* Il y en a dans votre quartier ? Cette affiche est au coin d’Aberdeen/Salabery dans le quartier Montcalm

Jean-François Néron
Le Soleil

La Ville de Québec abattra 1701 arbres pour faire passer le tramway sur les 22 kilomètres du tracé. Le sujet est sensible. Aux yeux de certains, aucune coupe n’est acceptable, quitte à faire avorter le projet. Pour d’autres, la Ville devrait refaire ses devoirs pour sauvegarder plus de végétaux. Un consensus est-il encore possible?
Pas pour Doris Chabot. La résidente de Montcalm a lancé la pétition «Sauvons les 610 Arbres du parcours du Tramway-Québec» sur le site change.org. À ce jour, elle a recueilli un peu plus de 5500 signatures.

Pourquoi sa pétition fait-elle mention de 610 arbres et non pas 1701? C’est que le chiffre mis à jour par la Ville de Québec a été présenté il y a peu devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), bien après le lancement de la pétition.

«J’ai l’impression de m’être fait tromper. La Ville a toujours voulu garder ce chiffre secret», lance la dame qui se fiait à une précédente étude de la firme Aecom. Imaginez sa surprise lorsqu’elle a appris que le nombre de coupes atteignait 1701. «Pendant six mois, j’ai tenté d’obtenir l’information. Personne ne semblait la connaître. C’est de la manipulation», ajoute-t-elle, d’un ton tranchant.

Pas écologique

Pour elle, ces arbres «sont irremplaçables». Aucun projet de transport en commun ne justifie leur abattage. «Ça va créer des îlots de chaleur et enlever de la plus-value et de la beauté au secteur. On fait croire que c’est un projet écologique pour enlever des gaz à effet de serre et on coupe 1701 arbres. Les arbres font ça gratuitement, sauver les GES», soutient Mme Chabot. Cette position ferme fait d’elle une opposante au tramway s’il est pour demeurer dans sa forme actuelle et forcer la coupe d’arbres.

Deux pour un

La Ville a tenté de rassurer les citoyens inquiets lors de sa présentation du projet devant le BAPE. Par courriel, elle réitère sa position exprimée aux audiences.

«À l’état actuel de conception préliminaire, 1701 arbres ont été identifiés comme devant être potentiellement abattus [le tracé en compte 5272]. Ce nombre comprend 368 arbres d’un diamètre de 1 à 14 cm qui ne pourront pas être transplantés pour différentes raisons [mauvais état, endommagé, mauvaise espèce, inaccessibilité à la machinerie]. La Ville considère cependant que ces arbres sont compensables, c’est-à-dire qu’ils seront compensés par des arbres de tailles équivalentes.»

Replanter ailleurs

«Pour le moment, il n’est pas possible de dire à quel endroit ces arbres seront compensés, mais leur quartier d’origine sera favorisé lorsque possible. La Ville a pris l’engagement de replanter des arbres dans un ratio de 2 pour 1, ce qui représente 3400 arbres à l’heure actuelle. Cela exclut les arbres qui sont transplantés puisque ces derniers sont considérés comme conservables. Leur relocalisation se fera autant que possible à proximité de leur lieu d’origine.»

Par cette réponse, on comprend qu’il y aura plus d’arbres. Par contre, un résident qui perdra l’arbre qu’il a vu croître pendant 10, 20, 30 ans par la fenêtre de son salon n’a aucune garantie qu’un nouveau prendra sa place au même endroit.

Pour quelques-uns, il y a encore espoir de les sauver. La Ville précise «que le nombre d’arbres abattus peut encore varier à la baisse au fur et à mesure que les détails se préciseront».

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Audrey Paris
Radio-Canada

Le bureau de projet du réseau structurant de transport en commun de Québec travaille depuis une semaine à répondre à 42 questions supplémentaires soumises par le BAPE. On y apprend notamment que la provision de 712 millions de dollars attribuée aux imprévus représente maintenant 20 % de l’enveloppe totale.

En décembre 2019, l’enveloppe du budget des imprévus représentait 27 % du budget total.

Ce sont donc 591 millions de dollars qui sont maintenant anticipés dans l’enveloppe pour les risques, contingences et l’inflation. Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), dans sa question, souhaitait obtenir les provisions à jour depuis le rapport du Vérificateur général de la Ville en décembre 2019.

Dans ce rapport, le VG critiquait justement la baisse du budget consacré aux imprévus.

