Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le BAPE a dévoilé jeudi matin la carte des acquisitions qui seront nécessaires le long du tracé du tramway. En tout, la Ville veut acheter 37 immeubles en totalité et 315 partiellement.

Parmi les acquisitions totales, dans le secteur de Sainte-Foy, la Ville vise de grandes bandes de terrains vagues dans le pôle Chaudière.

Des stations-service Ultramar et Shell sont aussi dans la mire, le long de Laurier. Deux autres stations-service au coin Belvédère et Cartier sont parmi les terrains à acheter.

Sur Honoré-Mercier, un bloc complet, qui abrite un café et un centre d’information du RTC sera acquis. Dans Limoilou, la Ville a l’œil sur une série de terrains et de bâtiments le long de la 1re Avenue, particulièrement au coin de la 18e Rue, dans le secteur des arbres, au coin de la 41e Rue et près du terminus de Charlesbourg.

La suite

Toutes les cartes sur le site du BAPE (mieux visibles)

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Après s’être montrée très réticente, la Ville de Québec obtempérera finalement à la demande du BAPE et fournira une étude d’achalandage actualisée pour la nouvelle mouture du projet de tramway.

Le maire, Régis Labeaume, en a fait l’annonce, jeudi, en marge d’une conférence de presse pour l’inauguration de la piscine du parc Victorin-Beaucage.

«Dans la dernière semaine d’août, on aura fourni au BAPE la mise à jour de l’achalandage dans son ensemble.»

Lors des séances du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), le directeur du bureau de projet du tramway, Daniel Genest, avait montré peu d’enthousiasme à se plier à la demande que lui faisait la commissaire. La Ville a changé d’idée «parce que le BAPE l’a demandé». «On ne s’obstine pas avec le BAPE», a laissé tomber M. Labeaume.

Mais le maire avise tout de suite qu’il ne faut pas s’attendre à des chiffres très différents de ce qui a déjà été fourni au gouvernement. «L’achalandage que le gouvernement avait en février dernier lorsqu’ils ont émis un décret pour qu’on puisse aller en appel de qualification et qu’ils nous ont ajouté 419 millions $, c’est le même achalandage. Alors ce qui était bon à l’époque est encore bon aujourd’hui.»

Tout au plus verra-t-on une diminution de 1,6 % à 2 % d’achalandage, soit 600 000 passages par an, en raison de l’abandon du trambus, souligne-t-il.

Quant à la volonté du gouvernement de faire sa propre étude d’achalandage qui tiendrait compte du futur projet de troisième lien, le maire affirme que cela a déjà été pris en compte dans l’étude actuelle dont le gouvernement a déjà pris connaissance. «C’est pas un problème. On a une idée de l’achalandage. Il n’y a pas de problème d’accueil de cette clientèle-là.»

Il souligne que le gouvernement a l’«avantage» de pouvoir connecter son projet souterrain sur la station D’Youville.

La suite

François Bourque
Le Soleil

Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel.

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà.

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway.

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important.

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié.

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser.

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien?

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir.

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies.

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval.

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture.

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

***

Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID?

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

***

Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets.

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc.

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages.

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel.

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire.

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimés de coûts.

La chronique

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le conseiller municipal de Québec Jean Rousseau suggère au gouvernement provincial de fusionner les bureaux de projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC) et du troisième lien pour créer un véritable « réseau de transport régional ».

Dans une lettre envoyée au premier ministre François Legault, l’élu municipal fait valoir que la fusion des deux projets permettrait de réaliser des économies d’échelles et de cesser d’aborder le transport en commun en opposant la rive sud et la rive nord.

Pour appuyer ses arguments, Jean Rousseau a joint à se lettre une carte détaillée de ce à quoi pourrait ressembler un réseau régional de transport en commun.

La vision de Démocratie Québec comprend le tramway tel qu’imaginé actuellement par l’administration Labeaume. S’ajoutent à ce réseau la ligne de trambus récemment retirée du projet, une nouvelle ligne de trambus du côté de Lévis et une portion de métro souterrain dans un tunnel sous-fluvial qui aboutirait au centre-ville de Québec.

Le troisième serait ainsi uniquement réservé au transport en commun. Le conseiller municipal estime qu’un lien autoroutier n’est pas nécessaire parce la composante métro serait amplement suffisante pour les besoins de déplacement à l’est de la grande région de Québec.

Jean Rousseau note au passage que Québec est défavorisée relativement au financement du transport collectif par rapport à Montréal qui, selon ses calculs, peut compter sur des investissements promis de 11,7 milliards de dollars contre 3 milliards pour la capitale.

Projet réduit

Le conseiller municipal de l’opposition juge que le moment serait opportun de revoir le projet de RSTCRéseau structurant de transport en commun de Québec étant donné les nombreuses modifications annoncées récemment par l’administration Labeaume.

