Olivier Lemieux
Radio-Canada

Les deux plus grands projets d’infrastructure dans les cartons du gouvernement Legault pour la Capitale-Nationale font officiellement du surplace. Les dévoilements prévus pour les tracés finaux du tramway et du 3e lien sont repoussés… indéfiniment.

La promesse de procéder à la première pelletée de terre du tunnel Québec-Lévis d’ici le scrutin provincial de 2022 tient toujours, assure l’attachée de presse du ministre des Transports, Florence Plourde.

Mais impossible d’en savoir plus pour le moment.

En dévoilant un tracé provisoire entre les centres-villes de Québec et de Lévis, en janvier 2020, François Bonnardel laissait pourtant entendre que la CAQ appuyait sur l’accélérateur pour réaliser le projet.

Le ministre des Transports promettait alors de divulguer dans les prochaines semaines les détails et les coûts du projet. Il assurait qu’il n’avait pas le droit d’échouer dans cet important dossier.

L’arrimage avec le tramway

Questionnée sur l’absence de développements depuis plus d’un an, Florence Plourde montre du doigt l’interconnexion avec le réseau structurant de Québec.

« Nous voulons bien arrimer les deux projets, alors nous n’avons pas d’échéancier pour le tunnel Québec-Lévis comme pour le tramway». Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel

Mardi, le maire Labeaume se limitait à dire que le contact demeure bon avec le ministre Bonnardel. 

« Pour ce qui est des détails, nous les dévoilerons au moment opportun », tranche Florence Plourde.

Un expert pas convaincu

Bruno Massicotte se montre pourtant sceptique face à la possibilité que le projet de tramway puisse retarder la progression du 3e lien.

En 2016, le professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal signait une étude commandée par l’ancien gouvernement libéral sur la faisabilité et les coûts d’un tunnel sous fluvial entre les extrémités est de Québec et Lévis.

Selon lui, à ce stade de son avancement, le projet de 3e lien avec la Rive-Sud ne doit pas présenter les détails d’une interconnexion avec le tramway.

« Ce qu’il faut, c’est d’assurer que les idées sont arrimées. L’ingénierie va suivre ». Bruno Massicotte, professeur titulaire, Polytechnique Montréal

Bruno Massicotte note que les esquisses du tracé central du 3e lien qui ont filtré jusqu’à maintenant montrent un travail

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le premier ministre François Legault entend l’impatience du maire Labeaume, mais réitère que le tramway sera réalisé et que l’aval de son gouvernement passe par l’amélioration de la desserte des banlieues, qui fait encore défaut, selon lui. Depuis quelques jours, chaque sortie publique devient une occasion pour le maire de Québec, Régis Labeaume, d’accentuer la pression sur le gouvernement Legault, dans l’espoir de faire passer le projet de tramway à la prochaine étape.

« Je sais que M. Labeaume est impatient », a réagi en point de presse le premier ministre Legault, avant de prendre les questions des journalistes. « On veut faire et on va faire le tramway à Québec, mais rappelez-vous que M. Labeaume est arrivé avec une nouvelle mouture », a souligné M. Legault.

« Une condition depuis le jour 1 »

Rappelons que c’est quelques jours avant le début des consultations du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), l’été dernier, que la Ville de Québec a annoncé l’abandon de la composante trambus, qui devait notamment relier D’Estimauville à l’Université Laval.

La nouvelle a aussitôt éveillé les craintes des élus caquistes de Québec, qui ont vu leurs inquiétudes confirmées par le BAPE dans un rapport dévastateur publié en novembre. Le gouvernement a aussitôt demandé à la Ville de refaire ses devoirs, mais les discussions font encore du surplace.

« On trouve que [le tracé actuel], ça ne dessert pas assez bien les banlieues de Québec. C’était une condition depuis le jour 1 », a réitéré M. Legault, en rappelant l’une des conditions qu’avait imposées la CAQ en échange de son appui au projet, aux dernières élections.

La vice-première ministre Geneviève Guilbault, qui a fait peu de cas du projet de tramway à l’occasion d’une activité virtuelle de la Chambre de commerce de Québec, réclame aussi davantage de cohésion avec un autre projet cher à la CAQ, soit celui du troisième lien sous le Saint-Laurent.

L’article

Julie Couture
Journal de Québec

Plusieurs points de friction subsistent toujours autour du tramway de la Ville de Québec, ce qui empêche le projet d’obtenir le feu vert. Tout d’abord, le gouvernement Legault et la Ville de Québec ne s’entendent toujours pas sur le tracé du projet de tramway du maire Labeaume. Au cours de discussions récentes, des craintes auraient encore été soulevées concernant le tronçon ouest, a appris TVA Nouvelles.

