Taïeb Moalla
Journal de Québec

Même si les discussions se poursuivent entre la Ville de Québec et le gouvernement Legault, le bureau de projet a prévenu qu’il n’est pas question de toucher à la portion ouest du tracé du tramway. Par contre, un raccourcissement à l’est est ouvertement envisagé. Le directeur de projet, Daniel Genest, a exprimé cette position mardi soir lors d’une séance d’information tenue de façon virtuelle avec des résidents du secteur du boulevard Pie-XII, à Sainte-Foy.

« On a établi très clairement qu’il n’y avait pas d’intérêt de la part de la Ville de Québec de raccourcir le tracé dans l’ouest, a-t-il insisté. En contrepartie, nécessairement, pour ce qui est du secteur à l’opposé, allant vers le nord de Charlesbourg [entre la 41e et la 76e Rue], il y a peut-être une plus grande flexibilité. »

Pour défendre l’intégralité de la portion ouest, M. Genest a avancé trois arguments. Selon lui, « la Ville a fait une démonstration claire d’une vision qui cherche à venir densifier l’ensemble du secteur Chaudière. Aussi, on veut intercepter les flux de circulation qui arrivent de l’ouest, de Portneuf et autres.
« Ces deux grandes raisons justifient d’apporter le tracé jusqu’au terminus Le Gendre. De plus, il faut venir trouver un endroit pour placer le garage, qui est de la grandeur de six terrains de football. »

Le bureau de projet a par ailleurs assuré que le niveau de bruit dans le secteur de Pie-XII sera à peine supérieur au niveau actuel. La mise en place d’un mur végétalisé et la limitation de la vitesse du tramway dans ce coin (50 km/h plutôt que les 70 km/h envisagés initialement) vont permettre de réaliser cet objectif, a-t-on glissé.

La Ville de Québec doit d’ailleurs prendre possession « d’ici quelques semaines » de l’emprise d’Hydro-Québec où passera le tramway. Des « discussions individuelles » seront entamées au printemps 2021 avec les propriétaires dans le secteur pour minimiser les impacts du passage du tramway, a-t-on promis.

D’autre part, la municipalité s’est dite consciente que la prolongation de la rue Mendel, jusqu’au boulevard du Versant-Nord, occasionnera un changement des habitudes de circulation et une augmentation du trafic routier à Sainte-Foy.

Encore là, des mesures de mitigation seront initiées. Cela passera notamment par la mise en place d’un terre-plein et par des interdictions de virage à gauche ou à droite à quelques endroits. Le but affiché est de continuer de concentrer l’essentiel de la circulation sur les grands axes routiers, comme le boulevard du Versant-Nord ou le chemin Sainte-Foy.

L’article

Je suis un lecteur américain de QuébecUrbain (mais je n’ai jamais commenté). J’ai joint un article que j’ai écrit sur le sujet du RTSC et fourni un lien vers une carte que j’ai créée sur Google MyMaps pour illustrer mes idées. Si vous (ou un autre rédacteur) trouvez cet article pertinent à la discussion sur QU, envisageriez-vous de le publier?

Alex Berado

Je suis Américain. Je suis un récent diplômé d’une université du Maine (spécialisation en études Français) et un lecteur fidèle du carnet QuébecUrbain. En tant que personne qui trouve l’urbanisme (plus précisément le transport) fascinant, j’ai suivi l’évolution du futur réseau de transport en commun du Québec avec un grand intérêt au cours des dix dernières années. Je ne prétends pas connaître la ville aussi bien qu’un résident, mais j’y ai passé de nombreux week-ends durant de mes années universitaires et j’ai pratiqué mon français en lisant quotidiennement les nouvelles de Québec depuis que j’avais 14 ans. De plus, j’ai passé un semestre à l’étranger en Grenoble, utilisant le même réseau de tramway que Québec a étudié dans la conception de son propre RTSC. Pour ces raisons, je crois que je peux apporter une contribution intéressant au discours ici.

Comme d’autres, je crains que le rapport du BAPE, ainsi que le climat politique actuel, obligera une autre série d’études sur le mode de transport à choisir pour desservir la « colonne vertébrale » du futur RTSC, retardant ainsi le projet de plusieurs années. A mon avis, il est difficile d’envisager un réseau de transport avec une capacité viable à « structurer » le développement urbain sans un élément sur les rails. Le « transit-oriented development » (TOD) se pousse rarement autour des stations de bus, sauf peut-être de gares majeures desservis par plusieurs trajets de bus. Lorsqu’un gouvernement municipal pose des rails sur la terre, l’engagement à entretenir le tracé est beaucoup plus tangible – et souvent les promoteurs ont besoin de voir ce degré d’engagement de la part de la ville avant de vouloir s’engager à construire de nouveaux projets.

Tram, métro, SLR, monorail, train de banlieue – quel que soit le mode finalement choisi, je crains que plus le projet est retardé, plus il sera difficile de justifier la construction d’une ligne de transport ferroviaire comme colonne vertébrale du RTSC. Si l’enveloppe budgétaire est plafonnée à 3,3 milliards de dollars en termes nominaux, elle ne tiendra pas compte de l’augmentation des coûts réels avec le passage du temps. Des réductions additionnelles de la couverture géographique du réseau devront être effectuées pour ne pas dépasser le budget. Si la couverture du système de transport se rétrécit, son attrait politique pourrait en souffrir, en particulier auprès des résidents des banlieues qui estiment déjà que le projet ne les desservira pas de manière adéquate. En fin de compte, les contraintes budgétaires obligeront la Ville à choisir entre 1) un réseau plus petit avec un élément ferroviaire qui offre un plus grand potentiel pour le TOD et 2) un réseau plus grand sans élément ferroviaire qui améliore le service d’autobus existant mais n’a que peu d’impact sur le développement de la Ville.

Si la situation que j’ai décrite ci-dessus devait finalement devenir réalité, je vois deux mesures d’économie significatives qui pourraient être prises dans une première phase de construction : construire le tunnel TEC du centre-ville en utilisant des fonds de l’enveloppe budgétaire de la troisième lien (ce qui impliquent que le troisième lien lui-même passe par le centre-ville) et au nord de Saint-Roch, utiliser des deux voies ferrées existantes qui alimentent la Gare du Palais. Permettez-moi de décrire comment un tel réseau pourrait être construit. Vous saurez probablement mieux que moi si cela est réalisable, mais je vous le présente néanmoins pour considération :

PREMIERE PHASE

Pour la palatabilité politique et financière du projet, imitez la création de l’O-Train d’Ottawa, qui est lancé en tant que projet pilote pour évaluer la pertinence de la technologie SLR à Ottawa et qui n’a coûté que $ 21 millions de dollars à mettre en service. Faites circuler des rames hybrides DMU / EMU sur les lignes ferroviaires existantes vers Beauport (Chemin de Fer de Charlevoix) et Limoilou / Vanier (Canadien National / Chemin de Fer Québec-Gatineau) afin que l’électrification et le service à double voie ne soient pas nécessaires immédiatement, et aussi que les trains peut fonctionner à l’électricité dans le tunnel sous le centre-ville. Poursuivre les opportunités TOD dans des secteurs comme l’Ecoquartier d’Estimauville, ExpoCité, la Place Fleur-de-Lys et éventuellement les terres du Papiers White Birch. Service des grands centres d’emploi tels que d’Estimauville, l’Hôpital de l’Enfant-Jésus, le Cégep de Limoilou, le Port de Québec et même le Parc industriel. Reliez d’importantes destinations touristiques / récréatives dont le Vieux-Port, les Chutes Montmorency, le Centre Vidéotron et le Grand-Marche, ainsi que des centres de transport comme la Gare du Palais et l’Aéroport. Localiser un premier centre d’entretien près des terrains d’Hydro-Québec à Vanier, sur une partie du site Fleur-de-Lys ou près du Port de Québec.

