Stéphanie Martin
Journal de Québec

Chaque année de retard dans le projet de tramway engendrera des coûts supplémentaires de 100 millions $, révèle le rapport du vérificateur général (VG) de la Ville de Québec, qui note qu’un retard est déjà accumulé.

Concernant le réseau de tramway, le vérificateur note que des retards sont déjà accumulés, puisque le lancement de l’appel d’offres devait se faire en 2020 et qu’il n’a toujours pas eu lieu, étant donné les hésitations du gouvernement à donner le feu vert au projet.

«Les coûts supplémentaires de 100 millions $, ce sont des calculs qui ont été faits par le Bureau de projet», a indiqué le VG. Ils comprennent les taux d’inflation des prochaines années. «On estime à 100 millions $ par année, chaque année de retard.» Le compteur tourne déjà. «On peut dire que dès maintenant, il y a des coûts additionnels qui s’ajoutent à cause du retard.»

Le VG qualifie ce constat d’«inquiétant» puisqu’avec un budget fixe, on «devra couper». Il affirme cependant que si le projet débloquait sous peu, il est «confiant» qu’il pourra se réaliser dans les paramètres prévus, soit 3,3 milliards $ pour 22 km de tramway et un réseau de voies réservées et de parc-o-bus.

Le délai a aussi causé un enjeu quant au calcul de la réserve pour les risques. «Compte tenu des discussions en cours avec le gouvernement, notamment sur le tracé du projet, la réserve pour risques n’a pas été révisée à la fin de 2020 selon des méthodes statistiques reconnues.»

Cela étant dit, M. Samson comprend que la Ville préfère attendre avant de se pencher sur les chiffres.
«Il est plus sage d’attendre les précisions du gouvernement avant de faire le calcul de la réserve.»

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Le maire Labeaume se dit convaincu que la construction du tramway sera bientôt lancée à Québec. Il estime même qu’une deuxième phase est inévitable et que la demande pour un prolongement du réseau viendra des citoyens.

C’est certain qu’il va y avoir une phase deux du tramway. C’est incontournable, a clamé Régis Labeaume en marge de la séance du conseil municipal, lundi.

Même si le projet tarde à aller de l’avant en raison de la réticence du gouvernement Legault à approuver le tracé final, le maire de Québec croit que les prochaines années lui donneront raison.

Une fois le chantier lancé et le débat tranché une fois pour toutes, les demandes pour le prolongement du réseau vont affluer.

Le maire Labeaume salue d’ailleurs la volonté du premier ministre du Canada, Justin Trudeau, de réserver 15 milliards de dollars pour la réalisation de projets de transport collectif au cours des 8 prochaines années.

C’est clair pour lui que le transport collectif, tout le monde en veut!, s’est-il enthousiasmé en précisant que les chantiers à venir soutiendraient le développement économique.

Un message à la CAQCoalition avenir Québec?

Pressé de questions sur l’avancement des discussions avec le ministre des Transports, François Bonnardel, Régis Labeaume avait peu de détails à donner.

On travaille fort, s’est-il limité à répondre.

Il laisse cependant entendre que les signaux envoyés par Ottawa au sujet du financement de projets futurs pouvaient mener à un déblocage à la table des négociations.

« Si quelqu’un me disait qu’il faut se rendre dans une deuxième phase à D’Estimauville, tout est prêt! »
Régis Labeaume, maire de Québec

Au sein de la Coalition avenir Québec (CAQ), bon nombre de voix s’élèvent cependant déjà en coulisses pour réclamer le retour d’un trambus vers Beauport dès la première phase, quitte à raccourcir le tracé du tramway.

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François Bourque
Le Soleil

Une autre semaine à se poser la même question : pourquoi le gouvernement Legault tarde-t-il à approuver le projet de tramway de Québec? Qu’y a-t-il derrière qui nous aurait échappé?

Convenons d’abord que la volonté du gouvernement de bien servir les banlieues est louable. C’est d’ailleurs le meilleur argument pour le projet de Québec. Offrir aux citoyens des banlieues, pris sur les autoroutes aux heures de pointe, une possibilité d’aller au travail autrement qu’avec leur auto.

