Résumé de l’étude d’impact sur l’environnement pour la construction d’un tramway sur le territoire de la ville de Québec dans le cadre du projet de réseau structurant de transport en commun

François Bourque
Le Soleil

À l’heure où la peur, le télétravail et le ralentissement économique plombent les appuis au transport en commun et au projet de tramway le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau, fonce à contre-courant.
Dans une lettre au premier ministre François Legault, M. Rousseau propose de bonifier l’offre en fusionnant les sociétés de transport de Québec et de Lévis et en dessinant un «nouveau» périphérique dédié au transport collectif, à savoir:

1- un métro sous-fluvial de centre-ville à centre-ville, dans l’axe du troisième lien décrit par le gouvernement de la CAQ.

2- une ligne de trambus qui relierait le pôle d’échange de Ste-Foy à une des stations du métro, dans l’est de Lévis.

On retrouve ici le tracé de tramway-SRB dont les maires de Québec et de Lévis avaient beaucoup vanté les mérites il y a quelques années, jusqu’à ce que les coûts fassent dérailler le projet. Et les relations personnelles entre les deux maires.

Ce tracé empruntait le Pont de Québec, puis le boulevard Guillaume-Couture jusqu’au campus de Desjardins. On parlait aussi d’une antenne du côté de la Route des Rivières, à St-Nicolas.

Les citoyens de Lévis, qui sont de plus en plus nombreux à se déplacer vers l’est ou l’ouest sans traverser sur la rive nord, y auraient trouvé leur compte.

Je pensais à l’époque que c’était une bonne idée.

Je le pense toujours. D’autant plus que l’administration Lehouillier a renoncé depuis à des corridors centraux de transport en commun sur Guillaume-Couture et leur préfère de petits bouts de voies réservées en «latéral». Rien pour stimuler l’attractivité du transport collectif.

La vision que propose le conseiller Rousseau rappelle celle exprimée l’an dernier par le groupe GIRAM sur la rive-sud.

Les environnementalistes proposaient un tramway-métro de centre-ville à centre-ville et une ligne de tramway sur Guillaume-Couture et le Pont de Québec.

Le scénario de M. Rousseau implique l’abandon du volet autoroutier du troisième lien pour n’en conserver que celui du transport collectif pour lequel «les gens ont tous fait wow», se souvient-il.

On voit d’ici la résistance. Cette autoroute fut la promesse phare du gouvernement dans la région de Québec.

(…)

C’est ce qui manque à la proposition de monsieur Rousseau, je trouve. Le conseiller tient par exemple à un métro sous-fluvial qui roulerait sur rail. «Ça ne peut pas être l’autobus», insiste-t-il. Question de «volume et de rapidité».

Il ne m’a pas convaincu. Ce qui donne de la rapidité à un transport public urbain, c’est de rouler dans des corridors exclusifs où il n’est pas ralenti par le trafic ou par des feux de circulation. Il importe peu alors que ce soit un train, un tram ou un autobus.

Quant au volume, il est vrai qu’un tramway (ou un métro) a une plus grande capacité, mais il faudrait ici pouvoir faire la démonstration du besoin.

La dernière enquête Origine-Destination rappelle que les trois quarts des déplacements inter-rives se font actuellement dans l’ouest du territoire. La destination de ces citoyens ne va changer du jour au lendemain, même avec un métro au centre-ville.

M. Rousseau suggère de faire émerger ce métro à Expo-Cité. Pourquoi si loin? Dans l’hypothèse d’une autoroute, on peut comprendre. C’est même une obligation pour ne pas saboter les efforts d’aménagements dans St-Roch.

Mais pour un transport en commun en provenance de Lévis, un tunnel pourrait s’arrêter au centre-ville, ce qui ferait moins de kilomètres à creuser.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

À partir de 2026, les automobilistes qui partiront de la colline Parlementaire pour se diriger vers le nord de Québec perdront une voie de circulation sur la côte d’Abraham, a constaté Le Journal.

