Marc Simard
Québec
Points de vue
Le Soleil

Ainsi, selon ce qui a été publié dans les médias sur le projet de tramway à Québec depuis quelques semaines, la source principale du blocage gouvernemental à l’encontre de celui-ci résiderait dans l’opposition des six députés caquistes de la Capitale-Nationale. Ceux-ci sont, par ordre alphabétique: Mario Asselin (Vanier-Les Rivières), Joëlle Boutin (Jean-Talon), Éric Caire (La Peltrie), Geneviève Guilbault (Louis-Hébert), Jonatan Julien (Charlesbourg) et Sylvain Lévesque (Chauveau).

Nous avons donc affaire ici à six individus, élus députés à la faveur de la vague caquiste de 2018, qui ont décidé, pour des motifs qui restent encore à éclaircir et qui sont pour l’heure masqués derrière l’expression «mieux desservir les banlieues», de démolir un projet de réseau de transport structurant sur lequel des spécialistes en transports publics et des institutions de la région travaillent depuis une vingtaine d’années. Pourtant, aucun d’entre eux n’a de réalisations exceptionnelles à son crédit et aucun ne possède la moindre expertise dans ce domaine.

Pour mémoire, écrémons leurs CV respectifs: Mario Asselin détient un bac en sciences de l’activité physique et un certificat en pédagogie et s’est surtout fait connaître pour son travail dans les médias; Joëlle Boutin a un bac en économie et politique et une maîtrise en administration publique et a œuvré principalement en marketing; Éric Caire est un programmeur-analyste dont la carrière est essentiellement politique; Geneviève Guilbault a une formation en communications (bac et maîtrise) et a travaillé dans ce domaine; Jonatan Julien est comptable, il détient une maîtrise en administration publique et il s’est fait connaître comme conseiller municipal; enfin, Sylvain Lévesque a un bac en sciences sociales et un certificat en droit, et une expérience professionnelle limitée au domaine de l’emploi.

À quel titre donc ces six individus, nonobstant leurs fonctions de députés, peuvent-ils s’ériger en spécialistes du transport en commun, renverser un processus fondé sur des études scientifiques et jeter bas un projet qui a l’appui d’une majorité de la population (56% à la mi-février 2021 et plus de 60% dans les quartiers centraux)?

On est donc en droit de se demander ce qui anime la demi-douzaine de députés caquistes de la Capitale-Nationale dans cette opposition forcenée au tramway: manque de vision ou d’envergure? Conscience écologique anémique? Peur des roitelets des radios privées? Patronage électoral? Petites vengeances? Toutes ces hypothèses ont sans doute un fondement de vérité, mais aucun de ces motifs ou de ces carences ne saurait justifier le sabordage d’un projet écologique qui, de surcroît, contribuera à la nécessaire relance de l’économie dans la Capitale-Nationale au sortir de la pandémie.

Présumément élus pour défendre et promouvoir les intérêts de la Capitale-Nationale dans le caucus caquiste, ces tristes sires la rabaissent et lui nuisent.

On ne doit pas oublier que le projet de transport en commun actuel façonnera l’image de la Ville et aura une grande influence sur la qualité de la vie à Québec pour plusieurs décennies. Pour ces raisons, il ne peut être laissé entre les mains d’amateurs motivés par la joute électorale.

On s’interroge aussi sur la petitesse déplorable des élus de la CAQ qui n’ont pas daigné inviter dans leur forum les députés Catherine Dorion (Taschereau) et Sol Zanetti (Jean-Lesage) afin d’entendre leurs opinions de députés de Québec favorables au tramway.

Pour les citoyens de Québec et pour la santé de la planète, ce blocage partisan et électoraliste est une calamité qui démontre le peu de respect du gouvernement Legault pour les premiers et son manque de sensibilité pour l’écologie. Il est à espérer que les noms des six députés caquistes qui œuvrent à torpiller le tramway soient inscrits dans le grand livre de l’infamie et que les électeurs de Québec se souviennent de leur vilenie lors des élections de 2022.

