Le mémoire de l’organisme J’y vais en métro qui sera soumis aux audiences du BAPE

* Intervention du Bureau de projet devant le BAPE le 5 août:

Pierre-Luc Lachance
Conseiller municipal
Opinions
Le Soleil

Dans un texte d’opinion paru récemment  » Tramway : en route vers la modernité, mais laquelle ? », M. Rémi Guertin PH. D a soulevé des points intéressants qui m’ont interpellé en tant qu’élu de la Ville de Québec, utilisateur du transport en commun, de Communauto et adepte de transports actifs.

Il est vrai que la région de Québec a un indice d’étalement urbain équivalent à une ville américaine de 3 millions de personnes alors que nous ne sommes que 840 000. Cela est probablement l’un des plus graves problèmes auxquels nous devons faire face. Des organisations comme Strong Town, Go Cultivate et le World Economic Forum sont d’ailleurs sans équivoque: si les villes nord-américaines veulent être en mesure d’avoir un développement résilient et des capacités financières pour subvenir aux coûts d’entretien des infrastructures municipales, il faut qu’elles cessent de permettre le développement à faible densité et d’agrandir leur périmètre urbain. En effet, plus une rue se développe loin des infrastructures dites «principales», plus cela coûte cher à la municipalité pour fournir des services et ce, c’est sans parler de l’impact environnemental. Or, un secteur comme D’Estimauville représente a contrario un potentiel incroyable. Certes, l’écoquartier ne s’est pas développé aussi vite qu’espéré, mais le tout s’active grandement depuis l’annonce du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) en mars 2018. Ainsi, les lignes de Métrobus qui passeront par ce secteur offriront un choix de qualité aux résidents à l’image de ce qu’ont fait les parcours 800 et 801 depuis plusieurs dizaines d’années. C’est d’ailleurs pour répondre à la surcapacité de ces parcours — une demande de 1900 utilisateurs à l’heure versus une capacité de 1700 — que le tramway est aujourd’hui proposé. Avec une capacité de 3900 passagers à l’heure, il permettra non seulement une croissance des usagers à long terme (3200 prévus en 2041), tout en libérant des ressources matérielles et humaines qui pourront être réaffectées à l’amélioration du service dans d’autres secteurs de la Ville.

L’environnement est un autre sujet abordé qui me touche particulièrement. Pour Saint-Roch, l’implantation du tramway représente une opportunité pour bonifier le secteur. Simplement en rendant la rue de la Couronne partagée entre le tramway et les transports actifs, cela apportera des avantages indéniables pour le quartier. Le pôle d’échange Saint-Roch évitera aux autobus Express existants — et aux nouveaux — d’avoir à monter et descendre de la haute-ville aux heures de pointe, réduisant du même coup le bruit, la poussière et la circulation dans le quartier. De plus, selon une étude de la firme AECOM, le projet de RSTC permettra d’éviter, d’ici 2041, l’émission de 151 000 tonnes de CO2 alors que sa construction en générera 91 000 tonnes (incluant les voyages de matériaux d’excavation). Nous nous retrouvons donc avec un delta positif de 60 000 tonnes de CO2 en faveur d’une meilleure qualité de l’air à Québec. Cet écart positif ne peut que s’agrandir au fil du temps, tout comme l’impact qu’auront les nouvelles plantations d’arbres (au ratio de deux arbres plantés versus un abattu). Je ne le nie pas; sur le court terme, l’abattage des arbres fera mal à Québec. Cependant, contrairement à un match de baseball qui finit après neuf manches, le développement d’une ville se réalise dans une dynamique infinie. Dans cette perspective, frapper un coup de circuit n’a qu’un impact négligeable si la partie ne se termine jamais; ce qui est important, c’est d’avoir toujours des ressources en place pour jouer la partie. Il est à noter que ces abattages permettront à nos experts en foresterie urbaine de reboiser la Ville de Québec autrement qu’en monoculture d’essences, comme cela a été fait dans le passé. Cela offrira ainsi un meilleur potentiel de résilience pour notre canopée versus des maladies ou parasites.

Au niveau technologie, les études de KPMG et de Gartner sur le télétravail sont d’excellentes références. Or, pour ma part, je note dans les statistiques qu’elles énoncent un levier important pour le projet du tramway de Québec. En effet, le tramway n’est pas qu’un moyen de réduire la congestion automobile; il est catalyseur pour permettre aux familles de se débarrasser et/ou d’éviter l’achat d’une deuxième voiture. En 2016, selon l’Institut de la statistique de Québec, la Ville de Québec comptait 252 232 ménages et 288 484 véhicules. Si le télétravail, combiné à une meilleure offre de transport en commun, permet aux ménages d’évacuer la deuxième voiture, ce sont des milliers de familles qui auront un gain monétaire direct.