L’information, jamais communiquée auparavant, est visible dans une figure rendue publique la semaine dernière sur le site internet du réseau structurant de transport en commun. De simples flèches dessinées sur une carte montrent qu’il y aura seulement une seule voie de circulation en direction nord (vers les banlieues) et deux en direction sud (vers la Haute-Ville), sur la côte d’Abraham.

Actuellement, la côte d’Abraham comporte quatre voies. Deux sont consacrées aux automobiles et deux sont réservées aux autobus et aux taxis, du lundi au vendredi, entre 7 h et 17 h 30.

Trois voies au lieu de quatre

Dès l’automne 2026, le tramway passera dans un tunnel de 3,5 km dans ce secteur et il n’y aura plus de bus sur la côte d’Abraham. Par contre, cette artère névralgique comptera trois voies de circulation au lieu de quatre actuellement.

Mais, puisque la circulation en direction nord empruntera ultimement la rue Dorchester au lieu de la rue de la Couronne, « il n’est pas possible de continuer avec quatre voies dans la courbe qui devient momentanément Saint-Vallier Est (en bas de la côte d’Abraham), car le goulot d’étranglement ne permet le passage que de trois voies, comme c’est le cas présentement », explique David O’Brien, porte-parole de la Ville.

Selon lui, le fait de « maintenir deux voies tout le long de la côte en direction nord, qui devront ultimement fusionner en une seule dans le bas, n’est pas souhaitable. Cela créera de la congestion ».

Nullement convaincu par cet argument, Jean-François Gosselin, chef de Québec 21, a dénoncé le fait que le maire Labeaume n’a jamais parlé de la voie retranchée sur la côte d’Abraham lorsqu’il a présenté les nouveaux aménagements dans ce secteur, le 13 mai.

Ce jour-là, l’administration municipale avait insisté sur le transfert de la circulation automobile sur la rue Dorchester, qui compterait quatre voies de circulation (deux dans chaque direction), et sur le fait que la rue de la Couronne serait consacrée au tramway et aux piétons.

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Un sérieux avertissement pour le maire Labeaume Karine Gagnon (Journal de Québec)

Côte d’Abraham: aucune «guerre à l’automobile», selon Jean Rousseau Taïeb Moalla (Journal de Québec). Une extrait: Or, selon M. Rousseau, «c’est une solution qui est beaucoup plus adéquate. Elle permet plus de fluidité le matin grâce aux deux voies automobiles en direction sud sur la Côte d’Abraham. Pour le retour de l’après-midi, on reste à peu près dans les conditions existantes actuelles».
«Guerre au transport en commun». Raisonnement semblable chez Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables. «Je suis un peu soufflé de la réponse de l’opposition officielle qui dit que c’est une guerre à l’automobile. Il y aura en tout trois voies de circulation automobile. C’est une de plus qu’actuellement», a-t-il insisté.

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La pandémie a changé les priorités des Québécois: leur appétit pour le transport en commun diminue, celui pour l’auto augmente, alors que du côté de Québec, les deux projets majeurs d’infrastructures, le troisième lien et le tramway, battent de l’aile dans l’opinion publique.

Selon un sondage Léger réalisé pour le compte du Journal, la pandémie a modifié les perceptions des Québécois à plusieurs égards.

On envisage d’utiliser davantage l’auto, beaucoup moins le transport en commun et on prévoit que le télétravail soulagera les bouchons de circulation (voir autre texte plus bas).

En ce qui concerne les mégaprojets d’infrastructures dont on parlait abondamment avant la crise, certains ont été relégués au second plan.

Baisse d’intérêt

C’est particulièrement notable dans la région métropolitaine de Québec. Alors que le réseau structurant de transport en commun et le troisième lien entre Québec et Lévis recueillaient auparavant la faveur d’une majorité de citoyens, ils ont perdu des plumes en quelques mois à peine.