Jean Rousseau cite le retrait du trambus, l’abandon des remontées mécaniques pour les piétons, les pôles d’échange moins attrayants et un tunnel plus court au centre-ville pour dire que le projet sur la table n’est plus celui présenté en 2018, car sa portée est grandement réduite.

Selon lui, les usagers et les contribuables seront les premières victimes de tous ces changements qui font en sorte que le projet ne couvre pas l’ensemble du territoire .

La suite

Québec, le 14 juillet 2020 — L’appel de qualification, lancé en février dernier, pour la conception et la construction du tramway prévu au réseau structurant de transport en commun a suscité un vif intérêt de la part du marché. Cette première étape du processus d’approvisionnement a pris fin le 13 juillet avec l’ouverture des candidatures déposées. Au total, trois consortiums ont signifié leur intérêt à soumissionner dans le cadre de cet important projet d’infrastructure, soit :

· ModerniCité
· Groupe Tram du Lys
· Mobilité de la Capitale

Dans les semaines à venir, la Ville de Québec analysera les dossiers déposés afin de qualifier le ou les consortiums qui seront ensuite invités à participer à l’appel de propositions prévu débuter à la fin de l’été 2020. Au cours de la prochaine année, ces consortiums développeront la conception du projet, puis ils déposeront une proposition technique et une proposition financière. La Ville sélectionnera ensuite, en deuxième moitié de 2021, le consortium retenu pour la conception détaillée et la construction du tramway.

La captation vidéo de l’ouverture des candidatures ainsi que le nom de leur signataire sont accessibles par l’entremise du Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO).

Suivi du processus d’approvisionnement

Compte tenu de l’envergure des travaux, de la quantité d’actifs à construire (plateforme, stations, pôles d’échanges, etc.), de la mixité des disciplines requises et de la complexité du projet, un mode de réalisation alternatif est privilégié pour le tramway. Celui-ci consiste notamment à confier à un consortium la conception et la construction de l’infrastructure publique, le financement des travaux ainsi que l’essentiel de l’entretien. Il s’agit du mode utilisé dans la grande majorité des projets de transport en commun en Amérique du Nord.

Afin d’assurer l’intégrité, la transparence et l’équité de la démarche en cours, la Ville s’est adjoint l’aide d’un vérificateur du processus de sélection. Cet observateur indépendant participera à l’ensemble des étapes menant à la clôture du contrat afin d’en assurer le bon déroulement et l’impartialité.

Le communiqué

Charles Lecavalier
Journal de Québec

Le gouvernement Legault va réaliser une mise à jour de l’étude d’achalandage du tramway de Québec pour mieux comprendre l’impact du troisième lien sur le projet structurant de transport collectif, a appris Le Journal.

La province redoute que les tracés de transport collectif du troisième lien et du tramway se dédoublent entre les secteurs de la place d’Youville et de Saint-Roch, selon une source bien informée.

Le projet de tramway propose plusieurs arrêts sur ce tronçon, tout comme la nouvelle mouture du troisième lien. Le gouvernement aurait souhaité davantage de prise en considération par la Ville de l’axe de transport en commun intégré au tunnel Québec-Lévis. Devant le refus de la Ville d’en faire l’analyse, Québec va faire lui-même cette mise à jour de l’achalandage, ce qui prendra du temps.

Il semble donc maintenant acquis en haut lieu que la demande de l’administration Labeaume d’un échéancier accéléré de réalisation du tramway n’aura pas lieu. M. Labeaume aurait souhaité que les contrats soient signés avant les prochaines élections municipales, ce qui aurait nécessité un décret gouvernemental.

Pas de décisions sans étude

À Québec, on indique que l’achèvement de cette nouvelle étude sera nécessaire avant de se prononcer. On fait également remarquer que le BAPE lui-même a réclamé que le bureau de projet actualise ses études en tenant compte du récent abandon du trambus et de son remplacement par le métrobus, preuve qu’une nouvelle étude est nécessaire, dit-on en coulisse.

Une source bien informée relate que ce manque d’écoute agace, puisque le gouvernement Legault a de son côté accepté d’étudier un trajet du troisième lien qui sortirait de terre à la hauteur d’ExpoCité plutôt qu’à proximité du stade Canac, en raison des réserves de la Ville.

On ne connaît toutefois toujours pas le coût et les échéanciers du tunnel Québec-Lévis. Il est donc difficile de dire aujourd’hui de quelle façon les deux projets d’infrastructure pourraient être mieux arrimés sans retarder le projet de tramway.

Banlieues

Ce n’est pas la seule friction entre les deux administrations. Fin juin, le premier ministre François Legault avait montré ses réserves face à l’abandon du tracé de trambus, remplacé par un métrobus, et s’était inquiété de la desserte des banlieues de Québec.

« On ne peut pas juste avoir la partie tramway au milieu. Il faut que les banlieues soient bien desservies », avait-il dit.