Même si le maire Labeaume a affirmé qu’il y a un consensus pour l’ouest, des voix dénoncent toujours que ce tronçon du tramway se ferait au détriment du secteur D’Estimauville, où les besoins en transport sont très grands.

Comme le rapportait TVA Nouvelles en décembre, certains sont en faveur d’un tracé, à l’ouest, sans la portion dans Charlesbourg, mais qui inclurait la desserte par autobus de banlieue annoncée par la Ville au coût de 144 millions $. Cette option permettrait d’épargner 200 millions $..

Ceux qui critiquent le tronçon ouest dans le secteur de Legendre sont d’avis que celui-ci est inutile et qu’il répond davantage aux besoins de la Ville en matière de développement urbain.

Ils soutiennent que la Ville favoriserait la construction de «grosses maisons» pour aller chercher des «taxes juteuses» au détriment des besoins en transport en commun criants dans le secteur D’Estimauville.
De plus, on ne considère pas que la Ville augmentera réellement le développement urbain en optant pour le secteur de Legendre, mais que celui-ci sera simplement déplacé et que la progression annuelle demeurera autour de 1,5 % ou 2 %.

Garage municipal

Il y a également des divergences d’opinion concernant l’argument du maire voulant qu’il ne peut pas délaisser le tronçon ouest du tramway, car c’est le seul endroit où il peut construire le garage municipal du tramway, a appris TVA Nouvelles. Certains pensent que cet argument ne tient pas la route et que d’autres terrains à Québec pourraient accueillir l’édifice. D’autres terrains auraient d’ailleurs déjà été identifiés.

De son côté, le maire Labeaume a assuré qu’il n’y pas d’autres terrains à Québec qui peut accueillir ce garage dans un aussi bon rapport qualité-prix. La solution n’est pas la même pour tous, mais il semble, à l’heure actuelle, y avoir consensus sur une ligne de tramway qui part de la tête des ponts jusqu’à la colline parlementaire.

Comme l’enveloppe est fixée à 3,3 milliards $, on envisagerait que la portion pour la colonne vertébrale du tramway soit réduite à 2 milliards $ et que celle pour les autobus pour la desserte des banlieues, comme les secteurs D’Estimauville, de Beauport, de Saint-Émile et de Val-Bélair soit augmentée à 1 milliard $.

À quand une décision?

Le bureau du ministère des Transports du Québec (MTQ) a indiqué qu’il n’est pas pressé de régler la question. Un porte-parole a affirmé qu’aucun échéancier n’a été donné et qu’une décision sera rendue en temps et lieu.

Le bureau du maire, quant à lui, a répété qu’il est pressé d’avoir le feu vert pour aller en appel de proposition, soulignant au passage que ce dossier affectera les thèmes de la campagne électorale municipale.

Le maire lie même son avenir politique au projet de tramway qu’il aimerait pouvoir lancer avant de partir.
L’opposition aimerait plutôt que le projet de tramway devienne la question de l’urne aux prochaines élections municipales pour que la population puisse se prononcer. La question devra être tranchée par le premier ministre qui ne semble pas pressé de se prononcer.

L’article

Tramway de Québec : Régis Labeaume frustré de voir Montréal priorisée Fanny Samson (Radio-Canada) avec les informations d’Olivier Lemieux. Un extrait: « En marge d’une conférence de presse sur le financement de logements abordables, le président du Conseil du Trésor, Jean-Yves Duclos, a admis que la situation était sérieuse. « J’entends mes concitoyens qui souhaitent que ça progresse, que ça avance, souligne-t-il, précisant tout de même que les trois ordres de gouvernement travaillent à l’unisson.» Il craint aussi, comme le maire, une augmentation des coûts si le projet continue d’être retardé. « On veut éviter de jouer à la roulette russe, parce qu’il y a d’autres régions au Canada qui aimeraient bien compétitionner pour cet argent-là, et d’autres régions au Québec».

Le projet de tramway fait du surplace. À qui la faute? Louise Boisvert (Radio-Canada). Un extrait: «Le gouvernement fédéral laisse entendre que le financement du réseau structurant ne sera pas réservé pour l’éternité. L’argent est convoité par d’autres municipalités. Le député de Québec ajoute que tous ces retards vont finir par faire gonfler la facture. Dans les faits, l’entente signée en 2018 avec le gouvernement du Québec est valide pour 5 ans. M. Duclos le sait.»