En effet, 57 % des répondants souhaitent maintenant qu’on remette le tramway en question. Le tramway recueille même un appui plus fort à Montréal avec 58 %, contre seulement 40 % dans la capitale. «C’est un peu surprenant», souligne Christian Bourque, vice-président chez Léger.

Quant au troisième lien, qui l’été dernier était souhaité à Québec par 77 % de la population, près de la moitié des sondés voudrait qu’on y réfléchisse à deux fois avant de se lancer.

«Pour les deux projets de Québec, c’est comme si la crise venait créer un flottement. Les Québécois se demandent: quelles sont mes priorités? C’est venu brasser les cartes», analyse M. Bourque. «À très court terme, ces deux projets n’ont pas un momentum très important dans la région de Québec.»

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Jean-François Nadeau
Radio-Canada

Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) invite les citoyens à participer dès maintenant à une consultation en ligne concernant le projet de construction d’un tramway à Québec.

Le BAPE demande à la population de lui indiquer sur quels enjeux la commission devrait se pencher. Cette consultation en amont de l’enquête sur le projet de Tramway est organisée en raison des contraintes imposées par la pandémie.

Il s’agit d’une première au BAPE.

C’est beaucoup à cette première partie de l’audience qu’on va venir consolider les enjeux majeurs qui seront soulevés, affirme le président du BAPE, Philippe Bourke.

Le BAPE a reçu du ministre de l’Environnement le mandat de procéder à une enquête et une audience publique sur le projet.

Le mandat débutera officiellement le 6 juillet prochain et le rapport final devra être remis en novembre.

L’objectif de cette période préparatoire est de faciliter la participation des citoyens, mais aussi de l’initiateur du projet et des personnes-ressources des ministères et des organismes conviés aux travaux de la commission.

Durant l’enquête comme telle, le BAPE souhaite pouvoir tenir à la fois des audiences en ligne et en personne.

On a eu des contacts récemment avec les gens de l’Assemblée nationale. Ils nous ont partagé leur expérience, leur expertise. Ils ont utilisé le mode hybride où il y avait moins de personnes dans le Salon, mais quand même du présentiel. On va voir si on peut s’en inspirer, explique Philipe Bourke

Les consultations, l’enquête et l’audience publique sur le projet de tramway seront présidées par Corinne Gendron. La sociologue est spécialisée dans les questions d’acceptation sociale et de développement durable.

Elle a agi comme commissaire pour les audiences concernant le projet du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal.

Elle sera épaulée par l’ingénieur Pierre Renaud et le spécialiste en océanographie et en sciences géographiques Antoine Morissette.

Ils seront les commissaires attitrés pour ces audiences du BAPE.

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Projet de construction d’un tramway à Québec sur le site du BAPE

Source : Jean-Luc Lavallée, Journal de Québec, le 19 mai 2020

Un ingénieur émet un sérieux avertissement à la Ville de Québec pour la construction du tunnel du tramway, inquiet des vibrations qui pourraient menacer certains immeubles de la côte d’Abraham, voire même coûter des vies. «Il est de mon devoir d’ingénieur en géologie de mettre en garde la Ville, le ministère et les autres spécialistes qu’il y a un risque très élevé à faire passer un tunnel sous la côte d’Abraham», peut-on lire dans un avis technique rédigé en février dernier, obtenu par Le Journal.
L’ingénieur sénior Claude Duplessis, qui a travaillé dans une quinzaine de pays au cours de sa carrière, estime que les vibrations engendrées par le creusage du tunnel ou le dynamitage pourraient occasionner «des bris et la déstabilisation des ouvrages du côté nord», soit les immeubles à flanc de falaise entre l’escalier de la Chapelle et la rue Saint-Augustin.
Ses observations découlent d’une intervention majeure pour stabiliser l’immeuble à logements de Dorys Chabot (adresses 726 à 750 de la côte d’Abraham) dans la dernière année. La délicate opération visant à installer des pieux et des ancrages puis à refaire un muret de soutènement, à la suite d’un glissement de terrain dans le cap à l’arrière de l’immeuble, a coûté plus de 250 000 $.