De l’enveloppe budgétaire de la Ville, construire un tunnel TEC de 1,1 km de la Gare du Palais à la Place d’Youville – la même longueur que la dernière version proposée du tunnel (avec portails de l’Avenue Trumbull et Jardin Jean-Paul l’Allier). Cela convertirait la Gare du Palais, avec ses quatre voies, d’une gare terminale à une gare de passage et relierait les arrondissements au nord de Saint-Roch à la Colline du Parlement. Le tunnel passerait sous le Boulevard Charest, le Jardin Jean-Paul l’Allier, la Côte d’Abraham et le Boulevard Honoré-Mercier pour desservir convenablement le cœur de Saint-Roch sur sa route la Haute-Ville.

En supposant qu’un mode de transport ferroviaire soit finalement choisi pour la troisième lien (je sais que l’idée actuelle est d’y rouler des bus électriques), permettre au gouvernement provincial de construire un autre tunnel de l’enveloppe budgétaire (illimitée) du troisième lien. Ce tunnel relierait Lévis à la Haute-Ville, avec une connexion à la station Place d’Youville, et continuerait sous le Boulevard René-Lévesque jusqu’à l’Avenue des Erables. De là, il courberait vers l’ouest et rejoindrait la voie ferrée existante du CFQG juste à l’extérieur du portail nord du tunnel de Wolfe’s Cove (sous l’Avenue Belvédère). La longueur totale de ce tunnel pourrait bien être plus courte que ce que le gouvernement provincial envisage actuellement. S’il devait y avoir une composante automobile du projet, le tunnel automobile pourrait continuer vers le nord sur 2,25 km additionnelles et rejoindre l’autoroute Laurentienne au nord de la rue Soumande tel que proposé. En utilisant l’estimation de septembre de la ville de $ 358 millions par km de tunnel, la ville profiterait des avantages d’un trajet plus long, séparé des autres modes du trafic, et à température contrôlée sans avoir à dépenser les $ 626,5 millions pour le construire – la valeur en chiffres de collaboration avec le gouvernement provincial pour construire ce segment de tunnel dans le cadre du projet de troisième lien. Poursuivre les opportunités de TOD à Lévis autour de son Centre des Congrès et à Québec à la limite de Saint-Sauveur et Saint-Malo (autour du Boulevard Charest). Desservir des centres d’emploi à Lévis (Desjardins) et à Québec (l’Hôtel de Ville, Colline Parlementaire, Parc industriel). (Faire circuler les trains vers l’Aéroport et le Parc industriel exclusivement par la voie CFQG une fois que cette connexion de tunnel est établie. Terminer les trains à Vanier sur la ligne CN pour une future extension vers le nord jusqu’à Lebourgneuf.)

PHASES SUIVANTES

Construire une ligne de tramway de surface de la Colline Parlementaire à Sainte-Foy. Localisez un portail pour entrer dans le tunnel TEC de la Haute-Ville (le « tunnel troisième lien ») autour de l’Avenue des Érables. Il devrait suivre le tracé actuellement envisagé, le long du Boulevard René-Lévesque et du Boulevard Laurier, mais se terminer à l’Avenue Lavigerie. Je n’ai pas besoin d’expliquer l’intérêt de relier le centre d’affaires à Sainte-Foy et l’Université Laval à la Colline Parlementaire aux lecteurs du blogue QuébecUrbain.

Prolonger le tramway/tram-train/SLR jusqu’à Charlesbourg en construisant une nouvelle voie dans l’emprise de l’ancienne Chemin de Fer de Québec et Lake Saint-John (maintenant occupée par la piste cyclable du Corridor des Cheminots) jusqu’à l’intersection de 1ère Avenue. De là, posez les rails sur la 1ère Avenue / Avenue Isaac-Bédard / Boulevard Henri-Bourassa. Terminez la ligne au chemin Samuel, près du Trait-Carré, comme prévu. Les possibilités de nouveaux TOD sont limitées le long de cette ligne à la zone dans laquelle Henri-Bourassa passe au-dessus de Félix-Leclerc, mais cela place une grande partie de la population de Charlesbourg à portée de main de ce service.

Assurer le transport ferroviaire vers Lebourgneuf en construisant de nouvelles voies divergeant de la ligne CN juste à l’ouest de l’autoroute Laurentienne. Cette route emprunterait le nord entre Vanier et les terrains d’Hydro-Québec, puis l’ouest le long de l’emprise électrique jusqu’à rejoindre le Boulevard Pierre-Bertrand. Par l’insertion axiale dans Pierre-Bertrand, la ligne se déplacera vers le nord jusqu’à son intersection avec le Boulevard Lebourgneuf. Enfin, la ligne passera vers l’ouest par insertion axiale sur Lebourgneuf et vers le sud sur le Boulevard des Galeries où il se terminerait aux Galeries de la Capitale. Les stationnements abondants à cet endroit en fait un site idéal de stationnement incitatif pour intercepter les automobilistes du nord et de l’ouest. Lebourgneuf est un centre d’emploi en croissance et mérite un service bonifié de TEC. Une ligne de tramway pourrait avoir un impact profond sur le développement urbain de Lebourgneuf et l’organiser sous une forme plus dense et plus cohérente.
Poursuivre l’électrification des lignes ferroviaires existantes par étapes et dans toute la mesure du possible. Dans certains cas, il peut être impossible d’installer des câbles caténaires sur des lignes de fret actives, mais pour des avantages environnementaux et opérationnels, l’électrification est l’objectif. Enfin, le système réalisé pourrait compter trois lignes de SLR: Levis—Lebourgneuf, Sainte-Foy—Charlesbourg et Aéroport—Beauport.