Concernant les véhicules électriques autonomes, je me permets d’envisager le scénario suivant: chaque matin, le véhicule autonome familial conduit l’un des deux parents au travail (alors que l’autre est en mode télétravail). Le véhicule retournant à la maison, il peut donc servir aux commissions quotidiennes et se recharger. Avec le tramway en place, celui qui est sur son lieu de travail peut donc le prendre pour aller à un rendez-vous d’affaires, sachant qu’il desservira plus de 80 % des principaux pôles de la Ville. À la fin de la journée, il pourra même revenir à la maison grâce à une combinaison tramway et transport à la demande, dont nous avons annoncé le projet pilote le 26 juin dernier, alors que l’autre parent sera allé chercher les enfants à leurs activités parascolaires. C’est là le potentiel d’une offre structurante de mobilité dans un contexte moderne.

En terminant, je souligne que ce n’est pas le tramway à lui seul qui est le vecteur structurant de développement urbain et de consolidation. Il n’existe pas de silver bullet pour répondre à ces dynamiques complexes. Le RSTC est envisagé dans une approche globale qui nous permet d’innover en matière de mobilité en plus de changer la dynamique de Québec en regard des changements climatiques — la plus grande menace qui pèse sur notre société. Le tramway, les véhicules autonomes, le télétravail (incluant l’éducation à distance), une meilleure place pour le transport actif, le développement selon la stratégie de la Ville 15 minutes, sont des outils complémentaires que nous devons utiliser à bon escient si nous voulons bâtir une ville moderne, humaine, durable et résiliente.

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Jean Baillarageon et Gaston Déry (C.M.)
Extraits du mémoire remis au BAPE

Opinions
Le Soleil

Nous sommes fondamentalement scandalisés qu’une grande région comme la nôtre de plus de 950 000 habitants en incluant la Rive-Nord et la Rive-Sud, doive encore quémander le financement auprès des deux paliers de gouvernement pour la mise en place d’un réseau de transport collectif structurant.
Pour financer le projet actuel, faut-il rappeler que la Ville de Montréal a concédé une partie des sommes (800 millions $) que le gouvernement fédéral lui octroyait? Est-il nécessaire de souligner que la région de Montréal bénéficie actuellement de plus de 11 milliards $ d’investissements publics pour ses projets de transports collectifs, et ce, sans compter l’investissement de 1,6 milliard $ pour la réfection du pont Champlain servant de voie de passage au Réseau express métropolitain (REM)? Pendant ce temps, la Ville de Québec est condamnée, de modifier à la dernière minute son projet initial faute de fonds suffisant tandis que le pont de Québec attend depuis plus de 10 ans un entretient digne de son statut de pont historique unique, il est en effet le pont cantilever le plus long au monde!

L’acceptabilité sociale n’est pas au rendez-vous

L’abandon du projet de départ, combiné à la période de pandémie, a amené une majorité de citoyens de notre région à ne plus soutenir le projet de tramway. Un sondage de Léger marketing, publié le 1er juin 2020, 57 % des répondants souhaitent maintenant que l’on remette le projet de tramway en question. Curieusement, l’appui au projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) de Québec reçoit davantage d’appuis dans la région de Montréal (58 %) et au Québec (50 %) que dans la région métropolitaine de Québec (40 %). Problème de communication diront certains? Ou plutôt un manque de leadership et de soutien de la part de partenaires régionaux? Nous sommes convaincus que le maire de Québec, malgré toute l’énergie qu’il déploie, ne pourra seul mener à terme le projet structurant de tramway. De plus, à cela s’ajoute, la coupe de centaines d’arbres qui menace potentiellement non seulement la beauté et le charme de certaines grandes artères de la ville de Québec, mais aussi et surtout l’impact sur l’environnement et la qualité de vie des citoyens, nous traiterons de cet aspect en détail, étant donné son impact sur la foresterie urbaine.

Sans vouloir tourner le fer dans la plaie, il semble évident que la Ville de Québec a «rater le tramway», du moins sur le plan des communications. Le rapport du vérificateur général de la Ville de Québec en 2019 est éloquent à cet égard: «Les besoins de communication [structures, personnes responsables, etc.] ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis». De plus, «l’efficacité des différentes activités de communication n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster leur message, s’il y a lieu». Dans son rapport de vigie, le vérificateur général conclut «nous jugeons que la Ville doit s’assurer que ses efforts en matière de communication lui permettent de mobiliser le plus possible la communauté autour de l’intérêt public du projet. Ainsi, elle pourra capitaliser sur l’acceptabilité sociale du projet et compter sur la collaboration des parties prenantes».