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François Bourque
Le Soleil

Le visage du centre de Sainte-Foy a beaucoup changé depuis une décennie avec la multiplication de tours résidentielles et commerciales, la nouvelle bibliothèque, l’ouverture prochaine de l’anneau de glace et d’un nouveau marché public, la réfection en cours de la route de l’Église, etc.

Les secteurs du campus de Rochebelle et des grands stationnements de surface courant derrière le Canadian Tire et à travers les tours d’Iberville étaient jusqu’ici restés à l’écart du mouvement.

Une sorte d’anomalie économique et urbaine. Ces terrains à l’entrée de la ville ont la plus grande valeur au pied carré à Québec (à part sur Grande Allée) en raison de leur location et du zonage qui y permet de grandes hauteurs.

Le programme particulier d’urbanisme (PPU) du plateau de Sainte-Foy, adopté en 2012, poussait d’ailleurs à la densification et promettait un réseau d’espaces verts et d’équipements publics qui allaient rendre le secteur encore plus attrayant.

Cela n’avait pas cependant suffi jusqu’à maintenant, les promoteurs préférant construire en façade de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

L’implantation du pôle d’échange du tramway dans le stationnement de l’Industrielle Alliance, derrière le Canadian Tire, va changer la donne.

Au lendemain de l’annonce de la Ville, cette semaine, les architectes du Groupe Industrielle Alliance (ABCP) ont reçu le mandat de retourner sur les planches à dessin.

Ils devront évaluer le potentiel des espaces résiduels en bordure de la future ligne de tram. La fonction résidentielle, qui avait déjà été envisagée sur ce terrain, est-elle toujours possible et serait-elle encore attrayante?

Pourra-t-on construire par-dessus la ligne de tram ou au-dessus de la future station d’échanges, s’interroge Mario Bédard, vice-président Placements immobiliers chez Industrielle Alliance.

Les réponses vont peser dans la négociation qui s’engage à partir de maintenant entre la Ville et l’assureur pour l’utilisation des terrains destinés au pôle d’échange.

M. Bédard se «réjouit que la Ville aboutisse», mais constate que «le choix de notre site [pour le pôle] va augmenter la difficulté de développement».

«On va négocier», prévient-il. C’est de bonne guerre.

Il faudra négocier aussi avec Couche-Tard, propriétaire du dépanneur et de la station-service Ultramar du boulevard Laurier par où il est désormais prévu faire passer la ligne de tramway.

L’Industrielle Alliance avait déjà offert en 2017 de loger le pôle d’échange du tramway. Sa proposition n’avait cependant pas été retenue, la Ville lui préférant celle du Groupe Dallaire (Le Phare).

Le travail d’architecture fait à l’époque ne sera sans doute pas d’une grande utilité. Il faudra tout reprendre.

On avait travaillé alors sur un scénario de SRB qui allait traverser à Lévis. Il n’y avait pas de tramway dans le décor ni de quais à prévoir pour les autobus de Lévis.

Il y a aussi que la Ville souhaitait alors intégrer le pôle d’échange à un ensemble immobilier multifonctionnel (bureaux, résidences, services, restaurants, etc.)

Cette vision vient d’être mise de côté.

Le pôle d’échanges n’abritera que des «fonctionnalités» liées au transport, ce qui permettra à la Ville d’avoir les coudées franches et de ne plus dépendre du rythme et de la santé financière d’un promoteur.

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Louis Gagné
Radio-Canada

Baisse de l’achalandage dans les transports en commun, regain de popularité de la marche et du vélo, retour à l’auto solo pour certains : la crise sanitaire a jusqu’ici bouleversé les habitudes de déplacement des Québécois. Si plusieurs de ces changements ne sont que temporaires en raison du caractère ponctuel de la crise, ils donnent néanmoins matière à réflexion quant à l’avenir des différents modes de transport.