La réponse de la Ville permet de comprendre que des changements dans l’analyse ont été apportés entre autres en raison de l’abandon de certains aspects du projet, comme le trambus. En somme, l’avancement de la conception et le raffinement des estimés ont permis d’en arriver à cette enveloppe globale pour contingences, écrit le bureau de projet.

En détail, la provision pour risques augmente légèrement, mais constitue toujours 10 % du budget applicable. C’est la provision pour contingences qui diminue, et passe de 9 % du budget applicable à 5 %, précise le bureau pour expliquer cette diminution.

Finalement, la Ville a réévalué le montant anticipé pour l’inflation; de 231,1 millions de dollars en 2019, il est maintenant de 152,5 millions de dollars. La réserve pour inflation a été estimée en appliquant à chaque composante du projet individuellement, le pourcentage retenu d’indexation, selon le calendrier de réalisation détaillé pour chaque composante, précise la Ville.

53 millions déjà dépensé

Le BAPE voulait également connaître les dépenses relatives au projet en date du 20 juillet 2020. Ce à quoi la Ville répond : 53 millions de dollars, majoritairement reliés à la conception et à la gestion du projet.

On y apprend que 24 323 685 $ ont été dépensés en honoraires professionnels et service technique, ainsi que 724 221 $ en communications.

Ce dernier montant n’inclut toutefois pas le contrat de 2,3 millions de dollars octroyés à Cossette Communication pour promouvoir le projet. Ce montant se retrouve tout de même dans les réponses de la Ville remises au BAPE, dans une autre section.

Rappelons qu’en mars 2020, la Ville confirmait avoir en sa possession une enveloppe de 634 millions de dollars pour dépenser pour le projet. Le maire Régis Labeaume avait pourtant affirmé à ce moment que 65 millions de dollars avaient déjà été utilisés.

Par courriel, la Ville mentionne vendredi après-midi qu’elle ne ferait pas de commentaire sur les réponses soumises au BAPE, par respect pour le travail de la commission d’enquête.

(…)

Legendre ou trambus?

Les réponses de la Ville offrent un aperçu un peu plus à jour du projet, en comparaison avec le dossier d’affaires qui a été publié sur le site du BAPE cette semaine également.

Dans ses 42 questions, le BAPE voulait savoir si le bureau de projet aurait pu faire d’autres choix avant d’abandonner le segment trambus du projet, en donnant comme exemple l’abandon possible du Pôle SainteFoy/Le Gendre.

Ce à quoi la Ville répond qu’il n’en a jamais été question. Elle précise qu’environ 4000 unités de logements se construiront dans le secteur et que 7000 nouveaux résidents pourront s’y installer dans les années suivant l’implantation du tramway.

Les réponses permettent aussi de mieux comprendre le nombre de résidents qui vivent à 10 minutes de marche du tracé du tramway.

Selon les données de recensement de Statistique Canada, 131 000 résidents et 147 8000 emplois se situent dans le territoire entre 0 et 800 mètres de l’ensemble des stations.

La proportion de la population desservie en 10 minutes de marche correspond à 26 % pour les résidents et à 44 % pour les emplois, ajoute le bureau de projet.

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181 pages

La Ville de Québec ne sera pas en mesure de déposer au gouvernement une version à jour de son dossier d’affaires avant janvier 2021.

Compte tenu du changement de portée annoncé en juin 2020, un travail important de mise à jour du dossier d’affaires est en cours. Cette version actualisée sera finale et transmise au gouvernement dans quelques mois, soit au début de l’année 2021, explique par écrit le chef d’équipe aux communications de la Ville de Québec, David O’Brien.

Radio-Canada

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Malgré les gains potentiels, la Ville de Québec n’a pas l’intention d’imposer de redevance le long du tracé du tramway.

« Lors des audiences du BAPE, en réponse à une question sur le sujet, la Ville a précisé qu’elle ne s’engagerait pas dans la captation de valeurs foncières avec le projet de réseau structurant », a répondu le porte-parole de la Ville David O’Brien lorsque Le Journal a voulu savoir si la Ville envisageait d’imposer une redevance de transport le long du tracé du tramway.

Cette redevance pourrait être imposée en vertu d’un pouvoir dont dispose la Municipalité. La professeure Fanny Tremblay-Racicot, de l’École nationale d’administration publique, estime que la Ville pourrait ainsi recueillir des sommes considérables.