Comment la Ville de Québec a-t-elle brûlé un tel capital de sympathie? Rappelons qu’en avril 2019, selon un autre sondage Léger Marketing, 59 % des répondants appuyaient le projet de tramway contre seulement 39 % qui étaient en désaccord. Le contexte de la pandémie ne peut expliquer à lui seul le faible appui dans la région de Québec au projet de RSTC. La contestation du projet s’est faite sur une longue période. Il y a eu bien sûr les partisans du métro souterrain qui doutent que le tramway soit capable d’affronter nos tempêtes hivernales. Il y a eu aussi des consultations publiques de proximité qui ont souvent semé la méfiance des citoyens, car ceux-ci avaient l’impression d’être mis devant un fait accompli sans pouvoir amender le projet initial. D’autres citoyens mal informés ou préparés s’opposent carrément au tracé du tramway à proximité de leurs résidences, de crainte de perdre leur quiétude et leur qualité de vie, notamment durant les années des travaux de construction et d’aménagement. Disons franchement que l’approche de la ville pour vendre le tramway n’était pas très sympathique au départ, les choix du tracé firent l’objet de fuite dans les médias avant les consultations préalables avec les intervenants du milieu. Aurait-il fallu proposer plusieurs tracés ou voies de passage? Mieux expliquer les retombées économiques et sociales du tramway? Le travail en amont n’a pas été fait, pourquoi? Manque de temps? Absence de stratégie de communication auprès d’alliés potentiels? Isolement du maire ou du bureau de projet cherchant à contrôler le message suite à l’échec du défunt SRB? Un mélange de tout ça, mais surtout l’absence de pédagogie pour convaincre des bienfaits du projet tant au niveau de la diminution des gaz à effet de serre, du fonctionnement électrique du tramway, de l’impact sur la congestion automobile et de l’amélioration de la qualité de vie pour l’ensemble des citoyens.

L’impact de la construction du tramway sur les arbres urbains

La Ville de Québec possède un service de foresterie urbaine qui gère efficacement le capital forestier de la ville depuis des décennies. La Ville a d’ailleurs déposé, devant cette commission, un document qui illustre sa vision sur l’arbre en ville (Place aux arbres, vision de l’arbre). Malgré un contexte inhospitalier, éloigné de son environnement naturel, l’arbre urbain réussit à vivre et s’adapte à une coexistence avec l’humain. Son omniprésence dans la ville de Québec constitue un témoignage éloquent de cette affirmation. Le tracé du tramway compte 5272 arbres et végétaux. Selon les plans de conception actuels, 3108 arbres seront non impactés ou protégés et 1701 arbres seront abattus le long du tracé. L’objectif de plantation: un ratio de 2 pour 1 pour une cible préliminaire de 3402 arbres. Soixante-quinze pour cent des arbres plantés seront sur propriété municipale. La participation des propriétaires aux abords du tracé est nécessaire pour atteindre la cible (plantation sur propriété privée). L’orme d’Amérique, l’arbre urbain par excellence, a fait l’objet, depuis les dernières décennies, d’une attention particulière pour lutter contre la maladie hollandaise de l’orme. Ce géant qui caractérise la ville et représente 15 % des arbres (774) présents sur le tracé et 13 % des arbres (217) qui seront abattus tout au long du tracé. La ville de Québec est aussi caractérisée par de nombreux érables sur son territoire. L’érable représente 29 % des arbres sur le tracé, soit 1506 arbres et 32 % des arbres abattus seront des érables, soit 548 individus. Ces deux genres d’arbres sont recherchés en milieu urbain dû à leur capacité d’adaptation au stress imposé par des conditions associées à cet environnement. Il y a lieu d’en préserver le maximum le long du tracé. On prévoit aussi un ratio de deux arbres plantés pour chaque arbre abattu. Nous devons être conscients qu’un jeune arbre fraîchement planté n’aura pas le même effet bénéfique qu’un arbre adulte solidement implanté dans son milieu, avant au moins deux à trois décennies. De plus, les jeunes arbres nécessitent plus d’entretien (arrosage, protection hivernale, etc.) que des arbres solidement implantés et sont plus sensibles aux perturbations externes (sel de déglaçage, vent urbain hivernal créant la dessiccation hivernale sur les rameaux, etc.). Pour compenser un arbre de 60 cm de diamètre, il faut nécessairement plus que deux jeunes arbres.

L’argument budgétaire ne nous a pas convaincus pour restreindre le projet de RSTC à sa plus simple expression. Nous recommandons d’ailleurs d’enlever le terme structurant et d’appeler le nouveau projet «Réseau de tramway de Québec [RTQ]» à défaut de compléter l’aménagement d’un véritable Réseau de transport régional (RTR) incluant la Rive-Nord et Rive-Sud, comme c’est le cas dans la région de Montréal. Nous espérons que le BAPE recommandera au gouvernement du Québec de fusionner les deux bureaux de projets, celui du tramway et du troisième lien afin d’intégrer les coûts des tunnels des deux projets. Cette première recommandation incitera le gouvernement à envisager un véritable réseau de transport régional (RTR) dont notre région a un urgent besoin. Nous devons aussi réfléchir sur le raccordement des deux projets de tramway et du troisième lien et son impact sur les gaz à effets de serre (GES). Il nous semble évident que le troisième lien devrait être exclusivement réservé au transport collectif en excluant la circulation automobile et les camions lourds. Le lien sous-fluvial du métro entre Longueuil et Montréal et entre Laval et Montréal devrait inciter le ministère des Transports à refaire ses devoirs. Par ailleurs, il nous semble tout aussi pertinent de relier les deux rives à l’ouest par un réseau de trambus qui traverserait le pont de Québec et qui relierait le centre-ville de Lévis à Québec dans le pôle Sainte-Foy.