De futures extensions pourraient desservir le secteur Chaudière à Québec et / ou Charny à Lévis, si la demande justifie le service. Si ma proposition devenait réalité, et que la ligne Aéroport-Beauport se terminait à la Route de l’Aéroport — 1,5 km d’IKEA — je pense qu’un autre terminus a IKEA serait redondant, car l’une des justifications pour amener le service si loin du centre-ville était que cet endroit offrait assez de place pour un stationnement incitatif près de l’autoroute. Un autre stationnement incitatif pourrait être situé au coin de Wilfrid-Hamel et de l’Aéroport et intercepter les automobilistes venons de l’ouest aussi efficacement. Quant à Charny, peut-être qu’un jour un service TEC sur rails sera justifié pour remplacer des bus. Si le tramway est le meilleur mode pour desservir cette population, il devrait commencer à la gare de Charny, emprunter la voie ferroviaire existante, traverser le Pont du Québec (en supposant qu’elle existe toujours à cette date) et coïncider avec l’Avenue des Hôtels pour rejoindre la ligne Sainte-Foy–Charlesbourg à Lavigerie.

Quelques notes…

Ma préférence pour un réseau de tunnels plus long et l’utilisation de corridors ferroviaires existants.

J’ai aimé prendre le tramway pendant mes mois à Grenoble, mais je ne suis pas entièrement convaincu que ce soit le choix optimal pour Québec. Je me souviens de quelques occasions à Grenoble où un tramway entrait en collision avec une voiture ou un cycliste au centre-ville, et pendant le temps qu’il fallait pour effacer l’accident (1-2 heures), les tramways ne circulaient pas sur une grande partie de la ligne. Les « cultures de navettage » sont différentes entre l’Europe (France) et l’Amérique du Nord (Québec) ; je crains qu’il suffirait de quelques interruptions de cette nature à Québec pour convaincre les usagers potentiels ou nouveaux du transport en commun que le tramway n’est pas une option fiable. L’environnement dans lequel ces incidents se produisaient souvent à Grenoble ressemblait beaucoup aux maquettes de la rue de la Couronne révélées en mai. Si le futur RTSC traverse des zones à fort trafic comme la Colline Parlementaire ou Saint-Roch, il devra le faire dans un tunnel ou il sera sujet à des retards.

Mon choix de différer le service de tramway vers Sainte-Foy jusqu’à la phase 2.

Même si le tronçon Sainte-Foy — Colline Parlementaire transporte actuellement le plus grand nombre de passagers, je commencerais par construire les tunnels de transit sous le centre-ville (et relier les voies ferrées existantes à travers eux) car ils constitueront le cœur du réseau, quel que soit le nombre d’extensions mises en service. J’espère que ce tronçon sera construit dans la même phase initiale que les tunnels, mais si les fonds restants sont insuffisants pour payer un tramway, peut-être nous commençons avec une ligne SRB sur le même tracé. Je suis sûr que je peux être convaincu du contraire sur ce point.

Et les Métrobus ?

J’ai écrit cet article pour expliquer comment un réseau SLR/tramway/métro pourrait se développer au Québec en utilisant une approche par étapes. Une discussion plus large sur le RTSC en sa totalité dépasse la portée de cet article, mais je reconnais volontiers que les Métrobus (et les autres bus) jouent également un rôle essentiel dans un système de transport efficace. Le thème des transferts modaux suscite de nombreux débats. Bien que certains affirment que les passagers retourneront à leur voiture si on leur demande d’effectuer plus d’un transfert, je pense qu’il vaut la peine d’établir quelques itinéraires Métrobus pour alimenter les lignes ferroviaires tant qu’il y a de la place pour une croissance de la capacité de passagers à bord des rames du SLR/tramway/métro. Toutes les lignes Métrobus ne doivent pas compléter les lignes ferroviaires, mais certaines le devraient. Une ligne de Métrobus pourrait former un anneau autour de la périphérie du centre-ville et permettre aux passagers de passer plus rapidement d’une ligne de tramway à l’autre. Un tel tracé pourrait suivre l’avenue d’Estimauville, le boulevard de l’Atrium / Lebourgneuf, le boulevard Pierre-Bertrand et l’avenue Saint-Sacrement. Un passager à Beauport pouvait rejoindre Charlesbourg à bord de cette route sans entrer dans la Gare du Palais pour son transfert.

En faveur de l’incrémentalisme

Pour construire le RTSC tel que proposé (avant l’élimination du trambus), la mairesse de Montréal a généreusement décidé de céder $ 800 millions de dollars en financement fédéral qui avait été affecté à Montréal. Si le réseau de TEC a Québec est renvoyé à la planche à dessin pour cinq ou dix ans de plus, on ne peut pas supposer que le successeur de Valérie Plante fera une offre aussi généreuse. Dans cette même logique, nous ne pouvons pas supposer que la CAQ dirigera toujours le gouvernement provincial et imposera une limite budgétaire de $ 3.3 milliards au projet du RTSC. Si je comprends bien que les fonds fédéraux sont alloués aux municipalités du Québec au prorata de l’achalandage de leurs réseaux, Québec devrait être admissible à des sommes plus importantes à mesure que son achalandage augmente. Par conséquent, d’un point de vue fiscal, je pense qu’il est plus réaliste de s’attendre à obtenir des enveloppes plus petites pour financer l’extension des lignes individuellement que de sécuriser une ou deux enveloppes majeures. Dans une phase initiale, un soutien politique plus large sera probablement en corrélation avec une couverture géographique plus large du réseau. Peut-être que dans les phases ultérieures, après avoir vu un réseau performant en opération pendant plusieurs années, suffisamment de citoyens seront enclins à soutenir des extensions des lignes qui pourraient ne pas améliorer le service de transport en commun dans leur propre arrondissement.

La carte du système proposé

Veuillez noter que la carte que j’ai créée représente ce à quoi j’imagine qu’un système entièrement construit ressemblerait. Je m’excuse de ne pas avoir eu le temps de créer des calques qui illustrent l’évolution du réseau par les étapes que j’ai décrit. Cependant, il y a des calques pour montrer les lignes distinctes de SLR / tramway / métro, toutes les stations, le type de voie dans laquelle les rames circuleront et les principaux trajets de Métrobus.

Jean-Michel Genois Gagnon
Journal de Québec

Le promoteur immobilier Michel Dallaire voit d’un bon œil la révision du projet de tramway exigée par le gouvernement afin de mieux desservir les banlieues. Une décision qui ne devrait pas avoir d’impact sur le projet Le Phare, qui se fera en partenariat avec le groupe montréalais COGIR.

«Le gouvernement a été clair. Il veut quand même un tramway», a répondu au Journal M. Dallaire, président et chef de la direction du Groupe Dallaire.

«Ce que j’en décode, c’est qu’il y a des secteurs qui coûtent peut-être trop cher à construire et qu’avec cet argent-là, on pourrait aller encore plus loin dans les banlieues. C’est une bonne nouvelle», a poursuivi celui qui s’est toujours montré en faveur d’un réseau structurant à Québec.