L’avènement du télétravail à vitesse grand V a réduit considérablement le nombre de déplacements sur le réseau routier au cours des dernières semaines. Dans ce contexte, certains s’interrogent sur la pertinence de financer à coups de milliards des infrastructures comme le tramway et le troisième lien, d’autant que la mise sur pause de l’économie a obligé les gouvernements à s’endetter lourdement.

Je pense que ces projets-là devraient être presque mis sur la glace et être revus suite à ce qui va arriver avec notre transport dans les prochains mois et les prochaines années, a déclaré cette semaine le président de Mallette, Mario Bédard, en entrevue à TVA.

Le chef de l’opposition à l’hôtel de ville de Québec, Jean-François Gosselin, s’interroge également sur la pertinence de ces deux projets.

Les investissements qui devront être consacrés à l’amélioration des soins et des services offerts aux aînés, dont la crise a révélé les nombreuses failles, obligeront les pouvoirs publics à établir des priorités, dit le chef de Québec 21.

Quelle est la pertinence encore des grands projets? Là-dedans, j’inclus le tramway, j’inclus aussi le troisième lien. Les coûts, la pertinence, les impacts, tout ça doit être réévalué, insiste M. Gosselin.

Oui au tramway, non au 3e lien

S’il est d’accord pour que le projet de troisième lien soit mis de côté, le directeur général d’Accès transports viables, Étienne Grandmont, croit que le projet de tramway demeure pertinent, surtout dans le contexte économique actuel.

C’est un projet qui est extrêmement porteur pour l’économie du Québec, mais il est aussi extrêmement important pour les autres enjeux comme les changements climatiques et l’étalement urbain sur le territoire agricole, affirme M. Grandmont en entrevue à Radio-Canada.

Il ajoute que la crise sanitaire a mis au jour notre dépendance à l’endroit du transport en commun. Sans lui, bon nombre de travailleurs des services essentiels n’auraient pas été en mesure de poursuivre leurs activités durant la pandémie, fait remarquer le directeur général.

Étienne Grandmont soutient que la baisse d’achalandage est ponctuelle et finira par se résorber.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Sortir le pôle d’échange de Sainte-Foy du sous-sol du Phare et le rapprocher de la Route de l’Église tenait du gros bon sens.
Ce scénario révisé va réduire les coûts, accroître la vitesse du tramway, raccourcir le trajet, faciliter les connexions avec les autobus de Lévis et du RTC et simplifier la conception de la station.

Il amène le pôle d’échange au coeur du centre-ville d’affaires de Sainte-Foy plutôt qu’à la périphérie du quartier, adossé aux autoroutes.

C’est en parfaite cohérence avec le Plan particulier d’urbanisme (PPU) de Sainte-Foy qui prévoit un nouvel axe d’urbanisation nord-sud entre Laurier et l’aréna. À la différence qu’on ne savait pas à l’époque que c’est un tramway qui y passerait.

Le pôle Sainte-Foy sera aménagé entièrement en surface plutôt qu’en sous-sol, ce qui permettra un bâtiment lumineux et une simplicité de circulation pour les usagers.

Une partie de la mer des stationnements de surface entre les immeubles d’Iberville et le Canadien Tire va du coup disparaître. C’est une autre bonne idée.

En fait, il y a tellement d’avantages à cette nouvelle localisation qu’on se demande pourquoi le Bureau de projet s’est entêté si longtemps à ne pas l’envisager.

Encore l’automne dernier, lorsque je posais des questions à ce sujet, la ville et le Bureau maintenaient avoir fait le meilleur choix avec le Phare et ne pas vouloir le remettre en question.

La seule explication que je peux trouver est qu’on ne voulait pas alors déplaire au promoteur Dallaire avec qui la ville s’était déjà entendue pour loger chez lui le pôle d’échange.