Aux promoteurs

Il lui suffit d’adopter un règlement qui imposerait à tout promoteur souhaitant bâtir un projet d’envergure le long du tracé une redevance en fonction de la surface de plancher à développer.

Mme Tremblay-Racicot calculait que la Ville pourrait ainsi aller chercher quelques centaines de millions de dollars, qui permettraient de financer la partie municipale des aménagements associés au projet de réseau structurant. Rappelons que l’investissement municipal dans le projet est de 300 millions $.

Une récente étude de l’Institut de développement urbain du Québec (IDU) tend à lui donner raison en matière de revenus possibles. En effet, l’IDU a estimé en 2019 le potentiel de développement de certains pôles d’activité à Québec. Parmi ceux-ci, l’Institut a étudié deux sites clés du transport structurant, dont le pôle d’échanges Sainte-Foy et le terminus dans le secteur Chaudière.

L’IDU a pu chiffrer le nombre de mètres carrés de superficie de plancher à développer en résidentiel, commercial, bureaux, industriel et institutionnel d’ici 2041.

Deux pôles

Seulement près des pôles Chaudière et Sainte-Foy, dans l’ouest du tracé, le calcul parvient à un total de près d’un million de mètres carrés. Si comme dans le cas du Réseau électrique métropolitain à Montréal Québec imposait une redevance de 109 $ par mètre carré, la Ville pourrait engranger plus de 100 millions $ pour financer les aménagements du transport structurant.

Ce montant pourrait être accru si la Ville procédait de la même façon ailleurs le long du parcours. Par exemple près des trois autres pôles d’échanges (Université Laval, Saint-Roch et d’Estimauville), des stations et du terminus Charlesbourg.

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En réponse au texte de Denis Lessard, »Un tramway nommé périr »«, publié le 17 juillet

Régis Labeaume
Maire de Québec

M. Lessard, concernant vos derniers élans dans un texte titré « Un tramway nommé périr… », je me dois de corriger plusieurs maladresses et inexactitudes.

Tout d’abord, nous ne triturons pas le projet de transport structurant de Québec ; nous y travaillons avec certains des meilleurs experts et firmes du monde comme SYSTRA, WSP, HATCH, CIMA+. Informez-vous sur ces experts et ces firmes que nous avons embauchés, dont plusieurs sont reconnus internationalement, et vous comprendrez que vous faites complètement fausse route. À moins que vous n’ayez développé une contre-expertise que nous ignorons. De plus, le site web du réseau structurant contient des milliers et des milliers de pages de rapports et d’études produites par eux.

Ce projet n’a pas été grossièrement sous-évalué alors que vous affirmez qu’il aurait fallu parler de 5 milliards. Faux. Les évaluations de nos experts, qui en ont construit bien d’autres dans le monde, ont démontré après des analyses poussées que son coût réel aurait dû être de 4 milliards au lieu de 3,3 milliards de dollars.

Qu’avons-nous décidé pour ramener le projet à l’intérieur du budget consenti par le gouvernement du Québec ?

Nous avons fait des choix dont celui de prendre nos responsabilités et de ramener le coût total à 3,3 milliards. Nous avons justement décidé de respecter notre parole. Je sais, ça vous surprend, c’est rare au Québec que des administrations publiques procèdent ainsi dans de grands projets.

Je comprends également que vous avez décidé que j’avais des préférences ou des sympathies particulières pour un ou des partis politiques… Oui, j’ai des préférences politiques ; ma préférence est toujours de travailler avec le parti qui forme le gouvernement pour respecter le mandat de mes concitoyens et concitoyennes. Depuis que je suis maire de Québec, j’en suis à mon sixième premier ministre, donc à ma sixième préférence !

Là où vous avez raison toutefois, c’est lorsque vous écrivez que nous avons invité deux environnementalistes respectés à Québec dans le comité directeur de notre projet qui comprend par ailleurs une douzaine de personnes provenant du milieu du transport urbain, entre autres ferroviaire et du milieu des affaires. Mais sachez que lorsque nous les avons invités, nous ne les avons pas obligés à une prise de sang pour connaître leurs opinions sur tout. De la même manière, nous ne leur avons pas imposé d’opinions politiques sur d’autres sujets. D’ailleurs, ces mêmes personnes et organisations ne se sont pas privées de nous critiquer dans les dernières années quand elles croyaient devoir le faire.