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Des citoyens des secteurs Montcalm et Sainte-Sacrement somment le maire Régis Labeaume de s’engager formellement à protéger les arbres matures le long du tracé du tramway. Les résidents l’accusent de négocier la mouture finale du réseau structurant derrière des portes closes avec le gouvernement.

On fait ça pour notre ville, s’exclame Dorys Chabot, elle-même résidente du boulevard René-Lévesque dans Saint-Sacrement. On veut la garder belle longtemps.

Celle qui s’est fait connaître du grand public l’été dernier en lançant une pétition contre l’abattage des arbres de la Haute-Ville craint de voir le dossier scellé pour de bon, alors que les négociations entre l’administration Labeaume et le ministère des Transports du Québec doivent s’activer au début de l’année.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Si la Ville de Québec veut transformer l’autoroute Laurentienne en un véritable boulevard urbain, cela doit passer par la réduction des voies routières, la diminution du débit automobile et l’amélioration du transport en commun dans le secteur, plaident des groupes citoyens.

Divers organismes environnementaux et conseils de quartier ont uni leurs voix, mardi matin, pour appeler la municipalité à être «plus ambitieuse» pour ce projet qui pourrait métamorphoser ce coin de la ville.

«On ne peut pas faire les choses à moitié. Il faut bien réussir la revitalisation du secteur Hamel–Laurentienne. Si on a une autoroute déguisée en boulevard, on va avoir de la difficulté à atteindre les objectifs», a affirmé Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables.

Selon Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, il faut absolument «alerter sur le fait qu’on s’enligne vers un choix médiocre qui viendrait consacrer l’autoroute, si on suit ce qu’il y a sur la table actuellement».

De leur côté, les conseils de quartier de Lairet, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vieux-Limoilou ont insisté sur «l’enclavement actuel que cause l’autoroute Laurentienne entre les quartiers limitrophes. Les impacts positifs qui découleraient de sa transformation profonde en boulevard urbain sont nombreux: réduction du bruit et de la pollution de l’air, réduction des îlots de chaleur, possibilités de verdissement, et surtout, bonification des liens entre les quartiers et multiplication des déplacements actifs».

Ces groupes affirment que la Ville devrait s’inspirer de boulevards urbains comme René-Lévesque ou Charest [dans sa portion centre-ville] pour limiter le débit automobile qui est actuellement de 67 000 véhicules par jour sur l’autoroute Laurentienne.

Appelé à réagir mardi après-midi, Régis Labeaume a pris une certaine distance avec les groupes citoyens. Selon lui, «l’objectif (de la Ville) n’est pas de diminuer le nombre d’automobiles qui empruntent cette voie-là. L’objectif est de faire en sorte que ce ne soit plus une piste de course et que Laurentienne soit aménagée d’une façon telle que ça élimine l’espèce d’effet d’enclavement des quartiers».

Pour le transport en commun, les organismes citoyens ne sont pas enjoués à l’idée que le tramway se rende dans le secteur de Lebourgneuf lors de la première phase de déploiement du réseau structurant. «L’idée est d’utiliser ce qui est prévu actuellement. Ce n’est pas un trambus. C’est un métrobus qui part du pôle Saint-Roch et qui s’en va vers ce secteur-là, en passant par Pierre-Bertrand», a précisé M. Grandmont.

Interrogé sur l’impact éventuel d’un troisième lien sur la revitalisation de l’axe Hamel–Laurentienne, ce dernier a ajouté que «ce projet-là n’existe pas encore officiellement […]. Il y a des chances qu’il ne se réalise pas non plus. On ne peut pas en tenir compte dans la planification de ce secteur-là».

Les regroupements citoyens se disent conscients que l’autoroute Laurentienne est sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec et que des discussions devront être menées entre la Ville et le gouvernement pour réaliser les aménagements. Aucune prévision budgétaire n’a été fournie par les groupes quant aux coûts d’une telle transformation.

Début octobre, la Ville de Québec a dévoilé sa vision pour le réaménagement de l’axe Hamel-Laurentienne. Il y a notamment été question de faire plonger l’autoroute sous terre grâce à un tunnel de 200 mètres [sous le boulevard Hamel] et d’ajouter des immeubles résidentiels sur des hauteurs allant jusqu’à 14 étages sur le côté sud du boulevard Hamel.