Un réseau de transport structurant s’avère essentiel pour une ville comme Québec. Nous rappelons qu’un survol des grandes villes du monde illustre qu’elles sont majoritairement dotées d’un tel réseau de transport structurant et Québec doit, à l’image de ces grandes villes, bénéficier d’un tel réseau pour ses citoyens et les nombreux touristes qui veulent découvrir toutes les facettes de la ville et sa qualité de vie. En somme, est-il encore temps de revoir le projet réduit et de convaincre le gouvernement du Québec de fusionner les deux bureaux de projet de tramway et du troisième lien? C’est notre souhait le plus sincère!

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Léa Martin
Le Soleil

Un niveau de décibels trop élevé, des arbres matures en périls, des expropriations floues et un projet peu inclusif: le début de la deuxième partie de l’audience publique lundi soir sur la construction du tramway de Québec a donné le ton des échanges sur un projet encore controversé.

Les chaises distancées sont vides dans la grande salle qui peut accueillir jusqu’à 250 personnes. Environ une douzaine de citoyens et représentants d’associations se sont déplacés pour faire part de leur mécontentement face au projet de tramway tel que présenté aujourd’hui. «Il ne faut pas oublier que c’est l’été et qu’il est possible de suivre l’audience sur notre site, sur MAtv, sur Youtube et sur notre page Facebook», a expliqué le coordonnateur au développement des communications au BAPE, Pierre Turgeon. Pour les séances de mardi, on compte placer un rideau afin que la salle ait l’air moins vide.

Des étudiants de l’Université Laval semblent toutefois plutôt satisfaits du projet. «Nous savons que le secteur des transports est responsable de l’émission de gaz à effet de serre au Québec», a indiqué la présidente de l’AELIES, Aurele Fanny Deutcha Nguelieu. «Ce projet va participer de manière importante à réduire les GES depuis que le tramway sera propulsé entièrement par l’électricité.»

Pour sa part, Danielle Chapleau, géographe et artiste, est venue exprimer le mécontentement des résidents du boulevard René-Lévesque Ouest face aux lettres d’expropriation qu’ils ont reçu aux alentours du 10 juillet dernier. «Les lettres d’expropriations sont d’un ridicule consommé», a-t-elle déclaré.

Elle déplore la communication «douteuse» sur les tenants et aboutissants de cette expropriation qui crée du «stress et de l’anxiété» chez les résidents. Elle s’inquiète tout particulièrement pour le futur des «grands arbres» qui arborent la rue dont elle montre des photos. «Quelle que soit la dimension de la bande de terrain expropriée, cette intrusion aura un impact majeur sur ces arbres d’exception […]. Abattre des arbres matures de cette taille serait une erreur monumentale», indique-t-elle en soulignant l’importance d’un impact qui peut sembler si mince à l’échelle du projet.

Si Denis Lemay, du regroupement des riverains de l’emprise d’Hydro-Québec, présente tous les arguments possibles contre le bruit que provoquera le tramway avec chiffres à l’appui, Michel Masse du comité des citoyens du Vieux-Québec est déçu de l’abolition de la station qui devait voir le jour à la place D’Youville.

Un plan pour contrer les inégalités

De leur côté, Yvon Charest (signataire d’une lettre collective) et le comité populaire Saint-Jean-Baptiste apportent leur appui au projet, mais rappellent l’importance de contrer les répercussions néfastes de l’embourgeoisement sur les populations plus vulnérables de la ville. Pour ce faire, ils proposent un nombre minimum de logements sociaux à proximité de la ligne, ainsi qu’un accès au service à coût modique pour les personnes à faible revenu.

Marc Fafard et Diane Tremblay sont aussi venus militer pour le maintien d’une station de tramway à la hauteur de la rue Gérard-Morisset. «On parle beaucoup du Cégep, alors qu’ils peuvent marcher, alors que les nôtres, ils ne peuvent pas marcher», ajoute Diane Tremblay en parlant des occupants de la résidence pour personnes âgées, La Champenoise, qui sont très dépendants du transport en commun, notamment pour faire leurs courses.

34 questions encore sans réponses

Plus tôt dans la journée, une lettre du BAPE rendue publique a traduit l’impatiente de l’organisme devant 34 questions qui restent sans réponse de la part de la Ville de Québec. «Vous comprendrez que pour remplir son mandat, il est nécessaire que la commission d‘enquête ait accès à l’information qu’elle juge pertinente à ses travaux», a écrit la présidente de la commission d’enquête, Corinne Gendron, dans une lettre adressée au directeur de projet de la Ville de Québec, Daniel Genest, rendue publique le 3 août. «Vous comprendrez également que la commission doit obtenir les informations demandées le plus rapidement possible considérant les courts délais qui lui sont impartis par la loi afin de compléter son mandat», peut-on aussi lire dans la missive.

Le 29 juillet, la commission a déposé 34 questions et s’attendait à une réponse de la part de la Ville le 31 juillet. Cette dernière a demandé un délai à la commission qui a fini par accepter un premier bloc de réponses le 5 août et le second pour le 7. «On leur a donné deux jours pour répondre, mais il faut comprendre que les réponses à ces questions sont déjà existantes», indique Pierre Turgeon. «C’est la deuxième fois qu’ils nous demandent des délais.»