Le texte

Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le plus gros projet de l’histoire de la Ville de Québec est aujourd’hui dans l’incertitude, alors que trois consortiums attendent sur la ligne de départ. Tour d’horizon de cette saga qui concerne tous les contribuables du Québec.

Le tramway de Québec est né en mars 2018. Quelques mois après la dernière élection municipale qui a porté le maire Régis Labeaume à la tête de la capitale pour un quatrième mandat, avec une écrasante majorité.

Pourtant, en campagne électorale, le maire avait rejeté l’option d’un tramway telle que proposée par un parti adverse, Démocratie Québec, tout en se disant en faveur d’un réseau structurant.

Ce fait demeure une épine dans le pied de son administration depuis. Régis Labeaume est talonné par le chef de l’opposition, Jean-François Gosselin, qui martèle que la population n’a jamais pu se prononcer sur le projet du maire. Cette semaine, même le ministre des Transports, François Bonnardel, a fait sienne cette rhétorique.

Pour se défendre des critiques qui l’accusaient d’avoir élaboré un projet sur un coin de table, Régis Labeaume référait aux années d’études qui ont été réalisées depuis le Plan de mobilité durable de la Ville de Québec, en 2011. Ce plan identifie le tramway comme l’outil numéro un pour améliorer la mobilité à Québec.

Ce sont des fonds limités qui ont empêché la Ville d’aller dans cette direction, faisait valoir l’administration Labeaume. D’où le choix, en 2015, d’opter pour un SRB, service rapide par bus, pour son projet de réseau structurant, en partenariat avec Lévis. Ce dernier a connu une fin abrupte lorsque Lévis a quitté le navire, au grand déplaisir de Régis Labeaume, qui est en froid avec le maire de la Rive-Sud depuis.

«Réseau structurant»

C’est encore une question de sous qui a ramené le tramway à l’avant-plan en 2018. Le gouvernement libéral de l’époque, mené par Philippe Couillard, a donné à Québec les moyens de ses ambitions. L’État s’engageait alors à appuyer financièrement le projet.

L’administration du maire ne se contente pas d’élaborer un tramway. Elle tisse un «réseau structurant» qui desservira le centre-ville et les banlieues, grâce au tramway comme colonne vertébrale, mais aussi à un trambus (bus rapide en voie dédiée) en basse-ville et à des voies dédiées aux autobus en périphérie.

Le projet est plutôt bien reçu dans la communauté et très largement salué par les experts.

Explosion des coûts

Le financement a donné lieu à toute une saga, et c’est finalement l’intervention de Montréal, qui a accepté de céder 800 millions $ de fonds fédéraux qui lui étaient destinés, qui a tranché le litige. L’enveloppe de 3,3 milliards $ était désormais scellée.

Mais les choses se corsent quand la Ville, à l’étroit dans ce budget, fait le choix d’abandonner le trambus pour compenser la hausse de 700 millions $ du tramway. La décision est suivie d’un rapport du BAPE désastreux.

Le gouvernement Legault met le frein fin 2020 et demande à Québec de s’assurer d’une desserte convenable des banlieues. Régis Labeaume s’échine à prouver que son projet répond à ce critère, mais la CAQ demeure insatisfaite.

Une série de négociations, d’abord secrètes, puis éventées cette semaine par le maire, mènent à l’impasse. Le premier ministre et le maire de la capitale sont à couteaux tirés.

Consortiums en attente

Pendant ce temps, la municipalité attend le décret gouvernemental qui lui permettrait de lancer son appel d’offres. Trois consortiums, attirés par le mégaprojet, attendent depuis plus de six mois. Le maire craint qu’ils ne déchantent et quittent.

Le clan Legault réplique que les fonds fédéraux sont disponibles jusqu’en 2023 et assure qu’il ne veut pas retarder inutilement le projet. Après des mois de tergiversations, les yeux sont tournés vers le gouvernement québécois, qui doit proposer un nouveau tracé… dans les prochaines semaines.

Ce qu’a dit le maire Régis Labeaaume:

Octobre 2017, lors de la dernière campagne électorale municipale.