Sainte-Foy : une priorité

Selon l’homme d’affaires, notamment propriétaire de plusieurs terrains vacants à Sainte-Foy, le boulevard Laurier et le pôle Sainte-Foy doivent tout de même demeurer une priorité dans les plans des concepteurs. Il s’agit également de l’endroit qui assurera l’interconnexion avec les bus de Lévis.

«Peu importe le nom [tramway, trambus, service rapide par bus] que tu vas lui donner, le boulevard Laurier est l’axe central est-ouest à Québec pour le pôle d’emplois. Tu ne peux pas l’enlever du projet, c’est là où il y a le plus de monde et de trafic», estime M. Dallaire.

«Si on va plus loin, c’est une excellente nouvelle. Cela signifie que les gens qui vont avoir accès au réseau structurant vont venir d’encore plus loin. On augmente ainsi son efficacité», poursuit-il.

Les délais n’auront pas d’impact

Ce dernier concède toutefois que si le projet venait à ne pas voir le jour, il devrait faire de nouveau ses analyses pour Le Phare. Par contre, les possibles délais supplémentaires causés par les demandes du gouvernement ne devraient pas avoir d’impact sur son échéancier. Rappelons qu’il n’y a pas si longtemps, le Groupe Dallaire devait héberger le pôle Sainte-Foy sous son projet Le Phare. Après avoir refait une partie de ses devoirs, la Ville a finalement ciblé les terrains d’iA Groupe financier derrière le Canadian Tire pour y aménager ses installations.

Ce changement a entraîné une révision complète du projet immobilier du Groupe Dallaire et de son associé.

L’article

Un article précédent sur la situation du projet Le Phare

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

L’Université Laval, la Chambre de commerce et d’industrie de Québec, le Conseil du patronat, des grands assureurs de la capitale et CAA-Québec pressent le gouvernement Legault dans le dossier du tramway et l’invitent à adopter un décret avant les Fêtes.

Se décrivant eux-mêmes comme des «acteurs clés» de la grande région métropolitaine de Québec dans un communiqué conjoint diffusé vendredi matin, les porte-parole de ces organisations affirment qu’il faut «sécuriser le tracé de la colonne vertébrale» du réseau structurant de 3,3 G$ au plus vite.

«Nous tenons à saluer l’appui offert par M. Bonnardel au mode tramway du Réseau structurant de transport en commun comme colonne vertébrale pour Québec, ainsi que la volonté affichée de collaboration, que nous partageons. Maintenant, bien que nous comprenions l’intérêt à améliorer le projet et desservir plus de banlieues, cela ne peut pas se faire au détriment du tracé de colonne vertébrale actuel», disent-ils en chœur.

La Banque Nationale, le Mouvement Desjardins, l’Institut de développement urbain du Québec, iA Groupe financier et La Capitale / SSQ Assurance signent également le communiqué expédié par l’organisation J’ai ma passe, qui soutient le projet de réseau structurant.

«Il faut le voir comme une première phase»

«Le tramway de Québec, c’est un projet qui vient répondre aux besoins de la population en mobilité durable. Surtout, il faut le voir comme une première phase, sur laquelle on va pouvoir bâtir, notamment pour la desserte de plus de banlieues», a déclaré le président du Conseil du patronat du Québec, Karl Blackburn.
«On prévoit environ 19 000 emplois avec la construction du Réseau structurant de transport en commun et près de 2,1 G$ en ajout au PIB de Québec. Dans le contexte de relance économique, il est non seulement primordial d’offrir un climat de prévisibilité dans le dossier du tramway de Québec, mais surtout de démarrer rapidement», a renchéri Steeve Lavoie, qui est à la tête de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec.

La rectrice de l’Université Laval, Sophie D’Amours, ajoute que les étudiants attendent «avec impatience» une amélioration significative de l’offre de service. «En tant que rectrice, je sens que nous avons une responsabilité de livrer rapidement ce réseau pour notre jeunesse, qui demande des actions concrètes pour l’environnement. Il y a un engouement particulièrement fort de la communauté étudiante.»

Les opposants se font entendre aussi

Au même moment, les dirigeants du groupe citoyen Tramway non merci, ouvertement opposés au projet, tenaient un point de presse dans un hôtel de Sainte-Foy pour faire écho au rapport très critique du BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement) dévoilé en début de semaine.

Furieux que le BAPE lui demande de refaire ses devoirs, le maire de Québec, Régis Labeaume, avait alors dénoncé un rapport «tronqué, erroné, biaisé, tordu et rempli d’incohérences».

«Où sont les qualifications du maire pour dire que ce rapport est sans fondement ? Où cache-t-il son baccalauréat en ingénierie, son MBA en administration des affaires ou son doctorat en transport en commun ? Bref, où est sa compétence pour affirmer que ces experts n’en sont pas?», a déclaré le porte-parole de Tramway Non Merci, Stéphane Lachance, en se portant à la défense de la compétence des trois commissaires du BAPE.

À l’instar du chef de l’opposition Jean-François Gosselin, en début de semaine, M. Lachance a réclamé à son tour un gel immédiat de toute dépense liée à ce projet, voire un moratoire complet, rappelant que la population «ne lui a jamais donné» le mandat de réaliser un projet de tramway aux dernières élections. «Où est l’urgence de dépenser des millions par centaine sur un tracé qui pourrait changer?»

l’article

Et pendant ce temps, à Montréal: Dévoilement des premières voitures du REM

Catherine Lachaussée
Radio-Canada

Le tramway électrique est resté longtemps sur les rails à Québec avant d’en être éjecté. Entré en fonction en juillet 1897, il est retiré de la circulation en mai 1948, après 50 ans de loyaux services. Pourquoi a-t-il disparu des rues? Pour plusieurs bonnes raisons, explique l’un des spécialistes du sujet à Québec, l’historien amateur Jean Breton.

Des économies de bouts de chandelle

La rentabilité des compagnies de tramway est un vrai défi au début du 20e siècle. Leurs finances étaient souvent précaires. En 1919, elles ont été 26 en Amérique du Nord à se retrouver en faillite précise Jean Breton.

Elles ne profitent d’aucune subvention publique et reposent entièrement sur les investissements de leurs actionnaires. Aussi, par souci d’économie, la Quebec Railway Light and Power Company s’est souvent tournée vers le marché des véhicules usagés pour renflouer sa flotte, au grand dam de sa clientèle.

À partir de 1916, le réseau de la capitale s’est rempli de vieux wagons dépareillés, souvent inconfortables, achetés d’abord à Philadelphie, puis à Montréal, New York, Boston et Toronto. Cette série d’achats malheureux va culminer pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que les bonnes affaires étaient devenues rares.

Une crise économique qui fait mal

En 1929, le krach boursier de Wall Street vient bouleverser l’économie du monde entier, et la Quebec Railway n’est pas épargnée. En un an, l’affluence dans ses véhicules a baissé de moitié, explique Jean Breton. Ses revenus provenant essentiellement de la billetterie, la compagnie s’est retrouvée dans une situation difficile quand elle s’est vue forcée de geler ses tarifs pour ménager sa clientèle appauvrie.

