relativement à l’avenir de ce projet.

D’abord, des constats démographiques

Afin de m’aiguiller dans ma réflexion, j’ai demandé un portrait démographique et de l’habitation de la Rive-Sud de Québec à la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) que je préside. Les statistiques citées ci-après proviennent donc de la CMQ à la suite de ma demande et produites à partir de données publiques.

À Québec, comme sur la Rive-Sud de Québec, je crois que toute analyse doit d’abord faire la différence entre l’est et l’ouest de ces deux territoires où les réalités sont différentes quant aux habitudes de mobilité. Celles ci peuvent avoir un impact majeur sur l’utilisation d’un nouvel axe de circulation tel que le tunnel.

En ce qui concerne Québec, il est reconnu que l’axe formé de l’autoroute Laurentienne, du boulevard Langelier et de l’avenue De Salaberry, fait cette séparation entre l’est et l’ouest du territoire. Sur la Rive-Sud, le même constat s’applique avec la rivière des Etchemins qui sépare l’est et l’ouest. Cette rivière se jette dans le fleuve en face du quartier Sillery sur l’autre rive.

Le territoire de la Rive-Sud de Québec inclut la ville de Lévis et les MRC de Bellechasse, de Lotbinière et de la Nouvelle-Beauce, d’où proviennent la très grande majorité des personnes qui traversent le fleuve quotidiennement aux heures de pointe.

Ces séparations sont celles utilisées dans les enquêtes origine-destination (O-D) publiées par le ministère des Transports du Québec en 2019.

Rappelons que les entrées et les sorties du 3e lien sont toutes situées du côté est des deux territoires.

Aussi, basées sur ces réalités, la même enquête O-D de 2019 démontre qu’aux heures de pointe du matin et du soir, les trois-quarts des véhicules qui partent de la Rive-Sud proviennent de l’ouest de ce territoire pour se rendre à l’ouest de Québec et inversement pour le retour.

Il est également admis que le développement résidentiel de la Rive-Sud s’effectue majoritairement à l’ouest de ce territoire.

En effet, entre 2011 et 2020, 9671 logements ont été construits du côté ouest de la rivière des Etchemins contre 4974 du côté est. Presque le double du côté ouest.

Par ailleurs, selon l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), de 2017 à 2041, la ville de Lévis et ses trois municipalités régionales de comté (MRC) contiguës connaîtront une croissance démographique de 12 %.

Sur ce même territoire, et pour la même période, la population vieillissante, c’est-à-dire de 65 ans et plus, augmentera de 74 %, passant de 46 000 à 81 000, alors que la proportion de cette cohorte sur l’ensemble de la population passera de 18 % à 28 %, soit de 81 000 sur 283 000.

Du côté est du territoire, la MRC de Bellechasse connaîtra la plus faible croissance démographique. En fait, 11 des 19 municipalités de cette MRC devraient connaître une décroissance de leurs populations, quatre verront leurs populations de 65 ans et plus franchir le seuil de 45 % et plus, et seulement une verra sa population de 65 ans et plus ne pas dépasser les 20 %.

À contrario, c’est la MRC de Lotbinière, à l’ouest, qui connaîtra la plus forte croissance démographique, soit de 21 % pour atteindre près de 40 000 personnes en 2041.

De leur côté, les travailleurs de la MRC de La Nouvelle-Beauce, au sud du territoire, utilisent nécessairement majoritairement l’autoroute Robert-Cliche qui aboutit directement aux ponts de Québec et Pierre-Laporte (ci-après « les deux ponts »).

La population de 65 ans et plus de la Rive-Sud sera presque totalement constituée de retraités qui se déplaceront naturellement en dehors des périodes de pointe.

La pratique veut par ailleurs que la personne qui doit se déplacer entre deux points va opter pour l’itinéraire qui présente le temps de déplacement le plus court. L’attrait d’un nouveau lien routier à l’est de la région est donc tributaire du gain de temps potentiel pour chacun.

Des questions sans réponses

Suivant ces constats, j’aurais apprécié que le Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis explique :

Pourquoi les 3/4 des automobilistes provenant de l’ouest de la Rive-Sud et se rendant à l’ouest de Québec rouleraient des kilomètres supplémentaires vers l’est afin d’utiliser un tunnel pour se retrouver sur des axes routiers qui sont déjà en congestion du côté est de Québec et retourneraient à l’ouest de la ville pour leur destination finale? Comment ces automobilistes pourraient-ils gagner du temps avec ce type de parcours?