Toutes ces personnes sont là pour leurs compétences et, dans les deux cas qui vous intéressent, pour leur expertise en développement durable, expertise qui nous a été fort utile jusqu’à maintenant. Nous avons décidé d’être inclusifs pour le bien du projet et nous en sommes très fiers.

Nous avons formé des instances de gouvernance dans ce projet et elles sont composées majoritairement de membres indépendants qui ne travaillent pas pour la Ville de Québec. Mieux encore, le ministère des Transports (MTQ) et la Société québécoise des infrastructures (SQI) sont représentés en permanence dans les deux instances et participent aux décisions depuis des mois.

La Ville n’a jamais demandé d’être exemptée du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). La vérité, c’est que ce sont des groupes écologistes qui ont demandé au ministre de l’Environnement de laisser tomber cet examen puisque, selon eux, plus vite le réseau de transport structurant sera construit, mieux cela vaudra pour l’environnement et la cause du développement durable.

Oui, nous avons devancé l’échéancier en mai dernier. Nous l’avons justement fait parce que le premier ministre François Legault a répété à moult occasions que le Québec aurait besoin de grands projets pour la relance économique qui doit suivre la crise sanitaire, et il a parfaitement raison.

Notre nouveau calendrier a fait en sorte que trois consortiums ont déposé la semaine dernière des demandes pour se qualifier et pouvoir présenter des soumissions pour bâtir le projet. Un accomplissement très important pour notre Bureau de projet et pour la Ville.

Actuellement, au Québec, cet investissement public dans l’économie est probablement le plus important rendu à l’étape d’appel d’offres.

Alors, si je résume, nous serons prêts à procéder dès septembre.

Quant à mon désir de réélection, vous vous adonnez encore une fois à beaucoup de spéculation. Ai-je annoncé mes intentions pour la prochaine élection ? Manifestement, vous en connaissez beaucoup plus que moi sur mes propres intentions !

La capitale nationale est la seule ville de 500 000 habitants et plus dans ce pays qui ne possède pas de réseau de transport lourd ou structurant. Il n’y a pas de quoi être fier. On en discute dans cette cité depuis des décennies. Tous les partis politiques provinciaux et fédéraux ont appuyé le projet et les budgets en infrastructures sont disponibles.

Le statu quo n’est pas une option, il faut passer à l’action maintenant. La capitale nationale mérite plus et mieux en matière de transports en commun.

La Presse

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Les commissaires du BAPE, qui étudient en détail le projet de tramway, ont adressé une nouvelle série de questions à la Ville de Québec. Ils s’interrogent notamment sur les coûts, l’emplacement du garage à l’ouest et l’interconnexion avec Lévis.

La lettre du BAPE contient pas moins de 42 questions sur six pages. La Ville l’a reçue vendredi dernier. Les commissaires exigent des réponses d’ici mercredi à 9h «compte tenu de l’échéancier dont dispose la commission pour ses travaux», peut-on lire dans la correspondance envoyée au directeur de projet, Daniel Genest.

Plusieurs questions sont liées aux coûts du projet et de certaines de ses composantes. Les commissaires veulent connaître, entre autres, les coûts pour la construction du futur viaduc Mendel. Ils réclament aussi une mise à jour des coûts d’exploitation à la lumière des récents changements annoncés par l’administration Labeaume et ils s’intéressent aux coûts d’exploitation en hiver, n’ayant pas trouvé d’estimation précise dans la documentation disponible.

«Il manque encore beaucoup de détails et de précisions par rapport aux coûts et c’est préoccupant, a réagi le chef de l’opposition Jean-François Gosselin. C’est assez particulier de constater que la Ville utilise encore les mêmes coûts d’exploitation même si le projet a changé dramatiquement. On est contents que la commission demande ces informations-là pour qu’on puisse les avoir. C’est important de le savoir», a-t-il fait valoir.

Le choix de Legendre

Les commissaires réclament aussi des explications additionnelles sur le choix de l’emplacement du centre d’exploitation et d’entretien principal dans le secteur Chaudière (Legendre). Dans le préambule d’une question, ils notent la faible densité humaine projetée à l’ouest du Pôle Sainte-Foy en 2036 et demandent à la Ville de Québec de justifier sa décision. Ils se demandent par ailleurs quels sont les autres endroits qui ont été considérés pour l’implantation du garage principal.

L’absence de lien entre le tramway et l’aéroport ainsi que les gares ferroviaires interpelle aussi le BAPE qui se questionne sur le tracé. «Quel aurait été le coût d’une antenne Legendre-Aéroport et l’achalandage potentiel ?», s’interrogent les commissaires.