La thèse voulant que l’abandon des trambus a pénalisé les banlieues au profit du centre-ville ne tient cependant pas la route.

Les trambus ne desservaient pas les banlieues, hormis un tronçon de quelques kilomètres entre Limoilou et D’Estimauville.

La Ville de Québec en a refait la démonstration cette semaine, chiffres et cartes à l’appui : les banlieues n’auront jamais été mieux servies qu’avec ce projet de tramway combiné aux nouveaux services que va offrir le RTC.

Qu’est-ce qui cloche alors? Pourquoi le gouvernement Legault ne se rend-il pas à cette évidence?

On a entendu beaucoup d’hypothèses.

Une guerre de pouvoir pour montrer au maire qui mène à Québec. Un désir de la CAQ de mettre à sa main un projet qui n’était pas le sien.

Une stratégie pour retarder la décision jusqu’aux élections municipales en espérant se débarrasser du maire et avec lui, du tramway.

Sans parler de l’usure du temps. J’ai reçu des courriels de citoyens favorables au projet, mais exaspérés : si le gouvernement est contre, qu’il le dise clairement et qu’on passe à autre chose.

Pour ma part, je continue de croire que le gouvernement Legault souhaite réaliser un projet de tramway à Québec. Malgré les apparences et ses messages contradictoires.

Pour comprendre, il faut revenir un peu en arrière.

Une partie de la réponse se trouve dans les engagements électoraux de la CAQ et dans sa rigidité, dogmatique parfois, à vouloir respecter ses promesses.

Bonnes ou mauvaises.

C’est vrai du tramway comme d’autres engagements électoraux.

Cette obsession, par exemple, à déménager le Salon de jeux de Loto-Québec, sans raison solide et sans que personne l’ait demandé. Ou l’interdiction du pot pour les moins de 21 ans.

Pas de justificatifs convaincants, mais le gouvernement s’est cru obligé de tenir ses promesses.

Le même raisonnement vaut pour le tramway.

La CAQ avait appuyé le projet en campagne, mais y avait mis trois conditions : respect du budget de 3,3 milliards $, desserte adéquate des banlieues et interconnexion avec un troisième lien.

Il s’accroche aujourd’hui à ces conditions comme à ses promesses, même lorsque ces conditions deviennent intenables sur le plan de la logique et du bon sens. Plus importantes que le projet lui-même.

Revenons un moment sur ces conditions pour mieux comprendre la posture du gouvernement.

L’évolution technique du projet de tramway aurait rendu nécessaire une extension du budget initial. Comme ça se passe ailleurs, avec le REM ou le métro de Montréal par exemple.

Mais pas à Québec. Le gouvernement s’accroche à sa «condition» de ne pas dépasser 3,3 milliards $.

Cette rigidité a forcé la Ville à sabrer dans son projet et à sacrifier des éléments auxquels le gouvernement dit aujourd’hui tenir. Cela ne manque pas d’ironie, mais la «promesse» est respectée.

Pour respecter la «condition électorale», le gouvernement voudrait que les banlieues soient desservies dans le projet final de la même façon et avec les mêmes sommes que dans le plan d’affaires initial.

C’est devenu impossible, maintenant que le volet tramway accapare presque tout le budget. Mais le gouvernement y tient.

Dans le nouveau projet, le trambus de 577 millions $ (axe est-ouest) a été remplacé par un métrobus de 85 millions $ sur voies réservées. Quant aux voies «dédiées» (corridors exclusifs de transport en commun) de 374 millions $ vers le nord, elles ont été converties en voies réservées de 120 millions $.

Le gouvernement a fait l’addition : 85 millions $ plus 120 millions $, ça donne 200 millions $ pour les banlieues sur un budget de 3,3 milliards $. Il juge le «ratio» insuffisant et voudrait revenir à celui du projet initial. Dans les faits, il y a dans le projet actuel beaucoup plus que 200 millions $ pour les banlieues, mais il est vrai que le «ratio» initial a changé.

La où ça se complique, c’est que le gouvernement ne veut pas tenir compte des nouveaux métrobus, express et services sur demande pour la banlieue que planifie le RTC.

Il considère que c’est un autre projet et un autre budget. Peu lui importe ici que les banlieues s’en trouvent au total mieux servies que dans le projet de tramway initial.