Quels seront les impacts du tunnel sur le réseau routier du côté est de la Rive-Nord qui est déjà saturé?

En admettant que la construction d’un tunnel à l’est de la région entraîne une légère diminution des débits de circulation sur les deux ponts aux périodes de pointe, quel est le gain de temps que pourront observer les automobilistes qui vont continuer à utiliser ces deux ponts à l’ouest?

Combien de camions emprunteraient le tunnel aux heures de pointe?

Combien de camions verraient leur temps de parcours diminué en fonction de leurs destinations?

Combien de camions seraient susceptibles d’utiliser le tunnel en fonction des règles sur le transport des produits dangereux?

Pour l’ensemble des camions qui circulent quotidiennement dans la région, quel pourcentage de ceux-ci tireraient un avantage dans l’utilisation du tunnel?

Quelles seraient les garanties légales supplémentaires qui empêcheraient un phénomène d’étalement urbain du côté est de la Rive-Sud?

Quant à la sécurité, quelle est l’incidence statistique pour que les deux ponts soient bloqués au même moment sur une longue période? Est-ce que cela s’est déjà produit depuis l’ouverture du pont Pierre-Laporte il y a 50 ans?

Comment, scientifiquement et en pratique, un tunnel fera-t-il une différence sur le développement économique de l’est du Québec?

Les réponses à l’ensemble de ces questions devraient aller plus loin que l’opinion et reposer sur des analyses scientifiques.

Des solutions de rechange à notre portée et à moindres coûts

Par ailleurs, si vous décidiez de changer d’idée, et vous en auriez parfaitement le droit Monsieur le Premier Ministre, sachez que des solutions de rechange à la construction d’un tunnel existent pour soulager la congestion routière provenant de la Rive-Sud :

L’ajout d’une nouvelle voie de circulation sur le pont Pierre-Laporte, dans le sens du trafic le matin et le soir, comme cela se fait sur le Golden Gate Bridge à San Francisco ou sur le pont Louis-Bisson à Laval, augmenterait du tiers la capacité de circuler sur ce pont.

Des interventions en amont et en aval des ponts, en modifiant les voies d’entrées et de sorties, ou les voies qui y mènent augmenteraient la fluidité.

L’implantation d’un projet majeur de transport collectif sur la Rive-Sud de Québec permettrait à plusieurs familles de laisser tomber leur deuxième voiture et d’ainsi économiser entre 8 000 $ et 10 000 $ après impôts annuellement, tout en libérant d’autant le trafic sur les ponts.

Conjointement, ces solutions corrigeraient la situation de la congestion routière pour longtemps, me semble-t-il, et ce, pour seulement une partie des 10 milliards de dollars d’investissements prévus pour le tunnel.

À cet égard, nous savons aussi que, dans tous les projets de la Ville, et c’est le cas partout ailleurs, une fois sortis de terre, ceux-ci voient leurs risques de dépassements de coûts amoindris de beaucoup. Creuser un tunnel de plusieurs kilomètres conserverait les travaux sous terre pour l’essentiel de la durée des travaux.

Finalement, j’ajouterais qu’en termes de développement durable, un changement d’orientation par rapport au projet de tunnel Québec-Lévis donnerait de l’espoir à la jeunesse du Québec et se positionnerait en harmonie avec leurs convictions. Sur le plan de la cohésion sociale, il n’y aurait que des avantages.

Le projet de tramway de Québec

Comme vous le savez, le premier processus d’octroi de contrats pour la réalisation du projet de tramway comportait deux phases. Une première, l’appel de qualification, permettait à au minimum deux consortiums, et au maximum à trois, de se qualifier pour participer à la phase subséquente soit, l’appel de propositions. Une fois cette étape franchie, le consortium ayant déposé la meilleure proposition serait choisi. Il est important de rappeler que les consortiums qualifiés en première phase devaient inclure un producteur de matériel roulant.

Ainsi, le premier appel de qualification du projet de tramway a été une grande réussite. La Ville disposait d’une quantité de consortiums nécessaires pour passer à l’étape d’un appel de propositions compétitif.
Malheureusement, au bout du compte et suivant différents événements, un seul consortium a finalement répondu à l’appel de propositions. La Ville jugeant que l’absence de compétition serait préjudiciable au projet en termes de coûts et de qualité a alors décidé de reprendre le processus.

La fusion Alstom-Bombardier ne semble pas étrangère au problème qui est survenu. Bien que je souscrive entièrement à la volonté du gouvernement de développer une industrie ferroviaire au Québec et que je considère que la fusion Alstom-Bombardier est prometteuse, surtout avec la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) comme principal actionnaire.