«Au fil des mois, on s’est rendu à l’évidence», a résumé le maire Régis Labeaume en point de presse mercredi. Rester au Phare devenait impossible au plan technique et financier, a-t-il convenu. Le gros bon sens aura donc fini par l’emporter.

Les changements proposés à la desserte du quartier Saint-Roch sont d’une autre nature. On ne parle plus seulement d’un choix pragmatique, mais d’une vision et d’audace.

Il en fallait pour oser «sortir» la circulation de transit de la rue de la Couronne afin de la réserver au tramway, aux piétons, aux vélos et à des déplacements locaux.

Le résultat s’annonce spectaculaire. La rue de la Couronne deviendra la nouvelle signature de l’urbanité et de la qualité de vie du quartier Saint-Roch.

Le Bureau de projet a amené de «l’intelligence» a noté avec raison le maire Labeaume. «Ça va changer dramatiquement» le «beat du quartier», dit-il. La rue de la Couronne, ce sera «flamboyant».

Un changement tel que «Saint-Roch ne sera plus jamais fragile», prédit-il. «Jean-Paul (L’Allier) avait fait la première partie de la job»; on vient «consolider» et «terminer».

Ça fait une peu présomptueux, de le dire comme ça, mais il est un fait que cela aura un effet décisif sur l’énergie et l’ADN du quartier.

Depuis plus de 40 ans que je conduis, il m’arrive encore parfois de me demander laquelle des rues de la Couronne ou Dorchester est sens unique vers le nord. Il faut que je me concentre pour m’en souvenir.

Il n’y aura désormais plus de confusion possible. On saura que la rue de la Couronne est le joyau de ce quartier.

Outre la reconfiguration des axes routiers, il est prévu démanteler la passerelle aérienne au-dessus de l’autoroute Laurentienne et ajouter une place publique devant le pôle d’échange.

On parle ici aussi d’un «choix politique» qui va changer le visage du secteur et renforcer la vocation de boulevard urbain pour l’extrémité sud de l’autoroute.

Penser y faire sortir le tunnel du MTQ en provenance de Lévis n’en deviendra que plus incongru. Pour ne pas dire irresponsable.

Des automobilistes devront revoir leurs habitudes et leurs trajets. Il en sera ainsi un peu partout le long du trajet du tramway. Ici, des interdits de virages à gauche. Là, des intersections où il ne sera plus possible de traverser, des sens uniques inversés, etc.

Le prix à payer sera parfois une hausse de la circulation de transit dans des rues résidentielles. C’est regrettable. Sans compter les inconvénients pendant les chantiers. Mais on ne peut pas penser transformer la ville sans déranger quelques habitudes.

Ce qui doit guider les choix, c’est d’abord la recherche de l’intérêt commun. On voudra ensuite, dans la mesure du possible, essayer d’atténuer les impacts négatifs lorsque des intérêts particuliers s’en trouvent lésés.

Échaudée par l’aventure du Phare, l’administration Labeaume reprend le plein contrôle de son projet et se recentre sur les «fonctionnalités» du transport en commun.

La vision initiale de pôles d’échanges construits avec le privé et offrant une variété de services (cafés, dépanneurs, nettoyeur, boutiques, garderies, bureaux aux étages supérieurs, etc) n’est plus à l’ordre du jour.

Je trouve ça dommage.

On s’était fait à l’idée de ces lieux de transit animés pour occuper le temps avec des espaces de détente et services de proximité sur le chemin du travail, de l’école ou du retour à la maison.

Le maire Labeaume, qui s’était fait le grand promoteur de cette vison a changé d’idée. «J’ai déchanté», dit-il.

Il a donné plusieurs explications :

1- Avoir les «mains libres» et être «indépendant»; ne plus dépendre du rythme et des intérêts de promoteurs privés. On est d’accord avec lui.

