Source : Taïeb Moalla, Le Journal de Québec, le 13 mai 2020

Le pôle d’échanges de Sainte-Foy prendra place sur les stationnements actuels de l’Industrielle Alliance, derrière le Canadian Tire, selon des documents obtenus par Le Journal. Un pont d’étagement sera construit sur le boulevard Laurier pour permettre aux voitures de passer sous le tramway. C’est ce que le maire Labeaume annoncera mercredi matin dans un point de presse portant sur les «concepts retenus» pour les pôles d’échanges de Saint-Roch et de Sainte-Foy.

En arrivant de l’est, le tramway empruntera le boulevard Laurier comme prévu. Il tournera ensuite à droite (vers le nord) dans ce qui deviendra le prolongement de l’avenue Roland-Beaudin.

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Le communiqué de la Ville

la présentation de la Ville

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Des citoyens de Saint-Roch ont eu le «choc» d’apprendre que contrairement aux plans initiaux, le tramway pourrait circuler sous leurs fenêtres.

On envisage un changement de tracé pour le tramway dans Saint-Roch. Au bout de la rue de la Couronne, au lieu d’emprunter l’autoroute Laurentienne jusqu’au pôle d’échanges situé sur l’ancien terrain de la Croix-Rouge, il continuera tout droit et passera sur la rue du Chalutier, près des habitations.

Un citoyen de Québec, Frédéric Dufour, a eu la surprise d’apprendre cette nouvelle lors d’une réunion d’information menée par le bureau de projet du réseau structurant de transport commun (RSTC) et qui s’adressait aux propriétaires du secteur. Il a alors réalisé que le tramway passerait à quelques mètres de sa copropriété et de ses fenêtres. « Je me suis dit : c’est une aberration. »

Les propriétaires sont selon lui « très anxieux » face à ce nouveau scénario de tracé. « Les impacts sont immenses pour les résidents », affirme-t-il en mentionnant le bruit, la perte d’intimité et la perte des stationnements privés.

« Je ne suis pas contre le projet de transport structurant. Au contraire, souligne M. Dufour, mais là, le RTC dépasse les bornes ! Nous sommes tous sous le choc et estomaqués. »

Haute fréquence

La rue du Chalutier est une artère où très peu d’autos circulent, fait-il remarquer. Le tramway, en revanche, circulera à haute fréquence. « Ça passe tellement proche de nos copropriétés ! Les résidents vont regarder par leurs fenêtres et ils vont voir les visages des passagers du tramway. »

Les citoyens qui habitent un peu plus au nord et qui font face au terrain où la démolition a duré plusieurs mois seront aussi affectés par le passage du tramway, estime-t-il. « J’ai dit au RTC : si vous trouvez que j’ai une grosse réaction, attendez de voir celle des résidents de l’autre côté. Ça a été l’enfer pour ces gens-là. »

Le bureau de projet a fait valoir que le nouveau tracé était moins compliqué que celui qui était préconisé avant, et qui forçait à négocier deux courbes avant de se rendre sur le pont Drouin. Il a aussi mentionné que des mesures d’atténuation allaient être mises en place. Cela n’a pas convaincu les résidents. « On est sacrifiés », laisse tomber Frédéric Dufour.

Du côté de la Ville de Québec et du bureau de projet du RSTC, on n’a pas voulu commenter la présentation faite aux citoyens et les scénarios de tracés.

« Enjeux spécifiques »

Le porte-parole David O’Brien s’est limité à dire que « cette rencontre avec les résidants du secteur de la rue du Chalutier s’inscrit dans une série de rencontres citoyennes de proximité. […] Il est nécessaire pour la Ville de procéder à ces échanges avec la population afin d’aborder des enjeux locaux très spécifiques. »

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Avançant des arguments économiques, environnementaux et sociaux,  »J’ai ma passe» réclame, dans une lettre au premier ministre Legault, «l’accélération de la réalisation» du réseau de transport structurant de Québec.

«Il apparaît essentiel, selon nous, de prioriser l’accélération des six projets de transport en commun structurant identifiés au budget du Québec, notamment le Réseau structurant de transport en commun de Québec, qui est le projet de cet ordre le plus avancé à l’échelle provinciale», écrivent les signataires dans cette lettre rendue publique jeudi matin.