Régis Labeaume avait rétorqué qu’une majorité des voies réservées et des accotements sont situés sur le territoire des anciennes villes fusionnées, et que 13 km des 22 km du tracé de tramway sont en banlieue.

La suite

* Merci à un très fidèle lecteur assidu …

Situé dans l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, le tronçon 5 (T-5), long d’environ un km, se situe à l’ouest de la route de l’Église, entre le chemin des Quatre-Bourgeois et l’avenue Lavigerie. Plus précisément, il suit le parcours de l’avenue Roland-Beaudin, puis se prolonge au sud, à l’arrière des propriétés sises du côté ouest de la route de l’Église, pour rejoindre ensuite le boulevard Hochelaga jusqu’à l’avenue Lavigerie. On y trouve au moins une douzaine d’édifices, dont aucun ne figurait dans la banque de données GPTM de la Ville de Québec avant la réalisation du présent rapport.

Deux bâtiments sont « impactés » par le parcours prévu pour le tramway dans le T-5. De ce nombre :
– l’un subira un impact direct sur le bâtiment lui-même ;
– l’autre verra son terrain amputé d’au moins 2 mètres.

Le T-5 regroupe des immeubles publics, commerciaux et résidentiels, principalement érigés à compter de la fin des années 1950.

Le document très intéressant (54 pages).

Localisé au cœur de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, le tronçon 6 (T-6), long d’environ 660 m, suit le parcours de l’avenue Lavigerie et du boulevard Laurier à l’ouest de la route de l’Église (jusqu’aux numéros 2905 et 2940). Il inclut également le 1095, avenue De Rochebelle et l’extrémité est de la rue des Châtelets. On retrouve un parc (le parc Lavigerie) et 11 édifices aux abords du T-6.

Un seul bâtiment subira un impact physique, le 1095, avenue De Rochebelle; le parc Lavigerie sera également « impacté ». Le T-6 regroupe essentiellement des immeubles commerciaux et un bâtiment institutionnel (le 1095, avenue De Rochebelle) principalement érigés à compter de la fin des années 1950.

Il est à noter que, considérant que la totalité du parcours du T-6 implique un tracé sous-terrain, nous n’avons pas réalisé d’étude paysagère.

Le document très intéressant (36 pages).

Localisé au cœur de l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, le tronçon 4 (T-4), long d’environ 2 km, se situe essentiellement dans le parcours du chemin des Quatre-Bourgeois, entre l’avenue Roland-Beaudin à l’est et le boulevard Pie-XII à l’ouest. On retrouve aux abords du chemin des Quatre-Bourgeois une cinquantaine d’édifices, dont trois figuraient dans la banque de données GPTM de la Ville de Québec avant la réalisation du présent rapport.

Vingt bâtiments sont « impactés » dans le T-4 par le parcours prévu pour le tramway. De ce nombre :

– quinze subiront un impact direct sur le stationnement de la propriété ; – cinq verront leur terrain amputé d’au moins 2 mètres.
Le T-4 regroupe des immeubles résidentiels, des bâtiments commerciaux de grand gabarit, l’église Saint-Mathieu de la paroisse Notre-Dame-de-Foy et le parc Roland-Beaudin

Le document très intéressant de … 138 pages !

Localisé dans l’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge, long d’un peu plus d’un kilomètre, le tronçon 1 (T-1) se situe dans l’axe de la rue Mendel, entre le boulevard de la Chaudière et l’avenue Blaise-Pascal. Il se prolonge vers l’ouest sur cette dernière artère, sur une longueur de 433 m. Aux abords du T-1, on retrouve uniquement deux édifices, le 860, boulevard de la Chaudière, un édifice commercial localisé à l’intersection sud-ouest de la rue Mendel, et le 3400, avenue Blaise- Pascal abritant un magasin IKEA.

Aucun d’entre eux ne figurait dans la banque de données GPTM de la Ville de Québec avant la réalisation du présent rapport.

Seul le 860, boulevard de la Chaudière est « impacté » par le parcours prévu pour le tramway dans le T-1. Il s’agit d’un impact direct qui implique la démolition éventuelle de l’édifice. Aussi, seulement cet édifice fera l’objet d’une analyse individuelle. Globalement, le T-1 est localisé dans un secteur reconnu comme étant la « mosaïque naturelle du secteur Chaudière », situé dans l’espace compris entre l’avenue Le Gendre à l’ouest, le boulevard du Versant-Nord au sud et l’avenue Blaise-Pascal au nord et à l’est. Aux abords immédiats du T-1, dans la partie ouest de la rue Mendel se trouve une « prairie humide » et un « marécage forestier à dominance de feuillus ». Du côté sud de l’avenue Blaise-Pascal, on retrouve deux boisés mixtes et un marécage mixte à dominance de sapins.

Le côté nord de l’avenue Blaise-Pascal aux abords du T-1 est occupé par le Parc-O-Bus Le Gendre du Réseau de transport de la Capitale (RTC).

Le document très intéressant de 34 pages.