«Il n’y aura pas un projet de transport collectif qui va créer l’adhésion et le consensus si on ne peut pas servir la population du nord de la ville et de l’est de la ville.»

Mars 2018

«Québec entre dans la modernité [avec ce réseau] audacieux, ambitieux et rassembleur.»

La suite

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Les discussions sur le tramway se transportent en haut lieu. Après des semaines de tergiversations autour du plus gros projet de l’histoire de la capitale, le maire de Québec discutera directement de la question avec le premier ministre.

C’est Régis Labeaume qui a initié la demande de rencontre «dans l’intérêt supérieur de la région de la Capitale-Nationale». Mardi, le maire a écrit à François Legault. «Il faut que le premier ministre s’implique. Ça doit retomber sur son bureau», a exprimé Régis Labeaume jeudi.

«Je sollicite une rencontre avec vous et avec le ministre des Transports, François Bonnardel, afin que nous puissions travailler ensemble pour trouver une solution à ce projet important pour l’avenir de notre capitale québécoise et surtout pour sa relance économique post pandémie», a écrit le premier magistrat de Québec à M. Legault.

Le premier ministre a accepté l’invitation, a indiqué M. Labeaume. Il a demandé que le maire rencontre d’abord M. Bonnardel, ce que M. Labeaume estime «correct».

Le maire a résumé les tiraillements des derniers jours à un objectif commun : «Vous et moi souhaitons doter la région d’un réseau performant au bénéfice de l’ensemble des citoyens», a-t-il écrit au PM.

L’article

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Deux experts se prononcent sur les changements qui ont été proposés ces dernières semaines.

Le maire de Québec a révélé cette semaine des scénarios qui ont été sur la table pour le tracé du tramway au cours des derniers mois. Le Journal a demandé à deux experts d’analyser les changements proposés et de donner leur point de vue sur les avantages et inconvénients de retirer ou d’ajouter certains segments du parcours de 22 km.

La suite

Charles Lecavalier
Journal de Québec

Bonnardel se base sur des études et l’avis des élus pour élaborer sa proposition.

Le gouvernement caquiste a rejeté « l’entente de principe » conclue sur le tramway de Québec après des discussions au Conseil des ministres. La nouvelle mouture pourrait retarder le projet de quelques mois, admet le ministre des Transports.

« On ne va pas charcuter complètement le tracé […] On veut livrer le meilleur projet sans retarder, ce n’est pas vrai que je veux que ça prenne deux ans de plus », a lancé M. Bonnardel en entrevue avec Le Journal mardi.

Mais le réseau structurant doit être amélioré, et « si cela doit prendre des mois de plus, ça prendra quelques mois de plus », a-t-il ajouté.

M. Bonnardel réplique ainsi à la sortie du maire de Québec, Régis Labeaume, qui a dévoilé la veille qu’une entente de principe sur le tracé du tramway était survenue avant Noël. Cet accord n’a pas passé la rampe lorsqu’il a été présenté au Conseil des ministres et au gouvernement, a reconnu le premier ministre François Legault en point de presse.

Cette volte-face fait suite à « une plus grande consultation […] à l’interne » faite en janvier. « Beaucoup de personnes jugeaient que les banlieues n’étaient pas bien desservies […] », a-t-il expliqué.

Le ministre Bonnardel, qui dit de son côté qu’il n’y avait pas d’entente, se base sur plusieurs éléments pour rédiger sa proposition.

Les études de la Ville de Québec ;
Une étude d’achalandage du ministère des Transports qu’il ne veut pas encore rendre publique ;
Des discussions avec les députés de la région.

« Il est normal que les députés de Québec se disent : comment viens-tu desservir mon coin à moi ? Là je parle des députés du gouvernement, mais pour moi, c’est important que les députés de l’opposition aussi soient bien desservis », a-t-il affirmé.

Dans sa sortie, le maire de Québec a mis en garde contre un retard potentiel de deux ans.

François Bonnardel croit qu’en empruntant des chemins connus, par exemple, le projet de phase deux du tramway vers d’Estimauville ou des scénarios de garage déjà étudiés, il pourrait écourter le processus. Le budget pourrait également être revu à la hausse, a-t-il ajouté.