Elle avait pourtant un atout important dans son jeu : elle détenait le monopole de la vente d’électricité pour toute la ville! Mais à cause de la crise, ses tarifs d’électricité aussi avaient dû être revus à la baisse.

Cette disette tombait mal. Elle venait d’investir une fortune pour refaire son réseau de rails de 42 kilomètres, acheter de nouvelles voitures et remplacer 200 poteaux pourris, qui menaçaient de tomber avec leur filage électrique.

Le tramway sur les rails dès 1865

Québec a eu son tramway dès 1865, mais il s’agissait de voitures tirées par des chevaux, sur rails, mais sans filage électrique. Cette première version de notre transport en commun est demeurée en service jusqu’à l’arrivée du tramway électrique. Plusieurs des circuits du temps ont d’ailleurs servi de point de départ au réseau plus moderne qui a pris la relève, mais la porte Saint-Jean a dû être démolie pour laisser passer les nouveaux tramways et leur encombrant système de poteaux et de fils.

Des détours à n’en plus finir

L’un des problèmes qu’affronte le tramway électrique dès ses débuts, en 1897, c’est l’étroitesse de nombreuses rues de la ville. Plusieurs n’ont qu’une seule voie. Cette contrainte va entraîner la création de longs circuits en forme de boucles, où les tramways ne circulent que dans un sens. En basse-ville, les circuits du Vieux-Limoilou, de Saint-François d’Assise-Stadacona et de Saint-Sauveur-Saint-Malo s’avèrent particulièrement pénibles pour les usagers, qui perdent un temps fou à aller d’un point A au point B.

Les automobilistes et les camionneurs, de plus en plus nombreux dans les rues, amplifient le problème, reprochant aux tramways de leur bloquer la voie, alors que les tramways, de leur côté, subissent les inconvénients d’une circulation qui s’alourdit d’année en année.

La banlieue négligée

Au fil du temps, la Quebec Railway semble s’être déconnectée des besoins de certains usagers, installés de plus en plus loin du centre-ville. Alors que l’administration des débuts avait su se servir du réseau pour développer la banlieue, celle qui suit dans les années 1920 semble plus soucieuse de faire des profits que de jouer les promoteurs.

En 1930, alors que la ville connaît une croissance considérable, la compagnie fait face à une série de plaintes d’usagers insatisfaits de Charlesbourg, Saint-Sacrement et Limoilou, qui réclament tous qu’on améliore le service. Les transformations demandées s’avèrent coûteuses, et le manque d’écoute de la compagnie envers sa clientèle en périphérie contribue à ternir sa réputation.

L’autobus fait son numéro

L’autobus cohabite avec le tramway dès 1916 dans la banlieue de Québec, et gagne vite en popularité. N’ayant pas besoin de rails pour rouler, il nécessite peu d’investissements, et s’avère très flexible.

En 1938, la compagnie Ford profite de la tenue à Québec du congrès annuel de l’American Transit Association pour présenter au maire Lucien Borne et à tous ses conseillers un petit bus carré de 25 pieds et de 27 sièges, dans lequel on les amène en tournée à travers la ville.

La visite se conclut chez Champoux, un concessionnaire en vue de la capitale, qui se fait un plaisir de vanter les multiples avantages du bus Ford par rapport au tramway. Ces premiers bus étaient tout petits, encore plus qu’un Midibus. On les appelait des boîtes à lunch, illustre Jean Breton.

Mais le maire est conquis.

La Ville est fatiguée d’entendre ses citoyens se plaindre du tramway. Il faut qu’on enlève ces tas de ferraille qui traînent dans le milieu de nos rues aurait déclaré un conseiller excédé. En 1938, la Ville décide que tous les tramways sur son territoire devront être remplacés par des bus avant le 31 août 1941. Et elle commence progressivement à retirer les rails des rues.

Un scénario condamné à se répéter?

En 1938, Sillery devient la première ville de la région à rouler exclusivement en bus. Les plans de Québec sont cependant retardés par l’arrivée de la guerre. L’accès restreint au carburant ainsi qu’aux pneus, à partir de 1942, l’oblige à se rabattre sur ses tramways pour plusieurs années encore. Elle doit même en acheter de nouveaux pour réussir à maintenir son service, alors que les rares autobus acquis jusque là roulent à pleine capacité.

Mais la transition n’est que partie remise. En mai 1948, les derniers tramways de la capitale sont retirés des rues. Ils connaissent une triste fin. La plupart sont brûlés. Seuls quelques-uns prennent le chemin de musées nord-américains.

Le mouvement de transition vers l’autobus est alors international, rappelle Jean Breton. Au début des années 1960, les villes qui ont choisi de conserver leur réseau de tramway — comme Toronto — font figure d’exceptions. Aux États-Unis, le cartel Esso/Goodyear/GM a joué un rôle majeur en encourageant les villes à se débarrasser de leurs tramways au profit du bus, rappelle Breton. Mais à Québec, le problème semble avoir été surtout économique. Remplacer les voitures coûtait une fortune. Pour une compagnie privée, c’était insoutenable à long terme.

En 2020, le portrait semble assez différent. D’une part, les réseaux de transport en commun peuvent compter sur les fonds publics, mais une nouvelle équation a aussi fait son apparition : la question environnementale.

« On n’avait aucun souci écologique, en 1938. C’est probablement ce qui est le plus fort aujourd’hui pour motiver un retour du tramway, en plus du fait que la technologie a bien changé. À l’époque, quand un tramway passait dans la rue, c’était un véritable tremblement de terre. Aujourd’hui, avec les wagons de dernière génération, les choses risquent d’être bien différentes », conclut-il.

L’article avec plusieurs photos d’époque.

* Illustrations: Ville de Québec

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Sur le boulevard René-Lévesque, ce sont 98 arbres qui sont condamnés à cause du tramway et 88 autres qui sont à risque d’être abattus.

On ne peut rien faire pour les sauver, a expliqué l’équipe de Marie-France Loiseau, directrice du service de la planification, puisqu’ils sont situés dans l’emprise du futur tramway.

La Ville de Québec promet un effort «majeur» de plantation d’arbres au montant de 2,6 millions $ pour le volet tramway seulement, avec l’ajout de 3400 arbres, soit trois arbres remplacés pour un arbre coupé.
Les spécialistes estiment qu’à long terme, grâce à un renouvellement de la plantation, on pourrait voir une canopée aussi imposante que celle qui se dessine tout le long de René-Lévesque, si on est minutieux dans le choix des essences à replanter, notamment en privilégiant des espèces à croissance rapide.

Les nouveaux arbres pourront être replantés sur les terrains privés ou dans un rayon de 10 minutes de marche du tracé du tramway.