D’après eux, «malgré la pression qu’exerce la pandémie sur les finances publiques, le Réseau structurant a le potentiel de constituer un véritable moteur de relance et d’avoir des retombées économiques, environnementales, sanitaires et sociales importantes pour la région».

Appelé à réagir, le cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, s’est limité à dire que «la liste des chantiers qui reprendront ou qui seront accélérés sera connue au moment opportun».
Au cours des dernières semaines, le maire Labeaume a toutefois assuré avoir eu des discussions avec le premier ministre Legault au sujet d’une possible accélération de la réalisation du mégaprojet de 3,3 milliards$ qui doit normalement voir le jour à l’automne 2026.

Divers arguments

Dans sa missive, «J’ai ma passe» cite une étude commandée par la Chambre de commerce du Montréal métropolitaine qui conclut que «le transport en commun a un impact sur l’économie québécoise près de trois fois supérieur à celui du transport privé par automobile, tant en matière d’emploi que d’argent».
Sur le plan environnemental, on rappelle que le réseau structurant de Québec permettra un gain de 151 000 tonnes de CO2 sur 15 ans.

Socialement parlant, on insiste sur notre «dépendance collective» aux transports collectifs dans ce contexte de pandémie. «Sans ces services, des milliers d’emplois jugés essentiels n’auraient pu être maintenus, entraînant des conséquences sociales et économiques encore plus graves», fait-on remarquer.
J’ai ma passe compte 70 commerçants participants et plus de 15 entreprises ou employeurs majeurs à titre de partenaires financiers ou de soutien. Le regroupement revendique plus de 18 000 adhérents.

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La lettre

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le ministère de l’Environnement a demandé à la Ville de Québec d’apporter plus de précisions sur son projet de tramway, notamment sur le coût comparatif des modes de transport, la réduction des gaz à effet de serre et les gains de temps. Voici les faits saillants des réponses fournies par la Municipalité.

Le monorail tout aussi intéressant

Le monorail coûterait le même prix que le tramway, à long terme, conclut la firme Systra. « Si le tramway est le mode le moins cher pour les périodes d’évaluation de 30 et 60 ans, pour les autres périodes (40, 80 et 120 ans), le monorail devient aussi intéressant que le tramway avec des coûts très similaires », a écrit la firme. Celle-ci a évalué le coût annuel au kilomètre, du tramway, du train léger, du monorail et du métro.

Le métro toujours le plus cher

Le métro demeure le plus coûteux des modes, et ce, même à long terme, ajoute Systra. En incluant des coûts d’investissement, d’entretien, d’opération et de remplacement des équipements, sur un horizon de 120 ans, le métro arrive au sommet de la pyramide des coûts. Et ce même en tenant compte du coût de renouvellement de la machinerie, qui est moins élevé que pour les autres modes.

28 M$ de GES en moins

On estime à près de 28 millions $ la valeur de la réduction des tonnes de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 avec la venue du tramway. En réponse au ministère, qui lui demandait de démontrer la « rentabilité sociale » du projet, la Municipalité a présenté les calculs de la firme AECOM, qui a traduit en argent les quelque 150 000 tonnes de GES qui disparaîtront de l’atmosphère grâce au transfert modal, soit le passage de la voiture au tramway.

1 G$ en gain de temps

Les gains de temps apportés par le tramway sont évalués à près de 1 milliard $ d’ici 2050. La Ville de Québec a présenté au ministère ses estimations sur la valeur que représente le temps gagné grâce au tramway. Les gains lors d’un déplacement pour le travail et les études ont plus de valeur, selon la Ville. Ainsi, les nombreuses minutes gagnées grâce à un mode efficace de transport ont une valeur de 919 millions $, selon la Ville.

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Jean-François Néron
Le Soleil

Virages difficiles, nombreuses expropriations, augmentation du temps de parcours. Compte tenu des contraintes d’insertion dans la trame urbaine de la 3e Avenue ou du boulevard Henri-Bourassa, la Ville de Québec estime que le choix de la 1re Avenue demeure le meilleur pour y faire circuler le tramway.