Parmi les préoccupations, il est question entre autres des conditions hivernales du tramway, les impacts sur la santé des citoyens, sur l’environnement, ainsi sur le partage des routes. On demande des exemples d’autres villes ayant un climat similaire qui utilisent un tramway, plus d’information sur les habitudes de déplacement des futurs utilisateurs, si le projet touche le travail des taxis, etc.

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Points de vue
Le Soleil

Collectif d’auteurs

Monsieur le premier ministre François Legault,

La grande région métropolitaine de Québec a besoin de rattraper son retard et de se doter d’un Réseau structurant de transport en commun (RSTC): il s’agit d’un essentiel pour la mobilité des citoyens de la région pour au moins les 50 prochaines années. À peine déconfinés, la circulation automobile reprend. La congestion routière réapparaîtra dans la région. De plus, il s’agit également d’un excellent projet pour redynamiser à court terme notre économie.

D’ailleurs, en avril, le gouvernement du Québec a indiqué qu’il souhaitait voir s’accélérer les projets de transports en commun, notamment de tramway, dans différentes agglomérations, à commencer par le projet de la Ville de Québec. Il a fait du RSTC une pièce maîtresse de son futur Plan pour une économie verte, tel que prévu au Plan québécois des infrastructures. Il doit maintenant s’assurer que la Ville de Québec a les moyens de procéder rapidement à l’appel d’offres. L’heure est venue pour le gouvernement d’accélérer le projet et d’en devenir un promoteur face aux défenseurs du statu quo.

Le projet avance. L’intérêt manifesté par trois consortiums confirme qu’il génère, au sein du marché, de l’intérêt et de la concurrence, gage de prix compétitifs et d’une grande qualité pour sa construction.

Le projet évolue. Malgré certaines modifications, que nous suivons attentivement, nous sommes rassurés de savoir que la ville maintient son intention d’améliorer la couverture du futur réseau, notamment vers les banlieues, comme en témoigne la vision à 360 degrés des périphéries présentée dernièrement. Cette approche renforce encore la nécessité d’une colonne vertébrale forte que constitue le tramway.

Le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, a martelé au cours des dernières semaines qu’il doit établir l’équilibre entre la portée, les coûts et la qualité du projet. Il a aussi affirmé avoir dû faire des choix qualifiés de «judicieux», mais «déchirants» afin de respecter le budget prévu. Il ne faudrait pas qu’un cumul de sacrifices se traduise en un recul fondamental sur la qualité et la portée du projet.

Une occasion à saisir

Nous arrivons dans le dernier droit. C’est l’occasion d’apporter les ultimes améliorations au projet. C’est d’ailleurs pour cette raison que le BAPE, qui tient des audiences sur le projet cet été, existe: rendre le projet encore meilleur. À Montréal, le Réseau électrique métropolitain, qui entrera en service dès 2022, a profité de bonifications importantes à la suite du BAPE, notamment avec l’ajout de stations au centre-ville.

Les gouvernements doivent ici faire preuve de flexibilité financière, tout en utilisant de manière responsable les fonds publics, afin que le projet puisse être à la hauteur des besoins, et ce, pour les 50 prochaines années. Nous aurons plusieurs décennies pour amortir les investissements, mais nous n’avons qu’une chance de construire des bases solides d’un réseau de transport en commun digne d’une grande ville.

Assurons-nous que le RSTC soit exemplaire, et qu’il se réalise sans tarder. Il servira alors d’inspiration pour les autres villes québécoises où le gouvernement du Québec s’est engagé à construire un tramway. Les citoyens de la grande région métropolitaine de Québec profiteront des avantages, mais au final, c’est tout le Québec qui sera gagnant.

Comme région, comme ville, comme gouvernement, c’est le temps d’un dernier effort collectif pour se donner le projet qu’on mérite. Comme acteurs de la société civile de la grande région métropolitaine de Québec, nous serons au rendez-vous pour ce dernier droit.

Nous tenons à affirmer que nous maintenons notre appui au projet et notre désir de voir sa réalisation dans le cadre de la relance économique. La volonté de créer un réseau structurant et accessible au plus grand nombre de citoyens possible demeure l’une de nos priorités.

Etienne Grandmont, directeur général, Accès Transports Viables

Claude Breton, vice-président, Communications et Responsabilité sociale d’entreprise, Banque Nationale

Richard Lachance, président et chef de la direction, CAA-Québec

Steeve Lavoie, président et chef de la direction, Chambre de commerce et d’industrie de Québec

Karl Blackburn, président et chef de la direction, Conseil du patronat du Québec

Alexandre Turgeon, directeur général et vice-président exécutif, Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale

Pierre Dolbec, président du conseil d’administration, Corporation des Parcs industriels de Québec

Colleen Thorpe, directrice générale, Équiterre

Diego Creimer, codirecteur général par intérim (Québec et l’Atlantique), Fondation David Suzuki