Sa refonte a deux objectifs. Réduire le temps de transit des gens de la banlieue éloignée – « si les temps ne sont pas bons, l’usager va rester dans son auto. Et il ne faut pas qu’il reste dans son auto », dit-il – et augmenter l’achalandage de la « colonne vertébrale », le tramway.

Avant novembre

Il aimerait tout de même que le dossier soit réglé avant novembre. « Le but n’est pas du tout d’emmener ça en référendum à la prochaine élection municipale. Le but c’est de s’entendre et de s’assurer qu’il y a une réponse à toutes les interrogations des élus municipaux et provinciaux », a-t-il souligné.

L’article

L’entrevue à la radio de Radio-Canada. 14 minutes 15 secondes

Agnès Maltais dénonce le sort réservé au tramway par la CAQ Louise Boisvert (Radio-Canada). Un extrait: Dans une rare entrevue accordée à Radio-Canada, l’ancienne députée de Taschereau n’hésite pas à qualifier l’impasse de crise. Si le projet déraille, c’est en grande partie en raison de l’opposition des députés de Québec, déplore Agnès Maltais. Elle affirme que le troisième lien est plus important pour eux que le tramway et que le temps presse pour présenter ce projet avant la prochaine élection. Ils sont en train de modifier les plans de tout le monde pour arriver avec quelque chose d’à peu près acceptable. Même si ça retarde le projet de tramway et que ça coûte des centaines de millions de dollars de plus aux contribuables de Québec, ils sont prêts à l’accepter. Agnès Maltais, ancienne députée de Taschereau et ministre responsable de la Capitale-Nationale. Mme Maltais qualifie les jeux de coulisses qui se déroulent depuis des mois d’inacceptables.

Paul Journet
La Presse

Pour le Réseau express métropolitain (REM), François Legault commence sa réflexion en cherchant le meilleur projet, peu importe le coût. Alors qu’à Québec, il pense petit. Il impose un corset budgétaire, puis ratatine le projet.

Pour le REM, un jeune projet qui divise les experts, il fonce. Mais pour le tramway, qui mûrit depuis plus d’une décennie et qui fait consensus chez les urbanistes, il freine.

Ce que M. Legault veut, le Québec l’obtient. C’est ainsi qu’on avance vers l’arrière, de retour aux laides années de la politisation arbitraire des transports en commun.

S’il subsistait un doute, il a disparu lors de la conférence de presse de mardi. M. Legault s’est défendu d’improviser en bloquant la nouvelle mouture du tramway. Il a assuré « consulter » des gens.

Qui ? Des membres. Des conseillers et des députés.

M. Labeaume est un grizzly mal léché. Plusieurs caquistes de la région l’aiment aussi peu que son tramway, et cela inclut la vice-première ministre Geneviève Guilbault, responsable de la Capitale-Nationale. Ils voudraient s’approprier le tramway pour en faire un projet bleu caquiste, et le lancer de préférence en même temps que le troisième lien.

Pour la Coalition avenir Québec (CAQ), le tramway et le troisième lien doivent aller ensemble. Mais l’un est presque prêt, tandis que l’autre reste embryonnaire. Par exemple, le coût du tramway a bondi à cause des complications liées à la difficulté de creuser sous la colline Parlementaire, alors imaginez un tunnel reliant Lévis à Québec…

Il est vrai que le BAPE a critiqué le tracé du tramway. Mais le défaut se corrigerait en investissant plus. À l’échelle du budget en infrastructures (130 milliards pour 2020-2030), un ajout de 300 millions est marginal. La capitale de la nation québécoise – la seule ville de sa catégorie au pays sans réseau de transport structurant – le mérite.

Mais des caquistes font le contraire. Ils demandent des modifications aux allures de sabotage. Après avoir demandé au maire de rétrécir le trajet pour économiser, ils lui reprochent de mal desservir les banlieues. Ils s’opposent à la branche menant à Cap-Rouge, sachant que cela déplacerait le garage et retarderait donc l’appel d’offres imminent, pour lequel trois consortiums étaient préqualifiés.