C’est la réponse fournie par le Bureau de projet du réseau structurant de la Ville de Québec à l’une des 147 questions complémentaires posées en début d’année par le gouvernement du Québec dans le cadre de son processus d’études environnementales.

«Lors de la consultation publique, rappelle le ministère de l’Environnement, un citoyen a proposé de déplacer le tracé du tramway de la 1re Avenue à la 3e Avenue afin d’éviter que tout le trafic routier de la 1re Avenue converge vers les avenues parallèles à celle-ci, ce qui pourrait soulever des enjeux sur le plan de la cohabitation avec les piétons et les cyclistes et risquerait d’affecter la qualité de vie des résidents de ces avenues.

Pour une première fois, la Ville affirme clairement avoir étudié deux autres scénarios et explique pourquoi elle les rejette.

Le premier envisageait de faire circuler le tramway sur la 3e Avenue. Dans cette analyse, elle juge problématique le virage de la 3e Avenue et de la 4e rue, qui obligerait la démolition du bâtiment au nord-ouest de l’intersection. De plus, précise le document, «l’insertion de la plateforme du tramway devrait supprimer une voie de circulation, les stationnements sur rue dans les deux sens, les voies cyclables ainsi que tous les gonflements de trottoir».

Enfin, un second virage serré sur la 18e rue et un troisième pour reprendre le trajet de la 1re Avenue et poursuivre le tracé jusqu’à la 76e rue nécessiteraient d’autres expropriations, sans compter que la circulation sur la 18e rue subirait des impacts majeurs, souligne-t-on.

Le second scénario écarté est celui du boulevard Henri-Bourassa. Encore une fois, cette option, soulève la Ville, comporte de nombreuses contraintes. Après avoir emprunté la 1re Avenue du pont Drouin jusqu’à la 18e rue, le tramway devrait tourner vers l’est jusqu’à Henri-Bourassa et faire un autre virage problématique (à faible rayon) vers le nord et rouler jusqu’à la 70e rue, où il reprendrait la direction de la 1re Avenue. Cette option rendrait aussi difficile l’entrée au Centre d’exploitation et d’entretien secondaire de la 41e Rue.

En plus des contraintes techniques, qui obligent des acquisitions et des démolitions à la hauteur des deux virages, la Ville estime que ce scénario «prolonge le tracé du tramway de 1,4 km, ce qui représente une augmentation de 4 minutes de parcours entre le centre-ville et le Terminus Charlesbourg.»

Dans les deux cas, l’efficacité de la desserte n’égale pas celle de la 1re Avenue, juge la Ville. «Cet axe constituait la liaison directe entre Québec et le Trait-Carré depuis l’époque de colonisation du territoire. De ce fait, la trame urbaine des quartiers attenants s’est greffée à la 1re Avenue.»

Dernier argument en faveur du tracé de la 1re Avenue, la Ville évoque qu’une analyse socioéconomique a démontré que ce tracé «dessert des milieux plus propices à l’utilisation du transport en commun. La plupart des indicateurs (densité, marchabilité, âge, défavorisation et revenu) ont démontré qu’un tramway sur la 1re Avenue est plus avantageux du point de vue de l’équité sociale».

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https://youtu.be/P1c677O88eg

Le bulletin

Cahier spécial sur le réseau structurant de transport en commun

Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Jean-Luc Lavallée

Revenu Québec, le mégahôpital de l’Enfant-Jésus, l’aéroport ; voilà autant de grands générateurs de déplacements qui ne seront pas desservis à la porte par le futur tramway, mais par des autobus.

Revenu Québec

Le tramway est la colonne vertébrale du réseau structurant de transport en commun qui, avec ses trambus et ses nouveaux parcours Métrobus, permettra d’atteindre 65 % des citoyens de Québec et 80 % des lieux d’emplois dans un rayon de 800 mètres de chacun des arrêts, se targuait la Ville lors de l’annonce du projet. Impossible, donc, de satisfaire tout le monde.