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Olivier Bossé
Le Soleil

Le gouvernement Legault est convaincu que l’extrémité ouest du tracé du tramway porte moins de potentiel de développement que le laisse croire la Ville de Québec. Les prévisions présentées par le maire Labeaume pour le secteur de l’avenue Le Gendre sont jovialistes et les données réelles ne justifient pas d’y installer un tramway, selon le provincial.
Dans leurs projections dévoilées cet automne, les autorités municipales prédisent l’arrivée dans ce secteur d’ici 10 ans de 9000 nouveaux résidents dans 4210 nouveaux logements. Y naîtraient aussi d’ici 2030 quelque 2000 emplois grâce à l’implantation d’entreprises surtout spécialisées en haute technologie.

Sauf qu’aucune compagnie de ce type ne s’est encore engagée à s’implanter dans le coin! révèle au Soleil une source gouvernementale.

Cette source qualifie d’«extrêmement ambitieux» ces chiffres publiés par la Ville de Québec sur le potentiel de développement économique du secteur Chaudière, nommé ainsi parce que traversé par le boulevard de la Chaudière.

Le quadrilatère, où logent les magasins à grande surface IKEA et Décathlon, est délimité par les autoroutes Félix-Leclerc, Duplessis, le boulevard du Versant-Nord et l’avenue Le Gendre, aux limites de Sainte-Foy et de Cap-Rouge.

Cette information va à l’encontre d’un article du Journal de Québec publié samedi, qui affirme que la portion ouest du tracé serait conservée telle quelle. Une annonce officielle à cet effet serait prévue avant les Fêtes.

Totalement faux! atteste pourtant la source du Soleil. Le projet de développement de la Ville pour Le Gendre ne justifie pas l’installation d’un tramway. Pas assez de travailleurs, selon le gouvernement.

Qui base une part de ses arguments sur le rapport IntenCité QC de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU) sur le «potentiel de redéveloppement des pôles structurants» Chaudière, Sainte-Foy entrée ouest, Saint-Roch/ExpoCité et Lebourgneuf, produit en juin 2019. L’IDU parle plutôt de 7700 résidents dans 3850 logements et de 1924 emplois. Mais le tout sur un horizon de 20 ans au lieu de 10, soit pour 2040.

Parmi les éléments qui favoriseraient le désenclavement et le développement du secteur Chaudière, le document souligne entre autres «l’opportunité de liaison du pôle avec l’aéroport». Ce qui n’est pas encore au programme de la Ville.

Directeur régional de l’IDU et l’un des auteurs du rapport, Stéphane Dion maintient que le secteur Chaudière recèle «un potentiel extraordinaire pour un premier véritable TOD». Le transit oriented development (TOD) est un concept d’urbanisme où le développement résidentiel et commercial se réalise à moins de 400 mètres des stations de transport en commun, soit cinq minutes à pied.

Organisme représentant de l’industrie immobilière commerciale, l’IDU estime qu’il s’agirait d’une «grosse erreur d’escamoter la ligne de tramway au lieu de partir de Le Gendre», dit M. Dion.

Il attribue le gonflement de 10 % des unités de logement entre le rapport et les prévisions de la Ville au simple transfert d’une part de l’espace de bureaux en espace résidentiel. Les 360 logements de plus ne représentent rien de plus qu’«un bloc», illustre-t-il.

Quant à l’horizon de 2030 au lieu de 2040, donc la moitié moins de temps, M. Dion estime quand même «raisonnable» une période de 10 ans pour la réalisation d’un tel projet.

Des entreprises entretiennent un «grand intérêt» pour s’y installer, assure-t-il. «Mais les tergiversations n’aident pas.»

Développement Roussin, Cominar et Groupe Dallaire sont les principaux promoteurs immobiliers propriétaires de terrains dans le secteur Chaudière. Les trois sont représentés au sein du conseil régional ou du conseil d’administration provincial de l’IDU.

Oui au stationnement incitatif

Au sein des cabinets ministériels, on craint que l’endroit ne se transforme en champ de tours à condos pour retraités. Les clientèles plus enclines à prendre le tramway sont les travailleurs et les familles. On veut éviter d’installer le tramway dans un secteur où les gens ne l’utiliseront pas.

Si le tram s’arrêtait à la Pointe-Sainte-Foy, avenue McCartney, à l’intersection du chemin Sainte-Foy et du boulevard Pie-XII, on coupe environ 2,5 km du tracé.