Selon ce qu’a rapporté M. Labeaume, le ministre des Transports, François Bonnardel, a proposé un compromis en décembre : écourter la ligne menant à Charlesbourg, et développer plutôt des voies réservées et des circuits d’autobus en banlieue. Une entente de principe aurait été conclue, dit la Ville. Il ne s’agissait que de propositions, rétorque M. Bonnardel.

Peu importe qui dit vrai, cela ne change rien au nœud : des élus caquistes ne veulent rien savoir d’un projet cosigné par le maire, et ils ont eu l’oreille de M. Legault.

Pourtant, ce n’était pas les gens les plus fiables à consulter… Les députés aiment dire qu’ils connaissent leur circonscription, mais ce n’est pas en additionnant leurs intérêts qu’on trouvera le bon tracé. Planifier les transports collectifs exige de se mettre à une certaine hauteur pour voir les gens se déplacer comme des petites fourmis. Cela requiert des calculs. Des modèles pour prévoir les déplacements. Une vue d’ensemble de l’impact d’une décision sur tout le réseau.

Bref, une expertise.

Après tout, on parle de milliards de dollars investis pour gérer les déplacements durant les prochaines décennies dans la capitale nationale.

C’est plate à dire, mais le gros bon sens ne suffit pas toujours.

La suite

François Bourque
Le Soleil

Au bout du fil, le ministre des Transports François Bonnardel.
Il a laissé passer la tempête de la veille et vient offrir sa version des discussions des derniers mois avec le maire Labeaume sur le projet de tramway.

Dans son esprit, il n’y avait «pas d’entente formelle» avant Noël. «Il restait encore du chemin à faire. On n’en était pas là du tout.»

«La seule entente que j’ai avec le maire, c’est qu’on est condamné à s’entendre», dira-t-il.

On a compris entre les lignes que le maire et lui avaient beaucoup avancé, ensemble, mais qu’il restait à vendre le résultat au caucus des députés de la CAQ, au Conseil des ministres et au premier ministre Legault. Un gros défi.

À l’évidence, M. Bonnardel n’y est pas parvenu, ce qui le contraint aujourd’hui à retourner sur les tables de travail.

Il n’en dira pas plus sur les dissensions internes.

«Ça c’est des discussions confidentielles. Je m’embarquerai pas sur les discussions que je peux avoir au CM (Conseil des ministres) ou avec le caucus des députés ou les députés seuls à seuls.»

Il demande aujourd’hui un peu de temps encore pour travailler à un nouveau projet.

Comme si le gouvernement n’avait pas eu assez de temps depuis l’été dernier pour préciser sa vision de ce que serait un meilleur projet pour les banlieues.

Au fil de la conversation, M. Bonnardel donnera tout de même quelques pistes qui peuvent aider à voir venir la suite. Un mélange de considérations factuelles, intuitives et politiques.

***

1- «Je n’embarquerai pas dans cette définition de banlieue. La banlieue pour moi, c’est la périphérie (…) J’essaye d’aller chercher le plus haut possible dans la périphérie.

Il y a peut-être des gens qui vont me dire : vous avez oublié tel secteur. Vous avez pas pensé à nous. Je veux pouvoir répondre à ça aussi».

Il rapporte avoir eu «des discussions à gauche à droite, avec différents maires (…) ceux qui mentionnaient que tel secteur n’était pas desservi; tel secteur, est-ce qu’on pourrait le faire? C’est avec ça que je suis parti».

2- «Le temps de déplacement est le facteur archi-important dans tout ça (…) Si je n’améliore pas les temps, si l’amélioration n’est pas assez significative, je n’aurai pas ce changement de comportement (des automobilistes). Il faut que je réussisse à faire ça».

Au cours des derniers mois, le ministère a «travaillé avec des firmes … pour s’assurer que les temps dévoilés par la ville étaient les bons. C’est là-dessus que je me suis basé pour voir comment je pouvais améliorer ça».