Pour l’ensemble du tracé de 22 km, 651 arbres seront abattus et quelque 1000 autres seront à risque. On espère épargner ceux dont les racines seulement seront affectées par le passage du tramway, mais il faudra pour ce faire développer des méthodes innovantes.

D’autre part, la Ville intensifiera ses efforts de plantation sur tout son territoire. Elle injectera en plus 30,2 millions $ d’ici 2027 pour la plantation de 100 000 arbres. Avec une moyenne de 14 000 arbres par année, «on double les efforts de plantation», précise Ghislain Breton, du service de la planification.
On crée aussi un comité des partenaires qui permettra de discuter avec les citoyens et des «parties prenantes» et de les informer des actions à venir.

On va aussi revoir le système d’approvisionnement en établissant des partenariats avec les pépinières pour prévoir d’avance les quantités d’arbres nécessaires au plan de verdissement. La Ville va par ailleurs acheter le terrain du Centre jardin Moraldo à Sainte-Foy. On y créera un site d’expérimentation

L’article

Le communiqué de la Ville. Durant la conférence de presse, le Maire a précisé que le terrain du Centre jardin Moraldo est acheté au coût de 2,1 millions.

François Bourque
Le Soleil

Le tracé actuel du tramway a été dessiné avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible à toute heure du jour.
On y retrouve donc sans surprise les grands générateurs de déplacements que sont le centre-ville de Ste-Foy, l’Université Laval, la colline parlementaire, St-Roch et Limoilou.

On retrouve dans ce corridor de grands édifices à bureaux, des centres commerciaux, hôpitaux, établissements d’enseignement secondaires et supérieurs, de nombreuses salles de spectacles, des hôtels et la porte d’entrée du Vieux-Québec. Sans parler d’une forte concentration de logements.

Cartes, tableaux et graphiques à l’appui, le Bureau de projet du tramway vient de refaire, si besoin était, la démonstration que ce corridor n’a pas été choisi au hasard mais sur la base de données factuelles solides.

Dans une logique de recherche d’achalandage, il allait de soi de choisir ce corridor pour la colonne vertébrale du réseau structurant.

Dans un monde idéal, on aurait aimé peut-être une desserte plus directe de l’édifice du Revenu à Marly ou de Expo-Cité, qui sont aussi des générateurs de déplacements significatifs.

Des considérations de coûts, de vitesse du tramway et un arbitrage entre différents générateurs de déplacements dans Limoilou ont alors pesé. La trajectoire générale du tramway n’était cependant pas remise en cause.

Je ne me souviens pas d’ailleurs, avoir entendu que ce tronçon central du tramway ait soulevé beaucoup d’objections.

La logique du plus grand achalandage possible aurait-elle dû mener aussi le tramway à Lebourgneuf ou à d’Estimauville plutôt que vers l’Ouest ou vers Charlesbourg?

C’est l’hypothèse que sous-entend le BAPE lorsqu’il invite à revoir le trajet du tramway. Une hypothèse endossée par (quelques) universitaires et à laquelle semble s’intéresser le gouvernement Legault.

Il n’est pas farfelu, au contraire, de penser que d’Estimauville aurait pu se trouver sur la ligne principale du tramway à la place (ou en addition) de la ligne de Charlesbourg.

Les deux destinations étaient d’ailleurs desservies dans la version antérieure du projet de tramway/SRB du début des années 2010.

Selon l’enquête Origine-Destination 2017, environ 25 000 déplacements par jour à destination de Québec proviennent de l’Est (Ile d’Orléans, Côte de Beaupré, etc). Pour tous ceux-là. D’Estimauville aurait pu être une belle porte d’entrée dans le tramway.

Il n’aurait pas été farfelu non plus d’imaginer Lebourgneuf sur la ligne principale du tramway.

Lebourgneuf est aussi un des principaux générateurs de déplacements sur la rive nord.

L’hypothèse d’un lien direct avec le centre-ville est devenue encore plus intéressante avec l’annonce récente d’un nouveau quartier multifonctionnel à Fleur de Lys.

Le problème est que le Bureau de projet n’a jamais poussé l’analyse pour les «variantes» Lebourgneuf ou d’Estimauville.

On peut le regretter, le déplorer, le critiquer. Mais entreprendre ces analyses maintenant aurait des conséquences lourdes sur l’échéancier du tramway et par conséquent, sur ses coûts.

Au moins 30 mois de plus, plaide Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. C’est le temps qu’il a fallu pour développer les lignes vers Charlesbourg et vers l’Ouest. Il en faudrait autant pour élaborer de nouveaux scénarios.

Cela dit, la ligne de Charlesbourg n’a pas été dessinée au hasard et ce n’est pas parce qu’il y a d’autres scénarios intéressants que c’était un mauvais choix.

Il est un fait qu’en son extrémité, la densité de population y est moindre, ce qui semble aller à l’encontre de l’objectif d’un maximum d’achalandage.

Mais cette ligne est aussi destinée à «intercepter» les voyageurs qui arrivent du nord (Lac Beauport, Stoneham, etc). On pense à 22 000 déplacements par jour, selon l’étude Origine-Destination de 2017.

Il n’était donc pas farfelu de choisir une ligne vers Charlesbourg. Il s’en trouve même pour penser que cette ligne gagnerait à aller encore plus loin vers le nord pour séduire un nombre accru de voyageurs.

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Le choix du tronçon de l’ouest vers le secteur Chaudière procède d’une toute autre logique.

Il vise aussi à intercepter des voyageurs à leur entrée en zone urbaine (17 000 par jour en provenance de St-Augustin et de la MRC de Portneuf). Ce n’est pas négligeable. Vont aussi s’ajouter les clientèles du futur quartier résidentiel que la ville de Québec veut y construire.

Mais l’argument premier est ailleurs. Il est dans la nécessité d’un garage/atelier pour les wagons de tramway quelque part sur le trajet.

Chaudière est le seul secteur avec des terrains assez grands pour accueillir un tel bâtiment. On ne va quand même pas raser le boisé Marly pour loger le garage du tramway. Et on ne l’imagine pas davantage au centre-ville.

Couper le tronçon Chaudière est donc tout simplement impossible, insiste M. Genest.

Cela dit, Chaudière n’est pas un secteur parfait, car il implique de nouvelles infrastructures dans des milieux humides.

On risque aussi d’encourager l’étalement urbain vers l’ouest, fait valoir Fanny Tremblay-Racicot, professeur en administration municipale et transport urbain à l’ENAP.

Sans doute, mais suivre ce raisonnement, c’est se condamner à ne rien faire. C’est accepter qu’un nombre grandissant de voitures venant de l’ouest va continuer à alourdir le trafic à Québec sans possibilité pour les voyageurs de faire autrement.

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Je vous parle depuis le début de cette chronique de choisir les trajets avec l’objectif d’obtenir le plus grand achalandage possible. Il y a là beaucoup de bon sens et de logique, mais d’autres approches sont possibles.