Michel Dallaire, président et chef de la direction, Groupe Dallaire

Denis Ricard, président et chef de la direction, iA Groupe financier

Carl Cloutier, président-directeur général par intérim, Institut de développement urbain du Québec

Yvon Charest, président, J’ai ma passe

Jean-Simon Campbell, président, Jeune chambre de commerce de Québec

Jean-François Chalifoux, président et chef de la direction, La Capitale/SSQ Assurance

Pauline D’Amboise, secrétaire générale et vice-présidente Gouvernance et Développement durable, Mouvement Desjardins

Sophie D’Amours, rectrice, Université Laval

Christian Savard, directeur général, Vivre en Ville

Le texte

Pierre-Paul Biron
Journal de Québec

Le projet d’interconnexion entre les autobus de la ville de Lévis et le pôle d’échanges de Sainte-Foy du futur tramway ne prévoit finalement pas de voies réservées sur l’un ou l’autre des ponts enjambant le Saint-Laurent.

Le ministère des Transports (MTQ) a confirmé au Journal que «pour le moment, la mise en place d’une voie réservée sur l’un des deux ponts n’est pas une solution envisagée pour l’interconnexion du transport en commun entre Québec et Lévis».

Cette possibilité avait été soulevée par la réponse du bureau de projet du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) à des questions posées récemment par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).

Aux interrogations sur l’interconnexion, le bureau du RSTC avait souligné que «le projet d’interconnexion permettrait de mettre en place des mesures prioritaires au transport en commun», sans toutefois préciser ces mesures.

Entre le pont et le pôle d’échanges

La Ville de Québec s’est montrée avare de commentaires, «par respect pour le processus de la Commission qui est en cours». Toutefois, le ministère des Transports a de son côté apporté un certain éclairage sur la question.

Les «mesures prioritaires» visant à faciliter le transit des autobus de la Société de transport de Lévis (STL) seront concentrées sur la rive nord, plutôt que sur l’un des deux ponts. Le secteur «entre le pont de Québec et le pôle d’échanges Sainte-Foy» serait visé.

«Ces mesures pourraient être l’aménagement de voies réservées sur certaines artères et la synchronisation des feux de circulation, sans toutefois amputer des voies actuellement utilisées par les automobilistes», explique par courriel le porte-parole du MTQ, Nicolas Vigneault.

Ce dernier précise toutefois que le ministère et les autres partenaires au projet évaluent toujours le meilleur tracé pour permettre aux autobus de la rive sud de rejoindre le pôle d’échanges de Sainte-Foy.
Voies réservées des deux côtés ?

Une telle décision signifierait qu’à terme, les autobus de la ville de Lévis pourraient bénéficier de voies réservées tant sur la rive nord que sur la rive sud.

La Ville de Lévis a annoncé en août 2019 son projet de voies réservées, pour un montant de 87,9 M$. Le projet prévoit deux voies réservées sur le boulevard Guillaume-Couture, notamment dans le secteur de la tête des ponts. Il doit être complété pour 2026, soit au même moment que le projet de tramway de Québec, auquel ses autobus doivent s’arrimer.

Les deux mesures de priorisation des autobus de la STL permettraient à terme de réduire la «grande variabilité des temps de parcours interrives», que le bureau de projet du tramway a mise en évidence dans ses communications avec le BAPE.

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Pierre-Paul Biron
Journal de Québec

Après un envoi de 42 questions la semaine dernière, voilà que le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) relance à nouveau le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun avec de nouvelles interrogations sur le tramway. Mercredi, une nouvelle série de 34 questions complémentaires a été communiquée à la direction du bureau de projet, la commission enjoignant la Ville à y répondre d’ici vendredi matin, 9h.

Questions hivernales

Largement remis en doute par les opposants au projet, la capacité du tramway de circuler dans le climat hivernal de Québec est notamment soulevée par le BAPE. La commission relève, dans le document, les affirmations du bureau de projet selon lesquelles des villes ayant un climat similaire à celui de Québec ont misé sur le tramway, sans problèmes. Le BAPE demande donc aux dirigeants du projet de «donner des exemples de villes en précisant, pour chacune, le nombre de centimètres de précipitations de neige moyen par année, et [de] le comparer avec le schéma de précipitations de la ville de Québec».
Le bureau d’audiences interroge aussi le bureau de projet sur les mesures mises en place par ces autres villes pour assurer le bon fonctionnement d’un tramway dans des conditions de verglas, de gel et de dégel.

Place du citoyen

Parmi les autres questions du BAPE, plusieurs touchent les interrogations citoyennes et la façon dont celles-ci seront entendues au fil du projet.

Modifications au projet apportées à la suite d’inquiétudes citoyennes, pérennité des comités de bon voisinage après la livraison du tramway, gestion des plaintes et suivi de la cohabitation, la Ville de Québec devra rendre des comptes sur sa relation avec les citoyens impactés.

Le BAPE souhaite également obtenir un budget préliminaire et un échéancier de projet à jour après le retrait de divers éléments du réseau structurant de transport en commun, comme un centre d’entretien et d’exploitation. Des précisions sur les projections de la Ville en matière de croissance de la population sont aussi demandées par les commissaires.