Interconnexion avec Lévis

L’enjeu de l’interconnexion avec la Ville de Lévis amène aussi son lot de questions. «Avez-vous des précisions sur l’entrée des autobus de la STL dans le pôle d’échange de Sainte-Foy ? Comment se ferait l’entrée de façon à ne pas couper la circulation sur le boulevard Laurier ? Pouvez-vous préciser le projet d’interconnexion avec la Rive-Sud et l’impact anticipé sur les déplacements entre les deux rives ? Comment s’effectue la coordination entre les deux services de transport en commun du RTC et de la STL ?», peut-on lire dans le document.

D’autres demandes de précisions font référence à l’étude comparative de Systra sur les différents modes de transport, à la gestion du camionnage et au bruit, au nombre de tunnels secondaires (exemple : désenfumage, aération, accès d’urgence), à la volonté de la Ville de construire des logements sociaux le long du tracé ou encore à la surveillance des travaux.

Rappelons que la deuxième partie des audiences publiques reprendra dans la semaine du 3 août. Le BAPE devra remettre son rapport au ministre de l’Environnement, Benoit Charette, au plus tard le 5 novembre.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Pour l’aider à rembourser les sommes investies dans le réseau structurant, la Ville de Québec a le pouvoir de taxer les promoteurs qui s’enrichiront le long du tracé du tramway, et ainsi de recueillir des centaines de millions de dollars.

« La Ville de Québec pourrait rembourser ses 300 millions $ » investis dans le projet, indique Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe et chargée de projet à l’École d’administration publique (ENAP), qui a réalisé une étude sur la question.

Un groupe de chercheurs de l’ENAP s’est en effet penché sur les pouvoirs dont disposent les municipalités. Ils ont réalisé une étude à la demande de Transition énergétique Québec (TEQ), qui voulait comprendre comment les nouveaux pouvoirs mis à la disposition des villes au cours des dernières années peuvent les aider à participer « à l’effort collectif en faveur de la transition énergétique ».

Les chercheurs ont démontré que les villes ont des moyens d’aller chercher des montants pour financer le transport collectif. Notamment en imposant aux promoteurs une redevance de transport.

Québec pourrait utiliser cet outil, explique Mme Tremblay-Racicot. Les sommes amassées seraient déposées dans un fonds dédié à financer le réseau structurant.

Pas de taxe aux citoyens

« Il n’y aurait pas de nouvelle taxe pour les citoyens », insiste-t-elle. « Le principe est d’aller chercher des sous auprès des gens qui font des profits sur les investissements publics », soit les promoteurs qui réalisent des bénéfices avec leurs immeubles grâce à la présence du tramway.

La redevance de transport serait exigée aux promoteurs privés qui veulent bâtir un nouveau projet résidentiel ou commercial le long du tracé. La délivrance du permis est conditionnelle au paiement de la redevance.

Plus le projet compte une vaste surface de plancher, plus la redevance est élevée. Elle peut aussi être calibrée pour ne pas pénaliser les plus petits joueurs.

Grâce à un nouveau pouvoir accordé par le gouvernement en 2018, la Ville de Québec peut en tout temps adopter une résolution pour mettre en place une telle redevance, explique Mme Tremblay-Racicot. Pour ce faire, la municipalité doit d’abord déterminer le montant qu’elle veut amasser. Elle doit ensuite évaluer le potentiel de développement autour des stations et le long de son tracé. Puis, elle détermine un taux à imposer aux promoteurs, par mètre carré, afin d’atteindre son objectif.

Le cas du REM

La région de Montréal l’a fait dans le projet du Réseau électrique métropolitain (REM). L’objectif, dans ce cas, est d’engranger 9,5 % du coût total de l’infrastructure (600 millions $ sur 6,3 milliards $).
La Ville de Québec avait lancé un appel d’offres en 2019 pour connaître le potentiel de développement autour des pôles d’échanges. Cependant, l’appel d’offres a été annulé, en raison du fait que le seul soumissionnaire n’avait pas atteint le pointage minimal. L’appel d’offres doit être repris.

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Audrey Paris
Radio-Canada (Québec)

La commission d’enquête du BAPE a entendu la Ville de Québec une seconde fois concernant la publication du dossier d’affaires du projet de réseau structurant de transport en commun. Même si le dossier sera finalement publié le 23 juillet, un ingénieur fait remarquer que ce genre de dossier est rarement publié avant les appels d’offres.