La Ville a toutefois l’obligation d’obtenir, en totale neutralité, la meilleure soumission au meilleur prix. Nous vous l’avons répété lors de notre rencontre du 17 mars dernier.

Dans ces circonstances, pourrait-on penser que cet objectif de développement de la filière ferroviaire au Québec a pu créer de la distorsion dans le premier appel de propositions?

De nouvelles règles du jeu

Tout d’abord, il faut se rappeler qu’après la fin et le résultat du premier appel de qualification et avant le lancement de l’appel de propositions, le gouvernement a exigé de la Ville l’introduction dans ce dernier d’une nouvelle clause de règles d’origine, au sens de l’Accord économique et commercial global (AECG) en ce qui a trait au matériel roulant. En résumé, et à toutes fins utiles, le consortium gagnant devrait construire le matériel roulant avec une majorité de pièces fabriquées au Canada ou en Europe, excluant de facto les États-Unis.

Cette clause allait beaucoup plus loin que ce qui avait été exigé en termes de contenu canadien dans le premier décret qui nous permettait d’aller en appel de qualification au début du processus.

Seulement deux entreprises pouvaient, d’emblée, par leur présence au Canada, se qualifier en vertu de cette nouvelle condition : Bombardier et Alstom. Toute autre entreprise voulant obtenir le contrat de matériel roulant devait bâtir ou posséder une usine de fabrication au Canada ou en Europe, et nécessairement être compétitive malgré la distance potentielle du lieu de fabrication.
La Ville s’est toujours opposée à l’introduction de cette nouvelle clause, tout d’abord parce que nous étions dans un processus public d’approvisionnement déjà en cours, et ensuite parce qu’elle excluait les États-Unis au profit de l’Europe seulement.

Cette nouvelle condition pouvait aussi empêcher la mise en concurrence des soumissionnaires comme le veut la pratique habituelle et placer le projet en situation de candidature unique, ce qui implicitement peut coûter beaucoup plus cher que prévu.

Cette nouvelle clause aurait-elle pu décourager un ou des consortiums à l’étape de l’appel de propositions?

Comment a été perçu, par les entreprises intéressées, le fait que l’on modifie les règles du jeu en cours de processus d’approvisionnement public? Il s’agit assurément d’un fait inhabituel.

D’autre part, l’appel de qualification a été lancé avant la fusion d’Alstom et Bombardier. Or, il est d’usage, dans l’industrie mondiale, que lorsque deux entreprises ferroviaires soumissionnent sur le même projet et qu’une fusion des deux survienne en cours de processus, une cloison juridique étanche s’applique entre les entreprises fusionnées.

Ce procédé reconnu fait en sorte que les deux soumissions doivent être évaluées objectivement et séparément pour respecter le processus déjà entrepris par le demandeur de soumissions, soit au surplus, dans le cas présent, une organisation publique : la Ville de Québec.

Le projet étant payé à même des fonds publics, la Ville et les gouvernements étaient encore plus en droit de s’attendre à la mise en place et au respect de cette procédure. La question qui nous préoccupe ici est : est-ce que cette protection a existé? Sinon, un consortium, incluant toutes les entreprises qui le composent, a-t-il dû se désister à cause de l’absence d’une telle protection?

Finalement, est-ce que l’enthousiasme du Gouvernement du Québec quant au développement de la filière ferroviaire au Québec, ainsi que face à la fusion Alstom-Bombardier, aurait pu décourager un ou des consortiums en cours de route?

Tout cela explique peut-être pourquoi la Ville a dû reprendre le processus menant à l’octroi des contrats, causant ainsi un retard très important au projet et une augmentation considérable de ses coûts.

Rappelons que le nouveau processus de qualification suivi de l’appel de propositions, le deuxième processus en fait, scinde cette fois-ci le matériel roulant du contrat global de construction. L’octroi du contrat de construction se faisant dans un processus séparé d’une part, et celui du matériel roulant d’autre part inclura toujours cette nouvelle clause de règles d’origine.

Les coûts finaux du tramway

L’an dernier, dans deux lettres distinctes datées du 23 juin 2020 et du 6 juillet 2020, je vous écrivais entre autres ceci :

Le 23 juin 2020 :

« […] En effet, en vertu de l’autorisation accordée par le gouvernement en début d’année de lancer un appel de qualification pour ce projet, des consortiums intéressés déposeront leur candidature le 13 juillet prochain. […]

[…] Dans ce contexte, la Ville a besoin d’obtenir immédiatement l’autorisation du gouvernement de lancer un appel de propositions dans la dernière semaine du mois d’août. […] dans la perspective d’une entrée en service graduelle [du tramway] à compter de 2026. […]

[…] Nous souhaitons maintenir l’intérêt du marché pour respecter un échéancier du démarrage des travaux en 2021.