Ce qui lui importe, c’est de tenir sa «promesse» d’une desserte «complète» des banlieues à même le budget initial de 3,3 milliards $.

Certains (dont moi) s’étonnent encore que le gouvernement tienne à lier le tramway au projet de troisième lien. On ne devrait pas s’étonner.

C’était une des «conditions» de l’appui de la CAQ au tramway.

Le gouvernement se sent donc tout le loisir de retarder le tramway pour attendre que soit «attachée» la future connexion avec le tunnel vers Lévis. Que cela plaise ou pas.

Dans toute négociation qui bloque, il faut pour en sortir que chacun puisse avoir l’impression d’avoir gagné quelque chose.

La Ville de Québec devra donc faire elle aussi un bout de chemin.

Augmenter l’offre vers D’Estimauville en y ramenant un bout de trambus ou de rail donnerait un signal fort.

Le gouvernement obtiendrait ainsi un changement lui permettant de se rapprocher des «ratios» et du projet initial auxquels il tient (à tort ou à raison).

Relever l’offre vers D’Estimauville ne serait pas contraire à la «science» dont se réclame l’administration Labeaume. Dans des versions précédentes du projet, Québec avait prévu s’y rendre. D’abord en tramway, puis en SRB et en trambus, avant d’être contrainte à se contenter d’un métrobus.

Ramener des voies «dédiées» vers le nord enverrait aussi un bon signal.

Pour y arriver sans défoncer le budget, il faudrait couper quelques kilomètres de tramway, possiblement vers Charlesbourg. Déshabiller une banlieue pour en habiller une autre.

On peut ne pas être d’accord avec cette fidélité hiératique de la CAQ pour ses promesses électorales, au mépris parfois de la logique et de l’intérêt du projet.

Mais il faut savoir que cela existe pour comprendre la position du gouvernement sur le tramway.

Il faut aussi se souvenir d’où est partie la CAQ. À l’élection de 2014, c’était «no way tramway».

Que la CAQ ait appuyé le tramway Labeaume en 2018 était un virage important, pour ne pas dire improbable. Cela a d’ailleurs déplu à une partie de sa base électorale (et de ses candidats). Les «conditions» ont aidé alors à faire passer la pilule.

Le gouvernement serait sans doute moins tatillon sur ses «conditions» s’il sentait un fort courant populaire et une meilleure acceptabilité sociale.

Comme il l’avait senti au lendemain des dernières élections en prenant un «virage environnemental» qui n’était pas dans sa plate-forme électorale.

On ne sent cependant pas un tel mouvement pour le tramway, malgré les appels d’élus, citoyens, militants verts et promoteurs.

La chronique de M. Bourque

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le chef de Démocratie Québec, Jean Rousseau, demande au gouvernement Legault rien de moins que la mise sous tutelle le bureau de projet du réseau structurant de transport collectif.

Celui qui réclame la fusion des bureaux de projets du tramway et du troisième lien, depuis le mois de juillet, suggère désormais à l’État québécois de prendre carrément le contrôle des deux projets pour dénouer l’impasse.

(…)

Le conseiller du Vieux-Québec dit croire à la «bonne volonté» du gouvernement Legault dans ce dossier alors que le maire, dit-il, «ne veut pas faire de compromis».

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le gouvernement Legault refuse de préciser publiquement ce qu’il exige au maire Labeaume pour améliorer la desserte des banlieues avec le projet du tramway et son réseau à Québec.

Questionnée au lendemain de la présentation effectuée par le maire de Québec Régis Labeaume pour démonter l’argumentaire du premier ministre François Legault, la ministre responsable de la Capitale-Nationale a été peu loquace.

En réponse à une journaliste qui lui demandait d’expliquer ce qu’ils entendent par «meilleure desserte des banlieues», Geneviève Guilbault a rétorqué que «c’est un projet qui va être véritablement structurant, efficace et moderne».

«Justement, moi, j’habite en banlieue, comme plusieurs personnes», a souligné la députée caquiste de Louis-Hébert, qui réside à Saint-Augustin-de-Desmaures.