Les quelque 4000 employés du ministère du Revenu, rue de Marly, et les résidents de ce secteur de la Pointe-de-Sainte-Foy trônent assurément au sommet de la catégorie des grands oubliés du tramway.
Ils ont été parmi les plus vocaux avec une pétition de plus de 2000 signatures. Pas moins de 92 % des employés sondés le réclament. Le PDG de Revenu Québec, Carl Gauthier, a ouvertement exprimé sa « déception » dans une lettre aux employés.

Même le gouvernement, en réaction au dépôt de l’étude d’impact, s’interroge encore sur les alternatives offertes aux travailleurs de Marly qui utilisent présentement les Métrobus 800 et 801. La Ville de Québec a cependant fermé la porte à ce « détour » de 1,3 kilomètre, jugé inefficace et trop coûteux (entre 100 M$ et 120 M$).

Mégahôpital sur Henri-Bourassa

Des médecins qui œuvrent à l’Enfant-Jésus, lequel deviendra un mégahôpital d’ici la fin du chantier en 2025, ont également réclamé une meilleure desserte. L’arrêt le plus proche du tramway, sur la 1re Avenue, sera situé à plus d’un kilomètre, alors que le trambus, qui empruntera le chemin de la Canardière, fera débarquer ses passagers à environ 800 mètres de l’entrée de l’hôpital. Ce n’est pas si mal, mais c’est loin d’être idéal pour la clientèle vulnérable, ont-ils plaidé.

La direction du CHU, elle, ne lance pas la pierre à la Ville et se réjouit de la bonification des services annoncée. « Nous, on ne déchire pas notre chemise sur l’offre du RTC, au contraire. Le nouvel hôpital va être desservi par quatre Métrobus directement à la porte. Pour nous, c’est une amélioration certaine du réseau. Même si le tramway ne circule pas sur Henri-Bourassa, ça ne veut pas dire que c’est une mauvaise desserte », souligne la porte-parole du CHU, Geneviève Dupuis.

YQB et le quartier Lebourgneuf

L’aéroport Jean-Lesage (YQB) devra également se contenter d’une desserte en autobus. Quant au quartier Lebourgneuf, un pôle d’emploi majeur, la Ville assure que les nouveaux parcours Métrobus à haute fréquence feront le boulot.

On pourrait également ajouter à la liste des exclus du tramway le secteur de la gare du Palais, du palais de justice et de la SAAQ, qui sera desservi par le trambus. Le ministère de l’Environnement s’inquiète du retrait de certains Express dans le secteur, ce qui forcera des usagers de la banlieue nord à effectuer deux transferts pour se rendre à destination.

Un tunnel dans la cour arrière des gens de la Basse-Ville

Le projet de troisième lien est dorénavant lié au réseau structurant

Les citoyens de la Basse-Ville pourraient subir les contrecoups du projet de tramway, qui s’arrime désormais avec celui du troisième lien, avec un tunnel qui pourrait déboucher dans leur cour. Les organismes Accès transports viables et Vivre en ville ont dénoncé une « catastrophe urbanistique » si l’autoroute à quatre voies planifiée par le gouvernement Legault venait à émerger dans le secteur du Stade Canac, où la Ville de Québec veut plutôt aménager un boulevard urbain. À la fois la Ville de Québec et le gouvernement ont annoncé être en recherche de solutions.

Le ministre des Transports, François Bonnardel, a indiqué en février que « le but, ce n’est pas d’augmenter la congestion routière ».

Lien pour les travailleurs

Le jumelage des deux projets a cependant du bon, jugent plusieurs acteurs, dont la Chambre de commerce de Lévis. Grâce au troisième lien, qui viendra se greffer au projet de réseau structurant, les travailleurs auront un meilleur lien entre les deux rives en transport collectif.

« C’est une solution complète qui est proposée actuellement », se réjouit la directrice générale de la Chambre, Marie-Josée Morency.

Meilleur service à Lévis

Sur ce point, Étienne Grandmont, d’Accès transports viables, est d’accord. « Les résidents de Lévis qui travaillent à Québec, particulièrement ceux qui se rendent sur la colline Parlementaire, verront leur trajet sur le territoire de la Ville de Québec accéléré et fiabilisé. Par ailleurs, la correspondance forcée avec le réseau structurant permettra à la STLévis de récupérer des heures de services qui seront réinjectées à Lévis, permettant d’augmenter la fréquence du transport en commun sur son territoire, au bénéfice des utilisateurs actuels et futurs. »

Où sortir ?