Même pour le REM [projet de Réseau électrique métropolitain] à Montréal, la Caisse de dépôt a toujours demandé de ne pas diffuser tous ces détails, sur le projet d’affaires, indique François Pépin, ingénieur spécialiste en planification des transports et président de Trajectoire Québec, à l’émission Première heure.

Il admet que les raisons pour le publier à Québec appartiennent au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). La commission d’enquête a statué à nouveau cette semaine que l’intérêt du public prime sur les préjudices que pourrait causer la diffusion du dossier d’affaires à la Ville.

Ce dossier comprend de nombreuses informations sur les éléments de coûts du projet de tramway, les échéances dans le calendrier du projet ainsi que les différents niveaux de risques, explique M. Pépin.

C’est un document qui sert pour la décision pour le conseil des ministres et même le Conseil du trésor dit que la publication de ce type de dossier peut avoir des impacts sur le projet et les négociations, ajoute-t-il.

Quels sont les dommages possibles?

D’après l’ingénieur, si les consortiums intéressés par le projet de tramway détiennent ce genre d’information, ils pourraient proposer des coûts plus élevés.

Comme l’enveloppe budgétaire du réseau structurant à Québec est fixée à 3,3 milliards de dollars, François Pépin croit que ça peut entraîner une diminution au niveau du produit et donc sur le plan de la qualité. Ça peut être inquiétant, mentionne-t-il.

De plus, la Ville souhaiterait que ce document reste confidentiel durant 25 ans. L’ingénieur spécialiste en planification des transports croit que cette période n’est pas surprenante.

Ce sont les délais. C’est la période que l’on connaît pour les documents et les discussions du conseil des ministres qui sont gardées secrètes durant 25 ans, précise-t-il.

Dans sa décision rendue jeudi, la commission d’enquête a également noté que le dossier d’affaires est nécessaire à ses travaux dans un esprit d’accès à l’information et de saine gestion des fonds publics et que l’intérêt du public à prendre connaissance du dossier d’affaires doit primer.

Il sera donc publié sur le site du BAPE consacré au tramway jeudi prochain. Le dossier d’affaires devait préalablement être publié ce vendredi.

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Denis Lessard
La Presse

Dans les médias de Québec, on s’interroge sur les sources de l’hésitation évidente du gouvernement Legault à appuyer le projet de tramway dans la capitale. Un premier constat : alors que l’on doit triturer ce projet, évalué à l’origine à 3,2 milliards, deux ans plus tard pour absorber un dépassement de coût prévisible de 700 millions, les voyants rouges clignotent au tableau de bord du gouvernement. On sait depuis un bon moment qu’à l’origine, le projet avait été grossièrement sous-évalué ; il aurait fallu parler de 5 milliards et non de 3,3 milliards au moment de l’annonce du printemps 2018. Le gouvernement Legault craint un gouffre financier qui ternirait définitivement son étoile à Québec.

Une seconde raison, politique celle-là : parmi les élus caquistes de la région de Québec, il y a longtemps qu’on a décrété que le maire Régis Labeaume est un adversaire, et qu’on n’a pas de cadeau à lui faire. La liste des contentieux est longue. Au printemps 2018, avant les élections, le projet de tramway, le réseau de « transport structurant », avait été concocté avec le gouvernement Couillard. L’ancienne administration y voyait une façon de sauver les meubles politiquement dans la région de Québec où, depuis longtemps, la CAQ avait le vent dans les voiles. La sympathie de Régis Labeaume envers l’administration libérale était évidente, remontait aux années Charest. C’est Jean Charest qui avait donné le feu vert au projet d’amphithéâtre, encore terriblement sous-utilisé.

Les députés caquistes se souviennent aussi que, dans les réseaux d’influence du maire, on avait passé le mot d’ordre : ne pas contribuer à l’élection d’un caquiste, ne pas appuyer politiquement ou financièrement les candidats de François Legault. Après le scrutin d’octobre 2018, le maire Labeaume s’est aussi empressé de saluer l’élection des deux députés de Québec solidaire dans la région, Catherine Dorion et Sol Zanetti. L’an dernier, la Ville nommait au comité directeur du projet deux environnementalistes, ténors de Vivre en Ville et d’Accès transports viables, qui ont mitraillé de leurs critiques le projet de troisième lien sous-fluvial, au centre du programme de la CAQ pour la région.