Mais pour ce qui est de définir les attentes du gouvernement concernant la desserte des banlieues, «ce sont des discussions qu’on a avec la Ville», s’est limitée à dire la vice-première ministre, «par souci de préserver l’intégrité et l’efficacité» des pourparlers.

(…)

Les autres députés caquistes de Québec ont tous décliné nos demandes d’entrevue, mercredi. Idem pour le ministre Éric Caire, qui, en novembre dernier, dans une entrevue accordée à notre Bureau parlementaire, disait ne pas voir «d’urgence» avec le projet de tramway.

«À date, la seule urgence que j’entends, c’est qu’il ne faut pas que les citoyens de Québec puissent se prononcer sur ce projet-là à travers une élection. Ça, pour moi, ce n’est pas une urgence», avait laissé tomber le député de La Peltrie.

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Québec, le 9 février 2021 – La Ville de Québec a expliqué aujourd’hui dans quelles proportions les projets de réseau structurant et de couronne périphérique se déploieront dans le centre-ville et les banlieues. Les données présentées démontrent que :

44 % du tracé du tramway se situe au centre-ville, donc 56 % traverse directement les banlieues;
72 % du tracé du trambus se retrouvait au centre-ville; rappelons que le trambus, qui reliait le Pôle D’Estimauville au Pôle de l’Université Laval, a été remplacé par un parcours à haut niveau de service avec voies réservées sur le même tracé;
En termes d’investissement, le projet de référence de 2019 prévoyait 1,5 milliard de dollars pour la desserte des banlieues. Cet investissement grimpe à 1,68 milliard de dollars avec le projet proposé en juin 2020.

« En se basant principalement sur les limites de l’arrondissement de la Cité-Limoilou pour définir le centre-ville, on constate, qu’avec le tramway et son réseau, les secteurs en périphérie du centre-ville de Québec seront mieux desservis que jamais, a déclaré le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Avec les projets de réseau structurant et de couronne périphérique, on y accroît l’investissement qui était prévu en 2019. Si on ajoute le nouveau service de transport à la demande annoncé dernièrement, plus de 80 % des nouveaux services de transport en commun desserviront directement les banlieues et offriront une meilleure interconnexion avec la Rive-Sud et les municipalités voisines de Québec. »

Ces conclusions s’appliquent aux deux scénarios déposés par la Ville de Québec
où, aux fins d’exercices de comparaison, la limite ouest du centre-ville a été étendue afin d’inclure l’Université Laval et le pôle urbain de Sainte-Foy.

Scénario 1 : des quartiers centraux et animé

Pour la Ville de Québec, le centre-ville correspond principalement aux limites de l’arrondissement de La Cité-Limoilou, incluant une portion de Sillery jusqu’à la limite de l’Université Laval.
On constate que 56 % du tracé du tramway se situe dans la desserte des banlieues. Par ailleurs, la proportion des coûts pour la desserte des banlieues du projet, incluant les composantes des voies réservées dans les axes nord et est, la ligne à haute fréquence reliant D’Estimauville à l’Université Laval ainsi que le projet de couronne périphérique, a augmenté de 2 % par rapport à l’offre d’origine qui incluait le trambus et des infrastructures dédiées, passant de 46 % à 48 % des investissements totaux. Tandis que le trambus se situait en banlieue sur seulement 28 % de son tracé selon le scénario de 2019, les voies réservées Est-Ouest et du Nord et de l’Est ont une répartition respective de 31 % et 77 % en banlieue. Les investissements et la desserte du nouveau service de transport à la demande s’ajoutent à tout ceci.

Scénario 2 : un centre-ville incluant l’Université Laval et le pôle urbain
de Sainte-Foy

En incluant le pôle d’activités de Sainte-Foy dans sa définition du centre-ville, on constate toujours que le tramway n’est pas un service de transport en commun exclusif au centre-ville de Québec : 36 % de son tracé se situe physiquement dans les banlieues. On s’aperçoit d’ailleurs que selon une définition d’un centre-ville plus étendu, la totalité du tracé du trambus, désormais remplacé par les voies réservées Est-Ouest, est associée complètement à la desserte « centre-ville ». La proportion des coûts répartis pour les services et les infrastructures de transport en commun pour les banlieues fait d’ailleurs un bond de 5 % comparativement au projet d’origine, passant de 27 % à 32 % des investissements totaux. Dans ce scénario, le service de transport à la demande, qui débutera en 2021, viendra également bonifier la desserte de banlieue.