Celle de Québec dans la version précédente du tramway/SRB, par exemple. L’administration Labeaume avait alors fait le choix délibéré de passer la ligne de tramway dans le secteur déstructuré de l’ouest du boulevard Charest, plutôt qu’en haute-ville.

L’objectif alors recherché était d’utiliser le tramway pour reconstruire ce secteur et y attirer de nouveaux résidents, plutôt que de répondre aux besoins de déplacements existants.

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Depuis quelques mois, une autre approche se dessine, de plus en plus perceptible. Celle de redessiner le réseau de transport structurant (et son tramway?) pour mieux desservir la couronne de Québec. Et les sensibilités politiques des élus de la CAQ.

Nous serons tous d’accord pour améliorer l’offre de service vers les couronnes si on veut y convaincre des automobilistes d’utiliser le transport en commun.

Le RTC le pense aussi, lui qui a déposé en juin dernier un plan consistant d’amélioration du service dans les couronnes.

Les coûts associés à ce plan ne sont pas inclus dans le budget du tramway et devront, pour l’essentiel, être assumés par le provincial ce qui est un irritant pour le gouvernement Legault, me dit-on.

Le BAPE a pris note du plan du RTC, mais ne semble pas croire que cela suffit. Le gouvernement Legault semble trouver aussi que c’est insuffisant, si on se fie aux déclarations récentes des ministres Bonnardel et Guilbault.

Il va falloir que le gouvernement se fasse une idée. Il ne peut pas exiger d’un côté plus de services et de l’autre, s’entêter à plafonner les budgets.

Jusqu’où peut-on «détourner» la trajectoire du réseau structurant pour desservir les couronnes «politiques» de Québec?

La question est intéressante. Il est pratique courante que des administrations publiques choisissent des trajets pour des motifs autres que la recherche d’achalandage.

Tous les jours, en fait, en maintenant des autobus presque vides parce qu’il convient d’offrir un service «essentiel» à ceux qui n’ont pas d’autres moyens de transport. C’est un motif politique très valable.

Des trajets sont aussi maintenus ou créés pour plaire à des commettants qui arguent qu’ils paient des taxes comme les autres et ont droit à un service, même si statistiquement, le nombre ne le justifie pas. Cela se défend aussi.

Je pense que la posture actuelle des élus de la CAQ s’explique par le besoin de démonter à leurs commettants, réticents (ou opposés) au tramway, qu’il y a quelque chose pour eux aussi dans le projet de transport structurant. C’est un argument tout à fait valable.

Ce qu’on ne voudrait pas cependant, c’est de revoir pour le transport en commun, la même mécanique tordue que pour les plans d’autoroutes de Québec à une certaine époque.

Celle où, au mépris du bon sens, des besoins de circulation (et parfois de la sécurité), on ajoutait des sorties pour faire plaisir à des élus. On pourrait mettre un nom sur certaines de ces sorties, m’a déjà raconté un planificateur en transport de la ville de Québec.

L’article

Québec, le 11 novembre 2020 — Accompagné du Réseau de transport de la Capitale (RTC), le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a fait le point sur les principales conclusions du rapport du BAPE et les avis portant sur le projet de construction d’un tramway à Québec. Des 91 avis formulés par la commission, 93 % étaient déjà sous contrôle ou en voie d’être répondus par le Bureau de projet.

« J’ai été surpris par les conclusions et la nature des avis quand on considère toute l’expertise de haut niveau dévolue à ce projet depuis toutes ces années ainsi que la collaboration que nous avons eue avec le BAPE », a déclaré M. Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. Depuis décembre 2019, la Ville de Québec a déposé une étude d’impact sur l’environnement et des études sectorielles au ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC), a répondu à 253 questions, a participé à l’audience publique du BAPE, en y déposant notamment 67 documents additionnels, et a répondu à 169 questions de la commission. Au total, près de 19 000 pages de documents ont été fournies.

M. Genest a tenu à souligner la rigueur du travail accompli par son équipe qui a évalué toutes les options et qui a su bonifier le projet au fil des ans. De plus, l’ensemble des parties prenantes impliquées dans le projet, tant au niveau régional, provincial, national qu’international, ont su faire profiter la Ville de leur expertise. Dans la planification minutieuse de ce projet, le Bureau de projet est en échange régulier avec des organismes gouvernementaux, tels que la Société québécoise des infrastructures (SQI) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), des experts et des groupes environnementaux.

Une planification du territoire et du transport en commun intégrée

La planification de l’aménagement du territoire est une démarche rigoureuse et aboutie. La Ville rappelle que le schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec, entré en vigueur en février 2020, place le réseau structurant de transport en commun (RSTC) au cœur de la stratégie d’aménagement de l’agglomération de Québec. Ce schéma poursuit divers objectifs, dont, entre autres, de consolider la desserte en transport en commun, de générer une hausse de l’utilisation des services du RTC, de densifier et de bonifier les secteurs les mieux desservis par le transport en commun et de bonifier et consolider les liens piétonniers et cyclables donnant accès aux pôles d’échanges et stations. Suivant l’adoption de ce schéma, la Ville de Québec a jusqu’en 2022 pour mettre à jour son plan directeur d’aménagement et de développement (PDAD), incluant les secteurs bordant le futur tramway.

C’est dans ce contexte qu’elle a lancé la démarche consultative de vision d’aménagement pour le développement du secteur Chaudière. La localisation de la fin de ligne de tramway au Terminus Le Gendre permet de desservir ce secteur à requalifier avec une solution de transport performante et d’intercepter d’importants flux de déplacement de l’ouest du territoire. On estime à plus de 17 000 les déplacements provenant de ce secteur en pointe du matin. Soulignons que la station à l’intérieur du Terminus Le Gendre sera celle où il y aura le plus grand nombre de montées sur la ligne de tramway en pointe du matin, selon l’étude d’achalandage actualisée, dont la méthodologie a été reconnue et approuvée par le MTQ. Il s’agit d’un achalandage aussi important que ce que l’on retrouve aux pôles de Sainte-Foy et de Saint-Roch.
Le RSTC s’inscrit donc dans une perspective régionale : il relie non seulement les pôles d’activités majeurs de la ville de Québec, mais jumelé au projet de couronne périphérique présenté en juin dernier, il permet également de capter les flux de déplacements en provenance des banlieues et des MRC limitrophes, tissant ainsi une véritable toile qui assurera la connectivité régionale.