Reprise des audiences

Les audiences publiques du BAPE sur le projet de tramway reprendront lundi prochain, le 3 août. Cette deuxième phase permettra d’entendre certains des quelque «200 personnes, groupes et organismes [qui] ont répondu à l’appel de la Commission d’enquête pour exprimer leur opinion et faire des recommandations sur le projet».

L’article

La commission d’enquête du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), composée de Mme Corinne Gendron, présidente, et de MM. Antoine Morissette et Pierre Renaud, commissaires, annonce la 2e partie de l’audience publique sur le Projet de construction d’un tramway à Québec à compter du lundi 3 août 2020 à 19 h au Centre des congrès de Québec.

Les séances se poursuivront les jours suivants à compter de 13 h puis en soirée à 19 h aussi longtemps qu’il le faudra pour que tous soient entendus.

Plus de 200 personnes, groupes et organismes ont répondu à l’appel de la Commission d’enquête pour exprimer leur opinion et faire des recommandations sur le projet. Ceux et celles qui en ont exprimé le souhait vont présenter publiquement leur mémoire devant les membres de la commission. Tous les mémoires seront disponibles sur le site Internet du BAPE après leur présentation.

Rappelons que compte tenu des circonstances inédites entourant la pandémie associée à la COVID-19 et des mesures exceptionnelles s’y rattachant, le public pourra assister aux travaux sur place jusqu’à ce que la capacité maximale de 250 personnes soit atteinte et en tout respect des consignes imposées par la direction de la santé publique, notamment en ce qui concerne le port du masque pour les personnes âgées de 12 ans et plus et le respect des normes de distanciation sociale en tout temps.

Les séances publiques seront diffusées en direct sur le site Web du BAPE et sur sa page Facebook. Il sera aussi possible de les suivre en direct à la télévision sur les ondes de MAtv Québec aux positions 9 et 609 pour les abonnés de Vidéotron.

BAPE

Vincent Brousseau-Pouliot
La Presse

Avec un tramway, les résidants de Québec se départiront-ils tous de leur automobile pour faire de leur ville l’une des plus vertes au monde ? Non.

Le projet de tramway, étudié actuellement par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), doit-il voir le jour comme prévu en 2026 ? Absolument.

À long terme, le tramway a le potentiel de transformer la façon de se déplacer à Québec, ville trop dépendante à l’automobile, surtout maintenant que l’on connaît les dangers reliés aux changements climatiques. La comparaison fera un pincement au cœur aux partisans des Nordiques, mais un tramway permettrait à Québec de faire son entrée dans la Ligue nationale en matière de transport collectif…

Pour convaincre davantage de gens d’adopter le transport collectif, il faut rendre celui-ci plus attrayant que l’automobile, que ce soit sur le plan de la durée, de l’efficacité ou du confort. Les statistiques de fréquentation montrent que quand on augmente le service de façon efficace, davantage de gens prennent le transport collectif, surtout pendant les heures de pointe.

À Québec, les transports en commun n’occupent pas la place qui leur revient. C’est ce que le maire, Régis Labeaume, veut changer avec son projet de tramway de 3,3 milliards. Le tramway remplacerait essentiellement l’actuelle ligne d’autobus/métrobus 800-801 de Sainte-Foy jusqu’à Charlesbourg.

Pourquoi payer 3,3 milliards pour remplacer une ligne d’autobus ? Parce que cette ligne d’autobus, la colonne vertébrale du réseau, est déjà surchargée. En théorie, elle peut transporter 1700 passagers par heure par direction. Aux heures de pointe, elle en transporte actuellement 1900 en direction Est.
Résultat : les usagers doivent s’entasser dans des autobus bondés. Ce n’est pas la meilleure façon de convaincre les gens de Québec de prendre davantage le transport collectif aux heures de pointe.

De toute façon, il ne faudrait pas en convaincre trop : les autobus sont déjà pleins !

Il faut donc doter Québec d’un nouveau système de transport collectif moderne et ambitieux, un système digne de cette ville.

Et le tramway, avec sa capacité d’environ 3900 passagers à l’heure, constitue de loin le meilleur choix pour une ville de la taille et de la densité de Québec, qui devrait transporter 3200 passagers à l’heure par direction aux heures de pointe en 2041. Oubliez un métro à Québec, ce serait un immense éléphant blanc (il faudrait 20 000 passagers à l’heure). Ce n’est pas pour rien qu’aucune ville de densité similaire n’a de métro.

Le projet du tramway de Québec n’est pas parfait. Pour respecter le budget, l’administration Labeaume vient de retirer deux lignes de trambus. Autrement, le projet est largement positif. On prévoit augmenter l’achalandage de 15 % en 2041, environ 61 % des usagers verront leur temps de transport diminuer, et les autobus de la ligne 800-801 seront répartis ailleurs dans le réseau. De plus, si Stockholm, Helsinki et Olso sont capables d’utiliser des tramways, l’hiver québécois ne devrait pas être un problème.

Ça ne veut pas dire que tous les résidants de Québec vont délaisser du jour au lendemain leur automobile. On ne change pas les habitudes d’une ville en une seule année.