La suite du communiqué de la Ville de Québec

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Jean-Michel Genois Gagnon
Journal de Québec

Le promoteur Michel Dallaire demande à son tour au gouvernement Legault de donner rapidement l’heure juste sur le projet de tramway. Un chantier qui agirait comme un «boost» pour l’économie de la région.

«S’il n’y a pas de tramway qui s’installe à Québec, c’est clair qu’il va y avoir des projets immobiliers qui vont être remis en question ou revus», prévient M. Dallaire, président du Groupe Dallaire, qui a justement dans ses cartons un nouveau chantier de deux tours d’une vingtaine d’étages sur le boulevard Laurier, à Sainte-Foy.

Selon l’homme d’affaires, plusieurs entrepreneurs sont actuellement dans l’attente du feu vert du gouvernement avant d’entamer leurs projets situés à proximité du futur réseau structurant de transport en commun.

À l’automne, le groupe COGIR, qui pilote le projet de près d’un milliard de dollars baptisé HUMANITI, sur l’ancien site du Phare, a dit publiquement que son complexe de quatre tours ne sortira pas de terre sans le tramway.

«C’est une condition sine qua non d’avoir le projet de tramway et la gare intermodale à proximité», a noté en novembre le président, Mathieu Duguay. «On espère aussi que cela se fasse vite. Nous n’avons pas des ressources illimitées. Nous ne pouvons pas attendre plusieurs années.»

«Important qu’on Bouge vite»

Michel Dallaire est aussi d’avis que ce chantier de 3,3 milliards $ permettrait de soutenir et de relancer l’économie de la région de Québec, frappée ces derniers mois par la pandémie.

«Dans le contexte actuel où tu veux relancer l’économie, c’est encore plus important qu’on bouge vite. C’est un projet qui est prêt. C’est important que le gouvernement se positionne», souligne-t-il.
«Aujourd’hui, l’économie du Québec comme l’économie planétaire a besoin d’un ‘‘boost’’. La pandémie a eu des impacts majeurs pour plusieurs organisations. C’est un projet structurant pour la région de Québec qui va mobiliser des gens et qui va entraîner des investissements», poursuit-il.

Bien desservir toutes les banlieues

Le président du Groupe Dallaire juge également nécessaire que le réseau structurant de transport en commun desserve bien toutes les banlieues.

Il possède plusieurs terrains dans le secteur Le Gendre, à Cap-Rouge, soit à l’extrémité ouest du tracé du tramway.

«Il faut capter les gens en dehors. Ce n’est pas vrai que tous les gens qui arrivent de l’ouest vont venir sur le boulevard Laurier et qu’ils vont se stationner quelque part. Il n’y aura pas de place», avance M. Dallaire, qui plaide pour un tracé jusqu’au secteur Le Gendre.

«Le réseau structurant doit aller chercher le monde. C’est pareil dans l’est et au nord», poursuit-il, ne croyant pas que l’augmentation du télétravail ces derniers mois mine la viabilité de ce projet.

L’article

François Bourque
Le Soleil

Mais quelles sont ces banlieues que le gouvernement Legault trouve mal servies par le projet de transport de Québec ?
Celles des bungalows de l’après-guerre, des quartiers-dortoirs et des premiers centres d’achat?

Celles qui ont suivi dans la seconde «couronne», accrochées aux autoroutes? Celles des années 70 de l’après Pont Laporte sur la Rive Sud?

Les nouvelles banlieues du nord, de la côté de Beaupré à Portneuf, de plus en plus loin de la ville historique mais toujours dans sa zone d’attraction?

Il faudrait comprendre ce que veut dire le premier ministre Legault quand il parle de mieux desservir les banlieues.

Je suis comme vous, un peu perdu. Beaucoup même. Peut-être monsieur Legault l’est-il aussi tant sa posture est difficile à suivre.

Si on résume, le gouvernement a pris prétexte de l’abandon des «trambus» pour suspendre son appui au projet. Il reproche à Québec d’avoir largué les banlieues au profit du seul tramway.