Le tramway et son tracé : le bon mode au bon endroit

Un service de transport en commun efficace se fonde sur une fréquence, une amplitude de service et un tracé optimal. Le réseau structurant de transport en commun incarne l’équilibre entre ces paramètres et s’appuie sur d’autres composantes tout aussi cruciales, soit la densité et l’accès à pied au réseau, qui réfèrent au milieu construit, ainsi que le nombre d’usagers, soit l’achalandage. Le projet actuel prévoit le bon mode de transport au bon endroit et intègre l’ensemble de ces composantes interreliées. Il a été démontré, une fois de plus, que le tramway, comme colonne vertébrale du réseau structurant, est le mode adapté pour répondre techniquement au tracé et à la capacité requise pour déplacer les voyageurs, tout en s’intégrant harmonieusement à son milieu. Le choix technologique du tramway est le fruit d’analyses rigoureuses et toutes les itérations au projet au fil des ans ont pointé vers le tramway comme mode privilégié. En 2015, les conclusions de l’étude de faisabilité Tramway / SRB démontraient que le mode service rapide par bus (SRB) ne permettait pas de répondre aux besoins de déplacements. Le projet du tramway, par la suite, a été bonifié pour arriver au projet connu aujourd’hui, qui s’inscrit dans le Plan stratégique du RTC adopté par la Communauté métropolitaine de Québec et approuvé par le gouvernement du Québec. Ce projet, dans sa portée et ses choix technologiques, a reçu l’aval des gouvernements supérieurs.

Quant au tracé du tramway, il est au bon endroit pour répondre aux besoins identifiés et s’appuie sur 40 ans d’études. Le tracé permet de bien desservir et relier les grands générateurs de déplacements, en s’implantant là où les densités d’activité humaine et les volumes de déplacements sont les plus forts.

Milieu biophysique, milieu humain et gouvernance

Sur la question des milieux biophysique et humain, le Bureau de projet souligne qu’il est déjà en contrôle de la grande majorité des avis formulés par la commission dans cette catégorie. Parmi les gestes qui sont en suivi actuellement, soulignons l’amélioration de l’expertise en foresterie urbaine, les considérations environnementales dans la vision d’aménagement du secteur Chaudière et certains éléments de communication en phase de réalisation.

Quant à la gouvernance, celle mise en place répond parfaitement aux besoins d’un projet d’envergure tel le réseau structurant de transport en commun.

Prochaines étapes

Au final, 69 avis formulés par le BAPE sont sous contrôle et 16 sont en suivi donc en voie de l’être. Six avis ne satisfaisant pas les exigences du BAPE font l’objet d’une justification ou sont jugés inapplicables.

Le Bureau de projet poursuit donc son travail tout en maintenant le dialogue avec les citoyens, les diverses parties prenantes et les consortiums qualifiés. Dès l’autorisation du Conseil des ministres obtenue et les modifications législatives nécessaires apportées, l’appel de propositions pourra être lancé.

À propos du réseau structurant de transport en commun

Après des années de consultation et d’études, la Ville de Québec s’apprête à mettre en œuvre le plus important projet de transport en commun de son histoire. Fonctionnel dès 2026, le réseau structurant de transport en commun améliorera la qualité de vie des citoyens, favorisera une meilleure fluidité de la circulation et assurera une cohabitation harmonieuse entre l’ensemble des usagers de la route.

Le communiqué

Avis.BAPE.Tramway Les avis du BAPE et les réponses du bureau de projet. Très intéressant !

Mise à jour: Une entrevue à Radio-Canada du directeur-général (Daniel Genest) du bureau de proje. Il y précise, entre autres choses, que la dernière demande du ministre Bonnardel demanderait un délai additionnel de 30 mois pour le projet de transport structurant à Québec.

«Aucun sens» de couper la portion ouest du tramway Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Malgré les appels du pied du maire Labeaume au gouvernement Legault pour accélérer le projet de tramway, le directeur du Bureau de projet ne s’attend pas à signer le contrat final avant mars 2022, plusieurs mois après les élections à la mairie. Lors d’une présentation à l’intention des gens d’affaires de la capitale vendredi midi, sur les bénéfices et retombées économiques du futur réseau de transport collectif structurant, Daniel Genest a dévoilé un calendrier qui laisse croire que la Ville de Québec a fait son deuil par rapport à un échéancier accéléré.

Selon le directeur du bureau de projet, l’appel de propositions aux consortiums qualifiés sera lancé au début de l’année 2021. La sélection de la proposition gagnante aura lieu «au plus tard en janvier 2022», a-t-il indiqué, alors que la signature du contrat pour la conception, la réalisation et l’entretien du futur réseau (pendant 30 ans) est prévue en mars 2022.

Le maire Régis Labeaume avait multiplié les sorties, dans les derniers mois, pour faire pression sur le gouvernement, dans l’espoir de lancer l’appel de propositions en 2020, ce qui lui aurait ainsi permis de signer le contrat avant l’élection municipale de novembre 2021.

Or, le premier ministre et la vice-première ainsi que le ministre des Transports lui avaient répondu à plusieurs reprises qu’ils attendraient le rapport du BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement) avant de donner le feu vert à l’administration Labeaume pour le projet de 3,3 G$, financé à 1,8 G $ par Québec. Le rapport du BAPE a été remis jeudi à l’État québécois, qui doit le rendre public d’ici le 20 novembre.

Très critique envers le projet de tramway, l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Québec estime qu’il n’est pas trop tard pour renverser la vapeur. Elle entend présenter son propre projet de transport collectif lors de la prochaine campagne électorale qui s’annonce « référendaire ».

L’article

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Au dernier jour de la date butoir, le BAPE consacré au tramway de Québec a remis un rapport volumineux de 478 pages, jeudi, au ministre de l’Environnement, Benoit Charette. Ce dernier doit rendre ce document public d’ici le 20 novembre.

«Le BAPE a transmis au ministre le rapport sur le projet de construction d’un tramway à Québec aujourd’hui le 5 novembre, conformément aux délais encadrant les procédures du BAPE. Ce rapport va permettre au ministère de compléter son analyse du projet au cours des prochaines semaines», a indiqué Geneviève Richard, attachée de presse du ministre de l’Environnement, au Journal.

Le travail de ce BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement), dont les premières audiences ont débuté le 6 juillet dernier, est désormais achevé. «Une fois le rapport déposé, la commission est dissoute et les commissaires n’ont pas à défendre, expliquer ou commenter leur rapport», a expliqué le porte-parole du BAPE, Pierre Turgeon.

Un rapport volumineux

Jeudi après-midi, le BAPE a fait savoir que son rapport compte «478 pages, 211 constats, 89 avis, 24 figures, 7 chapitres d’analyse et 1 chapitre consacré aux préoccupations des citoyens».

On a également rappelé que les principaux enjeux examinés à la loupe au cours des derniers mois furent: le choix du tracé, la circulation, les nuisances potentielles du chantier et l’acceptabilité sociale.

En tout, le BAPE ajoute avoir reçu 550 questions écrites et qu’il y a eu 184 mémoires déposés. On dénombre 1618 participants à la période préparatoire.

Les recommandations du BAPE n’ont pas de valeur contraignante. La décision finale pour les prochaines étapes du mégaprojet de 3,3 milliards $ sera prise par le conseil des ministres.

L’article