Un moyen efficace d’améliorer la vitesse d’un trajet de transport en commun est de le mettre à l’abri du trafic et des feux de circulation avec des corridors exclusifs ou dédiés.

Est-ce le moyen envisagé par le gouvernement? «Je vais parler à la Ville de Québec avant de vous annoncer ça».

3- Le réseau de banlieue que décrit le ministre passe par les autoroutes. «Qu’on parte sur Henri-IV, sur Industrielle (Val-Bélair), sur Laurentien, sur Seigneuriale (Beauport) ou sur l’autoroute 40 vers le Lac St-Augustin… Ce sont des dessertes Nord-Sud, Est-Ouest qui sont importantes et sur lesquelles je travaille.»

4- «Pour moi, l’achalandage sur la colonne vertébrale (le tramway) est important aussi. C’est là-dessus que je me base, c’est un des intrants importants.» (Définition de intrant : ce qui est destiné à être transformé)

Cela accrédite la thèse voulant que le gouvernement abandonne les extrémités de lignes, là où l’achalandage est moindre.

Le ministre n’en dira pas plus.

Y aura-t-il au final un terminus à Le Gendre, à Charlesbourg, sur la 41e Rue dans Limoilou ou à D’Estimauville? Allez savoir.

5- Les préfets des MRC autour de Québec ont applaudi au projet de desserte des lointaines banlieues de Québec avec de nouveaux trajets Métrobus, Express et des Flexibus à domicile.

Ils se voyaient déjà y rabattre leurs circuits d’autobus au profit de leurs citoyens.

«On prend tout ça en compte .… ce sont des intrants intéressants pour le réseau de transport; qui sont intéressants pour nous et pour l’usager».

Intéressant, mais pas assez pour avoir convaincu le gouvernement que les banlieues s’en trouveraient mieux desservies que jamais. On se demande ce qu’il lui faudra.

6- «Pour changer le comportement des automobilistes et les amener à utiliser le transport en commun, ce qui est important c’est la durée, le coût et le confort».

Bien dit.

J’ajouterais la fréquence des passages, la distance entre les stations, l’accès facile à ces stations, les stationnements incitatifs, la qualité des connexions, etc. En fait, beaucoup de choses qui ne n’improvisent pas en quelques semaines.

7- «On oublie un peu l’usager dans tout ça. C’est important que lui, il trouve son compte, qu’il se dise dans cinq ans, quand le projet sera terminé : je me souviens du ministre de l’époque qui me disait ça allait prendre combien de temps pour aller de Industrielle sur Henri-IV pour me rendre à l’Université Laval. Il faut que j’aie raison dans le gain de temps.»

8- Mais encore. Quelles banlieues souhaite-t-il desservir? «Je veux répondre à tout le monde».

Aux députés de la CAQ comme à ceux de l’opposition. «C’est mon travail, c’est mon devoir de prendre les informations que les collègues m’apportent à gauche et à droite.»

9- Avant que la hausse de coût du volet tramway force à couper le trambus vers D’Estimauville et des voies dédiées d’autobus vers le nord, le gouvernement semblait s’accommoder du projet de Québec.

«C’était une première ébauche qui était intéressante et sur laquelle on devait travailler. C’était un intrant intéressant».

Il y a décidément beaucoup «d’intrants» dans le modèle du ministre des Transports. Mais pour l’heure, bien peu de «sortants».

10- Le ministre Bonnardel ne met pas de date, mais répète vouloir présenter une nouvelle proposition «plus tôt que tard».

Une refonte majeure du projet pourrait entraîner des délais de un à deux ans, une augmentation des coûts et un risque que les consortiums qui avaient manifesté de l’intérêt se retirent.

«Je suis conscient de ça. Ce sont des impondérables», banalise le ministre.

Rien pour rassurer ceux et celles qui s’inquiètent de voir le gouvernement renvoyer le projet sur les planches à dessin.

Sur les planches, à dessein, penseront plusieurs. Celui de couler le projet en faisant mine de l’améliorer.