Le gouvernement perçoit que dans le projet de 3,3 milliards $, il n’y en a plus que 200 M$ qui iront à l’amélioration du service dans les banlieues, alors qu’il y en avait un milliard $ avec les trambus.

Cette petite logique comptable, qu’on vient de découvrir dans la récente intervention du premier ministre Legault à l’Assemblée nationale, repose sur plusieurs prémisses inexactes.

L’argumentaire ne tient pas la route.

Voici pourquoi.

1- Le projet initial prévoyait deux lignes trambus, une première entre d’Estimauville et Sainte-Foy (via Charest) et une autre, très courte, entre St-Roch et Expo-Cité.

Ces trambus (autobus articulés de forte capacité) auraient roulé à une fréquence rapide dans des corridors réservés exclusifs et sécurisés comparables à ceux du tramway, d’où leur coût élevé.

On peut plaider que d’Estimauville est un quartier de banlieue. Ou l’a été jusqu’à tout récemment.

Mais peut-on sérieusement soutenir qu’un trambus à travers Limoilou, St-Roch, St-Sauveur et St-Malo pour rallier l’Université Laval était une desserte de banlieue?

2- Le service dans les corridors de trambus n’a pas été abandonné. Les trambus ont simplement été remplacés par des Métrobus. Ceux-ci vont offrir un bon niveau de service, pour peu qu’on leur donne priorité sur les voies publiques.

Ce ne sera peut-être pas aussi performant qu’un tramway ou un trambus. Mais assez pour répondre aux besoins de déplacements actuels dans ces corridors.

Sans compter que plusieurs de ces quartiers seront aussi desservis par le tramway (St-Roch, Limoilou, Université Laval, etc).

3- Opposer le milliard $ du trambus aux 200 M $ pour desservir les banlieues est démagogique. C’est aussi un faux débat.

L’important pour le citoyen, ce n’est pas que les pouvoirs publics dépensent un milliard $ dans les corridors de trambus. L’important, c’est d’avoir accès à un service de transport public efficace. Dans les corridors de trambus comme ailleurs.

Le débat comptable soulevé par M. Legault semble tenir davantage de préoccupations politiques partisanes que d’un réel souci d’offrir un meilleur service.

4- Le RTC a présenté au début de l’été 2020 un plan d’ajout de plusieurs nouvelles lignes Métrobus vers les quartiers périphériques.

Ce plan prévoit aussi de nouvelles voies réservées ainsi que de nouveaux stationnements incitatifs. Avec ce plan, les banlieues n’auront jamais été autant desservies.

Les budgets d’immobilisation et d’opération de ces nouveaux services ne viendront pas du budget du tramway. Et alors? Vous y voyez un problème ?

L’argent viendra de la ville, du gouvernement et (un peu) des usagers, comme pour tout projet de transport public. Que cela passe par l’enveloppe du tramway ou pas importe peu.

L’important, c’est d’offrir un service assez attrayant pour que les citoyens puissent avoir le goût de le choisir, plutôt que d’être contraints à prendre l’auto dans le trafic.

5- Le RTC vient de confirmer il y a quelques jours l’ajout d’un nouveau service de transport en commun à demande (Flexibus) qui sera déployé principalement dans la périphérie. Une sorte de taxibus.

Il reste à en négocier les contours, notamment avec le syndicat des chauffeurs. Mais il s’agit là aussi d’une amélioration de l’offre de service en banlieue.

Ça ne viendra pas non plus du budget du tramway, mais qu’est-ce ça change?

(…)

Mais la question demeure.

Quelles sont ces banlieues que le gouvernement de la CAQ dit vouloir mieux servir? Celles des familles? Celles des navetteurs? Celles des quartiers déjà densifiés ou à développer?

Ou celles des députés de la CAQ tannés d’entendre leurs citoyens grogner contre le tramway?

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Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le premier ministre François Legault a livré le fond de sa pensée sur le réseau structurant de transport en commun de Québec à la période de questions. « 3,1 milliards pour le tramway au centre-ville et un petit 200 millions pour les banlieues, nous, ça ne fait pas notre affaire », a-t-il lancé au Salon bleu face aux questions répétées de la chef de l’opposition officielle.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes, a renchéri le premier ministre. Le projet original qu’on avait accepté prévoyait un milliard pour la desserte des banlieues. Maintenant, le nouveau projet prévoit seulement 200 millions.