2- Les règles de financement fédéral font que les dépenses pour grossir les stations et y loger des services privés non liés au transport n’auraient pas été admissibles. Je ne connaissais pas cette règle.

3- Québec dit vouloir se «plier à des règles de sécurité» et à une tendance dans le monde à construire des stations lumineuses où les gens ne s’attardent pas et où il n’y a «aucun lieu pour se cacher».

Va pour des stations lumineuses, mais c’est la première fois que j’entends parler d’une «norme» ou d’une tendance de sécurité visant à aseptiser les stations de transports collectifs.

J’ai posé la question à Christian Savard, le dg de Vivre en Ville qui est habituellement bien renseigné sur ces choses. Jamais entendu parler non plus, dit-il.

Si tendance il y a, elle ne s’est pas rendue à ses oreilles encore. La tendance connue en sécurité est plutôt que plus un espace public est habité et animé, plus il est sécuritaire.

4-La viabilité commerciale n’est pas toujours au rendez-vous dans les stations de transports collectifs. Hors des heures de pointe, l’achalandage est plus modeste, a-t-on constaté dans d’autres villes canadiennes.

C’est là que des bureaux ou services aux étages supérieurs pourraient faire une différence. Québec a cependant choisi que ces commerces seront construits dans d’autres immeubles. Souhaitons que ce ne soit pas trop loin des stations.

La question allait finir par venir.

Et la COVID? La pandémie, la peur du transport collectif, la croissance probable du télétravail, le ralentissement économique. Le projet de tramway est-il toujours aussi pertinent?

«Encore pertinent», dit croire le maire Labeaume. À cause de la hausse de population et des nouveaux déplacements à venir. Et même si cette hausse était moindre que prévu à cause du télétravail, les gens se questionneront.

Voudront-ils payer une deuxième voiture qui restera à rien faire deux ou trois jours par semaine? Le transport collectif pourrait alors y gagner.

L’argument est intéressant.

Encore plus si cela permet de changer le paysage et l’énergie de la ville. Je sais qu’il faut se méfier des dessins d’artistes qui servent à vendre les projets, mais il me semble que j’ai déjà hâte d’aller marcher sur la rue de la Couronne qu’on voit sur l’image. J’aurai l’impression d’être un peu ailleurs. Quelque part en voyage.

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Une entrevue avec Daniel Genest, directeur du projet du réseau structurant Radio-Canada.

Québec, le 13 mai 2020 — La Ville de Québec a dévoilé aujourd’hui la transformation qu’elle entend mener dans le quartier Saint-Roch dans le cadre de l’implantation du réseau structurant de transport en commun. Réfléchi afin de bonifier la qualité de vie urbaine et de garantir la sécurité des usagers, le nouvel aménagement changera le visage du secteur au bénéfice des résidants, des commerçants, des usagers du transport en commun et des adeptes du transport actif, tout en assurant la fluidité de la circulation automobile dans le secteur.

« Nous posons aujourd’hui un geste fort en faveur de la mobilité durable, a déclaré M. Régis Labeaume, maire de Québec. Avec cette vision du transport en commun et du transport actif, nous confirmons notre volonté de mieux intégrer les divers modes de déplacement sur notre territoire en plus d’offrir des choix de mobilité à tous les citoyens. Ce nouvel aménagement répond aux problématiques identifiées dans l’insertion que nous avions présentée aux citoyens en juin 2019. »

Un axe fort de mobilité dans la rue de la Couronne

La rue de la Couronne connaîtra une transformation majeure alors qu’elle accueillera la plateforme du tramway au centre de sa chaussée. Celle-ci sera bordée par de larges trottoirs de part et d’autre pour accroître la sécurité sur un axe piétonnier important de la ville. La canopée urbaine sera aussi bonifiée par l’ajout d’arbres et de plantations, le tout participant à réduire l’effet d’îlots de chaleur au centre-ville.