Bref, la perspective d’affaires est simple : plus tôt nous faisons appel au marché, meilleurs seront les prix soumis. À l’inverse, le projet pourrait coûter plus cher. Il n’existe donc aucune raison de retarder l’appel d’offres, bien au contraire. Par surcroît, cette orientation s’inscrit parfaitement dans les objectifs poursuivis par votre gouvernement, soit le développement durable et l’électrification des transports par le développement accéléré de la filière ferroviaire. […]

[…] Quant à l’inflation, et bien que la Banque du Canada craint une diminution persistante de l’inflation, le ministère des Finances du Québec prévoit en 2020 et 2021 une moyenne de 1,1 %. L’estimé du coût de projet incorpore plutôt une inflation annuelle moyenne de 1,5 % sur 6 ans à compter de 2020.

Les taux d’intérêt utilisés dans les projections financières ont été ajustés pour tenir compte des tendances observées après la COVID19. À cet effet, le ministère des Finances relève que « les taux obligataires resteront à des niveaux historiquement faibles au cours des prochaines années », ce qui permet d’envisager des coûts d’emprunt faibles. […] »

Et le 6 juillet 2020 :

« […] Il est important que l’échéancier prévu soit respecté pour assurer le succès du projet.

Les consortiums intéressés auront déposé leur candidature à la mijuillet.

La préparation de ces candidatures résulte d’un travail débuté depuis plusieurs mois et qui consiste à mobiliser un ensemble de fournisseurs pour assurer la réalisation du projet.

La présence potentielle de plusieurs concurrents est un bénéfice pour améliorer la proposition qui sera soumise à la Ville, tant par la qualité que le prix.

Un délai sur le lancement de l’appel de propositions peut constituer un risque important tant sur le plan de la mobilisation des entreprises concernées que sur les sommes nécessaires à investir par les soumissionnaires.

Repousser l’échéancier prévu pourrait même mener au retrait de consortiums et à une situation de soumissionnaire unique. […]

[…] Il est primordial d’aller de l’avant rapidement avec l’appel de propositions à la fin du mois d’août, puisqu’ainsi nous pourrons profiter de la situation économique favorable ce qui facilitera le travail de la Ville pour respecter son engagement financier de livrer un projet d’au maximum 3,3 milliards de dollars. […] »

Un retard qui coûtera cher

Tous les éléments étaient réunis pour profiter de la fenêtre d’opportunité et obtenir le succès envisagé avec le dépôt des offres répondant à l’appel de propositions en 2021. Nous pouvions signer des contrats durant cette période et s’entendre sur une liste de travaux autorisés pour débuter ceux-ci pour la saison de construction 2021 et ne pas perdre de temps.

Au contraire de ce qui était prévu, le pire scénario s’est avéré :

Le gouvernement a imposé, sur le tard, un changement important au tracé du projet;

Le décret du gouvernement pour permettre le départ du premier appel de propositions a été voté des mois plus tard que le calendrier prévu;

Le gouvernement a changé les règles du jeu en cours du processus d’approvisionnement;

Un seul soumissionnaire a présenté une offre;

Tout le processus d’appel de qualification et de propositions a dû être repris et scindé.

Les conséquences de cela?

Dans l’état actuel des choses, les contrats finaux avec les fournisseurs seront signés avec un retard de 18 à 24 mois. Entretemps, d’ici à 24 mois, une multitude de nouveaux projets en Amérique du Nord arriveront sur le marché.

Nous avons perdu la fenêtre favorable du marché et les coûts sont actuellement à la hausse de façon importante. D’ailleurs tous les projets d’infrastructures publiques subissent et subiront les mêmes hausses de coûts.

Le marché est actuellement débridé pour plusieurs raisons : chaînes d’approvisionnement brisées, hausse de l’inflation, rareté de maind’œuvre encore plus importante qu’anticipée, etc. Aussi, la scission des appels de qualification et de propositions induira des coûts et des délais supplémentaires.

Au surplus, il y a de fortes probabilités qu’un seul fabricant de matériel roulant soumissionne dans les conditions actuelles considérant les nouvelles conditions exigées par le gouvernement.