Il soutient que ce sont l’explosion des coûts du tramway et le retrait des lignes de trambus qui ont forcé son gouvernement à retirer son appui au projet et à reprendre les discussions avec la Ville de Québec.

Le maire de Québec est revenu à la charge avec un nouveau projet , insiste le premier ministre parlant d’un tramway au centre-ville au sujet du tracé qui s’étend du secteur Chaudière à Cap-Rouge jusqu’à la 76e rue à Charlesbourg.

« De passer d’un milliard pour les banlieues à 200 millions pour les banlieues, nous, ça nous inquiète. Ça nous inquiète donc on poursuit les discussions avec la Ville de Québec ». François Legault, premier ministre du Québec

Après avoir laissé miroiter que des annonces s’en venaient pour le tramway et le 3e lien à Québec au cours de la dernière année, la CAQ n’avance plus désormais aucun échéancier pour ces deux projets d’infrastructures majeurs.

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Labeaume répète que son plan pour desservir les banlieues est «complet» Taïeb Moalla (Journal de Québec). Un extrait: « «On a un plan complet qui est le tramway, la couronne périphérique et le transport à la demande, qui, en passant, va faire un tabac. Notre plan est là. Il est complet, pensé et réfléchi depuis des années», a soutenu le maire jeudi matin, en marge d’un point de presse.

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le gouvernement Legault a de bonnes raisons de croire que l’abandon du trambus et de plusieurs kilomètres d’infrastructures dédiées en banlieue affectera négativement l’achalandage du tramway.

C’est ce qui explique pourquoi le gouvernement tarde encore à donner le feu vert attendu avec impatience par le maire de Québec, Régis Labeaume.

Rappelons qu’en raison de l’explosion des coûts du tramway, la Ville de Québec a annoncé en juin dernier le retrait du trambus, une composante du réseau structurant qui devait relier Sainte-Foy au secteur d’Estimauville et le quartier Saint-Roch à ExpoCité.

La partie nord de la ville devait être desservie par un circuit d’infrastructures avec voies dédiées (sur une emprise exclusive) totalisant 16 kilomètres. Comme le trambus, ce circuit a été remplacé par un ensemble moins coûteux de voies réservées.

Pour mesurer l’impact de ces changements, le ministère des Transports a commandé l’été dernier sa propre étude d’achalandage, dont les conclusions n’ont toujours pas été rendues publiques.

Selon ce que notre Bureau parlementaire a pu apprendre, l’étude, qui sera publiée lorsque le gouvernement aura pris sa décision finale, ferait craindre une baisse d’achalandage pour le tramway, qui pourrait être moins attractif qu’avec la mouture originale du projet.

Moins « structurant »

Une source bien informée raconte qu’aux yeux du gouvernement, le service de Métrobus en voies réservées pourrait avoir un effet moins « structurant » que le trambus et les infrastructures dédiées initialement prévus.

On s’inquiète aussi du fait que la portion du budget autrefois réservée au trambus et à la desserte des banlieues avec les infrastructures dédiées est passée de près d’un milliard à moins de 200 millions depuis qu’il s’agit de voies réservées.

Quant au tramway, il accapare maintenant 94 % de l’enveloppe totale de 3,3 milliards $. De façon plus détaillée, notre source estime actuellement la facture de la ligne à haute fréquence est-ouest à 109 millions $, comparativement au trambus qui impliquait une dépense de 577 millions $ à l’origine.

Quant aux infrastructures dédiées qui devaient coûter 374 millions $, on parle maintenant de 96 millions $ pour un service de métrobus sur voies réservées entre le nord et l’est.

Satisfaire tout le monde

En novembre dernier, le premier ministre François Legault avait évoqué la possibilité de raccourcir le tracé du tramway afin de dégager la marge de manœuvre nécessaire pour améliorer la desserte des banlieues.
Interpellée au Salon bleu par la députée libérale Marwah Rizqy, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, a rappelé que l’entente révisée en début de mandat avec Ottawa pour le financement du tramway est valable jusqu’en 2023.

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