L’intégration du transport actif (marche et vélo) se trouve au cœur de la vision déployée pour le quartier Saint-Roch. Les nouveaux aménagements prévus faciliteront les déplacements, tout en créant des liens entre les pôles centraux du quartier comme le jardin Jean-Paul-L’Allier, la bibliothèque Gabrielle-Roy et sa place publique, la rivière Saint-Charles, le parc Victoria et l’artère commerciale de la rue Saint-Joseph.

Des segments partagés avec les automobiles seront aussi intégrés afin d’assurer la circulation locale, le déneigement et la collecte des matières résiduelles. Il est envisagé que les automobilistes puissent, quant à eux, franchir la plateforme du tramway à cinq intersections soit à l’angle du boulevard Charest ainsi que des rues du Prince-Édouard, De La Salle, Saint-Joseph et De Sainte-Hélène. Ces traversées seront gérées à l’aide de feux de circulation.

Le réaménagement prévu modifiera les habitudes de circulation et les façons d’accéder au quartier, notamment par le changement de certains sens de circulation. Une signalisation adéquate sera déployée, tant pendant les travaux que lors de la mise en service, afin de bien informer les résidants, les commerçants et les usagers se destinant ou transitant par le secteur.

Un pôle d’échanges fonctionnel et bien intégré

La Ville de Québec a annoncé du même coup une modification au tracé du tramway desservant le pôle d’échanges de Saint-Roch. Le tramway poursuivra son cheminement vers le nord en demeurant dans l’axe de la rue de la Couronne au lieu d’emprunter une portion de l’autoroute Laurentienne. Cette modification assurera un aménagement plus fonctionnel du pôle en facilitant l’accès aux autobus qui y feront une connexion. Il réduira également les conflits aux intersections traversées, entre autres à l’angle de l’autoroute Laurentienne et des rues de la Croix-Rouge et des Embarcations. La Ville collaborera avec les résidants touchés par le changement de tracé afin de déployer les mesures d’atténuation nécessaires à la préservation de leur qualité de vie.

Le pôle d’échanges de Saint-Roch offrira une forte connectivité entre les différents modes de transport et un niveau de service élevé. Le pôle inclura notamment des bâtiments d’attente confortables pour les usagers, 18 quais d’autobus, une place publique ainsi qu’un dépose-minute aménagé à proximité de l’autoroute. De nombreux espaces pour les vélos seront aussi inclus, dont plusieurs seront sécurisés.

Grâce au tracé révisé, le tramway pourra emprunter l’actuel pont Drouin afin de traverser la rivière Saint-Charles et de desservir le Vieux-Limoilou. Finalement, l’intersection de la rue des Embarcations et de l’autoroute Laurentienne sera réaménagée pour assurer une traversée sécuritaire vers le parc Victoria. L’aménagement proposé favorise ainsi une reconnexion de la trame urbaine en créant des cheminements conviviaux entre les quartiers Saint-Roch, Vieux-Limoilou et Saint-Sauveur. Ils s’inscrivent également dans la poursuite de la revitalisation du secteur.

Une transformation de la rue Dorchester

Le nouvel aménagement de la rue de la Couronne implique le déplacement des voies de circulation automobile vers la rue Dorchester. À terme, les trois voies direction sud qui s’y trouvent, dont une réservée au transport en commun, laisseront leur place à deux voies de circulation dans chaque direction. Le remplacement des autobus qui empruntent la côte d’Abraham par le tramway en souterrain permettra de retirer plusieurs véhicules dans cette artère congestionnée. Les trottoirs seront aussi maintenus de chaque côté de la voie.

Des travaux préparatoires assurant le réaménagement de la rue Dorchester seront amorcés dès 2021 afin de pouvoir y relocaliser la circulation durant la construction du réseau structurant. Ces travaux seront aussi arrimés avec la réfection en cours de la bibliothèque Gabrielle-Roy et de sa place publique.

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