La chronique

40 raisons qui montrent qu’un métro VAL (Véhicule Automatique Léger) est le meilleur choix pour Québec.

Le site internet

* Qui est derrière ce projet ? Québec Urbain a eu la réponse: « Une inititative indivuelle ».

Jean-François Néron
Le Soleil

Pour ceux qui en doutaient encore, la Ville de Québec ne se trouvera aucun allié dans le gouvernement Legault pour défendre sa mouture de Réseau structurant de transport en commun. Le premier ministre a confirmé que «tout le gouvernement» se range derrière la nécessité de bonifier le projet au profit des banlieues.

«C’est tout le gouvernement qui est convaincu qu’actuellement le projet de transport structurant à Québec peut être bonifié pour mieux desservir les banlieues de Québec.» François Legault répondait mardi à des questions sur le tramway en marge d’un point de presse sur l’état de la vaccination au Québec.

Le PM a expliqué pourquoi une entente sur le tracé du tramway conclue en décembre entre le maire et le ministre des Transports ne tenait plus au retour des vacances des Fêtes.

«Il y a eu en janvier une plus grande consultation qui a été faite. Et on s’est rendu compte que beaucoup de personnes jugeaient que les banlieues n’étaient pas bien desservies ou pas assez desservies dans le nouveau projet. C’est pour ça qu’on est revenu à M. Labeaume en disant qu’il faut faire des changements au tracé qui est proposé», a relaté M. Legault, soulignant que la consultation s’est faite, entre autres, au conseil des ministres.

Lundi, le maire de Québec révélait les discussions qu’il avait eu avec la CAQ après avoir essuyé les accusations du premier ministre Legault, la semaine dernière, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé.

Il demandait aussi au gouvernement de réexaminer les propositions qui étaient sur la table en décembre.

Il y a la proposition du ministère des Transports pour laquelle le maire avait conclu une entente. Elle prévoyait implanter le début du tracé nord à la 41e rue plutôt que la 76e rue. Le tram se rendait comme prévu jusqu’à la station Le Gendre selon l’itinéraire initial. Cette amputation du tracé représente une économie de 220 millions $ qui aurait été redistribuée pour améliorer la desserte dans les banlieues, notamment par l’ajout de voies réservées.

La Ville avait aussi proposé des modifications, qui impliquent de hausser l’enveloppe ferme de 3,3 milliards $.

La première prévoyait de conserver le tracé initial (76e rue à Le Gendre) et d’ajouter une seconde ligne de tramway, reliant D’Estimauville au pôle d’échange Saint-Roch. La facture supplémentaire est estimée à 450 millions $.

La seconde consiste à raccourcir le tracé nord de la 76e à la 41e rue. La seconde ligne de tramway de D’Estimauville à Saint-Roch coûterait alors 230 millions $ avec l’économie de 220 millions $ réalisés avec le raccourcissement du tracé dans Charlesbourg.

Ces deux propositions ont été rejetées par la CAQ.

Manque de leadership

Les groupes environnementaux Accès transports viables, le Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, Équiterre et Vivre en Ville accusent le gouvernement de manquer de «leadership». Pour eux, les «récents développements illustrent la cacophonie et la discorde qui règnent dans la région, et qui risquent sérieusement de retarder le projet, ce qui pourrait lui être fatal et priver la région de 3,3 milliards de dollars d’investissements. Il incombe maintenant au Premier ministre M. François Legault de reprendre le leadership du dossier et d’assurer la réalisation du projet sans tarder s’il veut respecter ses engagements», écrivent-ils dans un communiqué conjoint.

Après avoir rejeté l’entente intervenue en décembre, le ministère des Transports a fait une proposition le 17 février, refusé par le maire, et déjà caduque, puisqu’il en prépare une autre. Dans cette proposition, le tramway ne se rendait plus dans le secteur Le Gendre. Il partait du secteur D’Estimauville, pour se rendre «quelque part» à Sainte-Foy. Pour le maire, il s’agissait d’une offre inacceptable. Selon lui, elle était «peu étoffée et faite sur la gueule».

L’article

* Merci au lecteur assidu