En fait, le plus grand ennemi du tramway, c’est le projet du troisième lien routier, qui augmentera sans doute la congestion routière à long terme en ajoutant des voitures sur la route. En offrant plus d’options aux automobilistes, on incite l’utilisation de l’automobile au détriment du transport collectif.

Le gouvernement Legault a gelé sa part du budget du tramway pour que le projet ne coûte pas plus de 3,3 milliards. Combien coûtera le troisième lien ? Québec est plus discret et semble moins préoccupé de la facture (quelque part entre 4 et 10 milliards). Deux poids, deux mesures.

Avec un tramway, le transport collectif à Québec aura (enfin) une véritable chance de concurrencer l’automobile. D’abord aux heures de pointe. Ensuite, qui sait jusqu’où un tramway pourra mener Québec ?

Consultez une étude américaine sur l’impact de la construction de nouvelles routes sur la congestion routière (en anglais)

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Denis Blondin
Anthropologue
Le Devoir

Il y a lieu de se demander si l’objectif principal d’un projet de tramway dans la ville de Québec, ou même d’un métro si le coût n’était pas prohibitif, est de réduire la circulation des automobiles privées ou bien de donner à la ville une allure de Bordeaux ou de Lyon.

La question est très sérieuse. Il s’agit de savoir si la composante symbolique d’un projet, même si elle reste moins consciente, ne pourrait pas prendre le dessus sur la rationalité qui est censée guider des choix de nature technique.

Au début des années 1980, la Ville a construit un tunnel autoroutier de plusieurs centaines de mètres de long pour permettre le passage d’une voie ferrée jusqu’à la gare intermodale. On aurait pu se contenter d’un court viaduc comme dans tout le reste de la ville. Cela aurait coûté beaucoup moins cher, mais n’aurait pas permis de donner à la ville sa petite touche évoquant la portion souterraine de l’autoroute Ville-Marie de Montréal.

Plus récemment, le projet de construction du Phare, un immeuble plus haut que tous ceux de Montréal, découlait sans doute aussi du même rêve, même si on pouvait invoquer aussi des objectifs « rationnels » (c’est-à-dire économiques).

Le désir de se voir plus grand n’est pas propre à Québec. Dans les années 1970, la ville de Trois-Rivières a accepté de se voir charcutée d’ouest en est par le passage de l’autoroute 40 en son centre. On peut encore se demander quelle densité de trafic justifiait un tel saccage urbain, mais il faut se consoler avec le rêve de ressembler un peu plus à Montréal, avec son magnifique boulevard Métropolitain.

Le projet de tramway à Québec devrait être évalué dans la même optique. Si le développement des transports en commun reste l’objectif à poursuivre, on peut se demander si un trajet en tramway dans la partie centrale de la ville est susceptible d’y contribuer significativement, ou bien s’il ne servirait pas plutôt à générer une densification des zones desservies, tout en donnant à la ville un petit air de ville européenne.

Les deux objectifs en question peuvent être débattus. Le look européen attire les touristes (s’il en reste encore) et la densification augmente les revenus en taxes municipales. Par contre, certaines villes touristiques (Venise, Barcelone, etc.) cherchent à réduire l’invasion des touristes, et la densification des zones urbaines centrales n’améliore pas la qualité de vie des habitants. De plus, le tramway est une technologie du XIXe siècle, et celui de Québec risque fort d’être le dernier construit.

Des solutions

Si on veut d’abord réduire le nombre d’automobiles privées, d’autres options plus efficaces existent, et elles coûtent moins cher. Comme notre réseau routier existe déjà et n’est pas près d’être abandonné, il serait possible d’y faire circuler des véhicules publics de différentes tailles permettant de transporter tous les citoyens de n’importe quel point à n’importe quel autre, et pas seulement sur des corridors fixes. Le système Uber le permet déjà, et un seul de ces faux taxis suffit à remplacer un bon nombre d’automobiles privées. Alors, si on développait un système semblable avec une gestion publique et des objectifs collectifs, le résultat pourrait être spectaculaire. Et pas seulement à Québec, car il pourrait être vendu à bien d’autres villes ou pays.

Il en va de même pour relier les deux rives du fleuve. Si on veut réduire le nombre d’automobiles privées, il serait absurde de construire un troisième lien routier pour les multiplier. Si l’achalandage le justifie encore malgré le développement du télétravail, diverses solutions restent envisageables : des véhicules circulant sur la voie ferrée qui emprunte le vieux pont, un monorail suspendu, ou simplement des véhicules publics circulant sur les ponts.

Quoi qu’il en soit, nous ne pourrons faire un choix éclairé que si nous acceptons de mettre cartes sur table. L’objectif poursuivi est-il de faciliter la circulation des automobiles comme on le fait depuis un siècle, ou bien d’en réduire le nombre pour améliorer la qualité de vie de tous les humains et préserver un peu notre planète ?

Notre plus gros problème reste symbolique : c’est l’image de l’automobile dans la tête de son propriétaire.

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* Merci à un fidèle lecteur assidu