Reste à trouver un nouvel endroit pour le garage d’entretien des wagons, immense bâtiment de 33 000 mètres carrés. Si la Ville martèle que Le Gendre est le seul secteur sur le tracé où l’on peut installer une aussi grande bâtisse, le gouvernement certifie que d’autres lieux sont possibles.

Le gouvernement retient toutefois l’idée d’un stationnement incitatif dans le secteur Chaudière. Comme à la Ville, on y voit un endroit stratégique pour intercepter les automobilistes arrivant de Saint-Augustin-de-Desmaures, Neuville, Portneuf ou Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier. Faudra ensuite les relier à la ligne de tramway par un autre moyen à définir.

Le tracé actuel de 22 km entre dans l’enveloppe imposée de 3,3 milliards $ pour l’ensemble du futur réseau structurant de transport en commun de Québec. Un peu plus de la moitié de la facture, soit 1,8 milliard $, sera acquittée par le gouvernement provincial. Le fédéral s’est engagé à payer 1,2 milliard $ et le municipal, 300 millions $.

L’article

Adoption des Exigences pour l’obtention d’un montant remboursable pour les honoraires professionnels des évaluateurs agréés engagés par les propriétaires, dans le cadre d’une entente d’acquisition relative au Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec.

Expropriation.Frais

* Maximum: 15 000$ mais un excédent peut être quand même soumis à la Ville.

François Bourque
Le Soleil

Le plan du gouvernement Legault pour le tramway de Québec se précise.

Un tracé amputé de quelques kilomètres à chacune des extrémités pour réaffecter l’argent à mieux desservir D’Estimauville et Lebourgneuf.

Chiffres à l’appui, le gouvernement plaide que l’achalandage y serait plus élevé qu’aux extrémités de la ligne actuelle, vers Charlesbourg et dans le secteur Chaudière (près du IKEA).

C’est un bon argument, bien qu’il n’y a rien de réglé encore, la Ville de Québec s’accrochant à la ligne vers Chaudière où elle prévoit installer le garage du tramway.

D’Estimauville et Lebourgneuf sont déjà des pôles importants et le deviennent chaque jour davantage. Le mégahôpital de L’Enfant-Jésus, plus gros employeur de la région, est sur le chemin vers D’Estimauville, ce qui ajoute à l’argument.

Le secteur Chaudière a aussi du potentiel, mais pour l’heure tout est à faire. L’extrémité de la ligne vers Charlesbourg, entre la 41e Rue et la 76e, pourrait plus facilement être abandonnée.

Il sera toujours temps d’y revenir lors de phases ultérieures. Rome ne s’est pas faite en un jour. Les réseaux de transport des grandes villes non plus.

Si le gouvernement remporte son bras de fer, la ligne vers l’ouest pourrait s’arrêter au terminus Marly voire avant. À l’angle des Quatre-Bourgeois et Pie-XII par exemple, où se trouve déjà un petit stationnement incitatif.

Les banlieues se trouveraient-elles mieux desservies par ce tracé révisé, comme dit vouloir le faire le gouvernement?

La démonstration reste à faire.

Les extrémités Chaudière et Charlesbourg sont peu peuplées, mais le but est aussi d’intercepter des navetteurs des couronnes. Si ceux-ci doivent entrer en ville dans le trafic pour atteindre les stationnements incitatifs, le tramway deviendra moins attrayant.

La Ville de Québec soutient que Chaudière est le seul endroit où il y a des terrains assez grands pour le garage du tramway.

Pas convaincu, le gouvernement demande à voir. Il évoque d’autres endroits possibles. Les anciens terrains d’Hydro près de la 41e Rue, par exemple. Québec y avait d’ailleurs prévu un garage satellite, auquel elle a depuis renoncé pour réduire les coûts.

Il faudrait valider si le terrain y est assez grand, mais cela pose surtout un enjeu d’acceptabilité sociale. Le conseil de quartier Lairet s’était opposé à ce garage, lui préférant des projets résidentiels et espaces publics.

Un autre terrain «disponible» semble plus vraisemblable près du chemin de la Canardière et de Henri-Bourassa. Le secteur avait déjà été ciblé pour un garage dans une mouture précédente du tramway.

Québec insiste qu’il n’est pas assez grand, mais un coup d’œil sur Google Map suggère qu’on pourrait trouver l’espace, quitte à exproprier des voisins. Ce scénario impliquerait que D’Estimauville soit desservi par tramway.

Si j’avais à parier aujourd’hui, c’est sur ce scénario que je mettrais mon argent.

Resterait à voir par où passerait le tram.