Pas surprenant que l’ambiance n’ait pas été à la fête quand le maire Labeaume, à la mi-juin, a rencontré les députés caquistes de la région.

Élus dans les banlieues ouest et nord, ces députés voient, de changement en changement, que leurs commettants risquent d’être négligés quant à la desserte. On ne pensera à eux que sur l’avis d’imposition.

Ils reflètent le virage dans l’opinion publique à l’égard du projet de tramway, explique-t-on. Un sondage Léger, début juin, était sans appel : le projet, qui avait déjà recueilli jusqu’à 60 % d’appuis, ne trouvait alors que 40 % de supporters.

On peut penser que François Legault continuera d’être circonspect à l’endroit du projet. D’autant plus que son gouvernement n’y contrôle rien ; tout est décidé par un comité formé par l’administration Labeaume. Dans une rencontre avec le premier ministre, récemment, M. Labeaume avait mis tout son poids pour faire accélérer le projet, pour s’assurer que ce ne serait pas un enjeu de la campagne électorale municipale de l’automne prochain.

Pas si vite ! a immédiatement répliqué M. Legault. Le projet sera réexaminé par le ministère des Transports – et cette semaine, on a appris qu’on voudrait réévaluer les secteurs où le tramway voisinera la sortie de l’éventuel troisième lien…

À Québec, on se souvient bien de ces urgences du maire Labeaume. Il avait forcé bien des circonvolutions aux gouvernements Legault et Trudeau pour qu’ils convainquent la mairesse de Montréal, Valérie Plante, de décaler des projets métropolitains pour libérer du financement pour le tramway de Québec.

Ce n’était pas la première rebuffade à l’empressement du maire, qui a tenté d’abord d’éviter l’examen du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE). Cet organisme tient finalement sa consultation, un test difficile pour les promoteurs du projet. Chez Legault, on souligne que le projet, déjà devancé, suivra l’échéancier prévu – il faudra attendre l’automne pour un feu vert aux appels d’offres. L’échéancier par la suite est si serré qu’il est bien peu probable que l’on puisse signer un contrat formel avec un consortium avant les élections municipales de novembre 2021.

Pour l’heure, les multiples changements apportés au projet original pour freiner les dépassements de coût font les manchettes. On vient de mettre au rancart 15 kilomètres de « trambus », véhicules biarticulés de 150 places qui devaient amener les passagers jusqu’au tramway sur une plateforme au milieu de la chaussée.

On parlait à l’origine d’une vitesse moyenne de 26 km/h pour conduire les gens au centre-ville. On passe à 22 km/h avec la nouvelle mouture, soit des véhicules articulés de 110 places qui auront une voie sur le côté. On réduit la longueur d’un tunnel et on ampute deux stations sur la colline Parlementaire. On passe de trois à deux terminaux – Expo-Cité, que l’administration Labeaume tente de transfigurer en nouveau pôle d’attraction pour la capitale, ne sera plus un terminus.

Depuis longtemps déjà, on avait fait passer à la trappe le projet de plaque tournante au « Phare », immeuble de 65 étages prévu à l’entrée de la ville. Sans tramway, le projet a perdu 20 étages et la moitié des commerces envisagés, a-t-on appris cette semaine. On a aussi évoqué la possibilité de réduire le parcours à Charlesbourg, fief du ministre de l’Énergie, Jonatan Julien.

Mais chez les artisans du projet, on s’interroge. Pourquoi le projet de tramway est-il forcé de réduire sa portée pour tenir compte des coûts tandis qu’à Montréal, les projets du REM et du prolongement de la ligne bleue du métro semblent avoir un financement illimité ?

Dans les milieux politiques à Québec, on se perd en conjectures sur les causes de l’empressement du maire Labeaume. On voit souvent en lui un politicien soucieux de laisser un ouvrage majeur en héritage avant d’annoncer son départ de la vie publique. On entend aussi l’argument contraire : parce qu’il veut se représenter, M. Labeaume veut voir ce tramway dans la liste de ses réalisations, afin de faire oublier le pharaonique Centre Vidéotron sans équipe professionnelle. À Québec, plusieurs candidats potentiels tentent, chuchote-t-on, de décrypter les indices que sème M. Labeaume, maire depuis 2007 ; Dominique Brown, fondateur de Chocolats Favoris, et l’ancien ministre libéral Sam Hamad en font partie.

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