Nous savions tous lors de l’émission du décret gouvernemental, en avril 2021, donnant le feu vert au nouvel appel de qualification scindé, que ces coûts additionnels appréhendés, sans oublier le retard qui en découlerait, n’étaient pas inclus.

La Ville avait compris du gouvernement qu’il n’y avait pas d’espace politique pour, au minimum, mettre à jour les coûts pour couvrir l’évidence qu’était l’année ou presque déjà perdue. À part quelques ajustements concernant les utilités publiques, il fallait « coller » aux coûts déjà prévus. Il y aura fatalement un prix important à payer pour tout ça.

On entend que la hausse des coûts associés aux grands projets de la Société de transport de Montréal, incluant le prolongement de la ligne bleue, serait importante. Notre projet évolue dans le même marché.

Et permettez-moi de vous titiller amicalement en vous rappelant que le 25 janvier 2018, monsieur Éric Caire déclarait qu’il estimait le coût de construction du troisième lien à 2 milliards de dollars, que le scénario catastrophe avait été établi à 4 milliards de dollars et qu’aucun prix plafond ne serait fixé au projet. C’est dire…

Monsieur le Premier Ministre, bien que nous ne connaîtrons les coûts soumis qu’à l’ouverture des enveloppes, le gouvernement a fait des choix que la Ville a dû exécuter. Mais en même temps, ces choix ont imposé un retard important au projet et une probabilité de candidat unique pour le matériel roulant qui auront des conséquences financières très importantes.

En somme, aucun des retards qui provoqueront des augmentations de coûts ne sera attribuable à la Ville, bien au contraire.

Dans ces circonstances, je crois que la population de Québec est en droit de s’attendre à ce que le gouvernement assume ces conséquences en toute équité, et le confirme à la nouvelle administration de la Ville.

Cela exprimé, j’ai toujours compris de votre entourage, lorsque que je leur communiquais mes multiples inquiétudes quant aux conséquences des retards, que la volonté du gouvernement était de payer pour ces coûts supplémentaires appréhendés.

Deux poids, deux mesures

Le projet de Québec est le seul projet de mobilité au Québec à qui on impose une enveloppe fermée. Pour réussir et pour faire face au nouvel état du marché le temps venu, le projet de Québec aura absolument besoin de plus de flexibilité à cet égard.

Également, il n’a jamais été demandé à la Ville de Montréal de payer 33 % des dépassements de coûts dans ses projets de transport, ce qu’on demande à Québec. La Ville a accepté cette mesure à son corps défendant puisqu’aucune autre issue n’était possible pour permettre le démarrage du projet.

Je considère cette situation tout à fait inéquitable et je souhaite sincèrement que cette clause de couverture de 33 % des dépassements de coûts par la Ville soit supprimée des ententes avec le Gouvernement.

Et évidemment je n’ose pas croire, et j’exclus totalement de mes pensées, l’hypothèse que le projet soit de nouveau charcuté pour rabaisser les coûts. Cela ne se peut plus!

Il faut aller de l’avant et assumer les nouvelles conditions du marché. La population de Québec le mérite autant que celle de Montréal.

Finalement, en plus de ce qu’ont proposé la Ville et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) avec le projet de Couronne périphérique, le gouvernement planifie la construction de 100 kilomètres de voies réservées et/ou dédiées additionnelles dans son plan régional de transport au coût de 700 M$.

La planification du transport collectif est une science en soi. L’expert dans ce domaine sur le territoire de la ville de Québec est très certainement le RTC qui est reconnu dans l’industrie pour sa compétence. L’implication de leurs experts devrait être un incontournable dans ce projet. Et il y aurait ainsi de fortes chances d’obtenir de meilleurs résultats à moindres coûts.

En effet, la mobilité dépend d’une logique de cohérence où une multitude de facteurs entrent en ligne de compte pour garantir la pertinence et un bon retour sur investissements.

Alors voilà ce que j’avais à vous soumettre comme préoccupations et comme réflexions dans ces heures précédant l’assermentation du nouveau maire.

Je termine en saluant la force de votre attitude pendant cette pandémie. La pression était énorme et vous avez réussi à sécuriser nos concitoyens et concitoyennes pendant tous ces mois pénibles.

Bravo pour ça, François Legault, et bonne continuation!

Et comme le dit à peu près la chanson : d’un « citoyen ben ordinaire »… dans quelques heures!

Veuillez agréer, Monsieur le Premier Ministre, l’expression de mes meilleurs sentiments.

Le maire de Québec,

Régis Labeaume

En commentaire , le tableau de référence de la Communauté métropolitaine de Québec

Voici les références pour les chiffres