Par le pôle Saint-Roch (rue de la Croix-Rouge) pour suivre ensuite le chemin de la Canardière jusqu’à D’Estimauville?

Ou par Charest, Jean-Lesage et des Capucins (parcours Métrobus 800), un trajet un peu plus long, mais qui a l’intérêt de desservir directement le palais de justice, la SAAQ et la gare du Palais?

Cela pose cependant un problème majeur. Un changement de trajet de cette ampleur provoquerait un retard.

On ne partirait pas de zéro, une ligne D’Estimauville ayant déjà été envisagée, mais il resterait beaucoup à faire, ce qui implique des délais et donc des coûts additionnels.

Améliorer le lien entre Lebourgneuf et le centre-ville par une ligne de tramway semble peu probable.

On parle d’une ligne entre Saint-Roch, ExpoCité, Fleur-de-Lys et Vanier qui remonterait ensuite le boulevard Pierre-Bertrand jusqu’à Lebourgneuf, avec un terminus aux Galeries de la Capitale.

Ça fait 5 km et beaucoup d’argent supplémentaire. À peu près impossible à assumer à même le budget actuel de 3,3 milliards $.

La logique voudrait que cette desserte se fasse par un trambus ou un Métrobus très performant.

C’est d’ailleurs ce qu’a proposé le Réseau de transport de la Capitale (RTC) dans son plan de desserte des couronnes présenté en juin dernier.

J’ai du mal à comprendre ici la posture politique du gouvernement Legault qui agit comme si ce plan du RTC n’existait pas.

Tout l’exercice de révision du tracé du tramway imposé par le gouvernement repose (officiellement) sur l’objectif de mieux desservir les banlieues.

Amener le tramway à L’Enfant-Jésus et à D’Estimauville est une bonne idée, mais ce n’est pas à proprement parler une banlieue.

Pour l’instant, je ne vois rien dans les hypothèses qui ont filtré qui servirait mieux les banlieues et la couronne que ce que propose déjà le RTC et le bureau de projet.

Ce serait même plutôt le contraire quand on parle de raccourcir la ligne de tramway par les deux bouts.

Peut-être y a-t-il d’autres enjeux à ce débat. Des tensions intestines par exemple.

Je ne doute pas de la bonne foi du ministère des Transports à essayer d’améliorer le projet de tramway.

Mais entre deux scénarios valables, il y a des députés locaux de la CAQ qui se réjouiraient qu’on retienne celui pouvant rappeler au maire Labeaume qu’il n’est plus le seul patron à Québec.

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Taieb Moalla
Journal de Québec

Après avoir dévoilé le design du futur tramway la semaine dernière, la Ville de Québec a présenté, vendredi, sa conception des 33 stations qu’elle entend bien intégrer aux différents quartiers.

Quelque 19 stations seront «semi-fermées» et chauffées. Ce choix a été surtout guidé par des contraintes d’espace, car il n’est pas possible d’avoir des stations entièrement fermées partout sur le tracé de 22 km, a expliqué le directeur de projet, Daniel Genest.

Cela dit, ce dernier a insisté sur le «confort» de toutes les stations. Même en hiver, la clientèle ne devrait pas avoir froid, puisque toutes les stations seront chauffées et que la fréquence de passage du tramway sera soutenue (entre quatre à huit minutes).

Conçues pour «assurer le confort et la sécurité des usagers», les stations seront constituées de verre et de bois. La structure de baguettes de support est un clin d’œil aux toitures à baguettes caractéristiques des constructions dans le Vieux-Québec, comme le Château Frontenac, a-t-on fait valoir.

Le bureau de projet dit par ailleurs assumer le fait d’imposer ce type de contraintes, très détaillées et très précises, au consortium qui sera sélectionné au début 2022. «À la Ville de Québec, on a une vision très claire de ce que nous voulons voir et on tient à imposer cette vision de design urbain au soumissionnaire», a revendiqué M. Genest.

Comme annoncé précédemment, la municipalité dispose d’une enveloppe budgétaire de 3,5 M$ pour intégrer des œuvres d’art au mégaprojet. Elle compte bien les utiliser pour créer «un projet signature», a-t-on répété.

Consciente que «les contextes urbains sont différents tout au long du tracé», la Ville a ajouté que «ces caractéristiques guident l’aménagement préconisé, que ce soit pour y soutenir les fonctions résidentielles ou commerciales, pour souligner le caractère distinctif des entrées de ville ou pour mettre en valeur les espaces naturels».

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Une centaine d’illustrations du projet.