Alors que le ministre des Transports, François Bonnardel, promet de dévoiler très bientôt ses plans précis, Régis Labeaume, lui-même résident de Saint-Roch, a promis de « défendre » les citoyens de ce secteur.
Il a assuré que le tunnel Québec-Lévis « ne peut pas débarquer dans le quartier Saint-Roch ». « Je ne veux pas que les gens de Saint-Roch soient touchés par ça et, quand on y pense, il ne sortira pas là, ça ne fait pas de sens », a indiqué le maire de Québec le mois dernier.

De son côté, le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, a prié l’administration municipale de « prendre un pas de recul » sur le projet de tramway, compte tenu de son arrimage au troisième lien.

Les citoyens de Pie-XII mi-gagnants, mi-perdants

Les citoyens de Pie-XII verront apparaître des rails dans l’emprise d’Hydro-Québec qui longe leur cour arrière. Leur situation est ambiguë, estime Jean Dubé. Ils peuvent se considérer comme perdants s’ils perdent la possibilité de jouir d’un terrain qui ne leur appartenait pas, mais qui leur était loué depuis des années. Ou encore gagnants si la valeur de leur propriété augmente. « Le pire, sur Pie-XII, c’est celui qui est situé au milieu du tracé : il n’a pas d’arrêt proche, il perd du terrain et il a un train qui passe dans son arrière-cour. » À long terme, cela peut être très avantageux, même économiquement, si le réseau est bon et que le citoyen n’a plus besoin d’utiliser sa voiture, renchérit le professeur Alexandre Lebel.

Bruit et vibrations inquiètent

Les études ont déterminé certaines propriétés le long du tracé qui pourraient subir des impacts en raison du bruit et des vibrations du tramway. C’est le cas, par exemple, des établissements qui possèdent des instruments de haute précision et de certains bâtiments situés dans les courbes du tramway. En ce qui concerne le bruit, on prévoit des impacts résiduels faibles sur trois bâtiments isolés. La Ville affirme qu’elle mettra en place des mesures d’atténuation et commandera des études vibratoires plus poussées pour trois sites : l’Hôpital Saint-François d’Assise, le Grand Théâtre et l’INRS. Pour le bruit, les bâtiments touchés sont déclarés « zones de vigilance », et des études détaillées sont à venir. La Commission scolaire des Découvreurs s’est aussi inquiétée du bruit et de la sécurité des élèves, alors que, selon les derniers plans présentés, le tramway circulera directement sur les terrains de l’école secondaire de Rochebelle.

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Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Jean-Luc Lavallée

Qui seront les gagnants et les perdants, en 2026, quand le tramway et le trambus circuleront en ville? Pour le savoir, Le Journal a mené de nombreuses entrevues avec des experts et des représentants de plusieurs domaines : économie, urbanisme, santé, tourisme, immobilier. Ils ont identifié ceux qui bénéficieront de l’infrastructure et ceux qui subiront les contrecoups.

Des gains dans les poches des propriétaires

La plupart des édifices situés près du tracé du tramway prendront de la valeur, selon plusieurs experts
Les propriétaires dont les édifices sont situés le long du tracé du tramway seront les premiers à voir le gain dans leurs poches avec l’implantation du réseau structurant.

C’est ce qui se ressort des nombreuses entrevues avec des experts que Le Journal a menées pour dégager les gagnants et les perdants de la mise en place d’un réseau structurant. Ceux-ci notent que la plupart des propriétés situées dans un rayon de 800 mètres d’une station de tramway verront leur valeur augmenter. Cela concerne autant les maisons unifamiliales que les commerces, les édifices de bureaux et les terrains.

Une réalité confirmée par des études menées au pays, notamment par Real Estate Intelligence Network (REIN), qui a recensé la prise de valeur des propriétés autour de réseaux structurants dans les grandes villes canadiennes. «Nos données s’appliquent à tout nouveau projet de réseau structurant» et sont valables aussi pour Québec, a fait valoir Jennifer Hunt, vice-présidente de la recherche.

«Cela va tout à fait dans le sens des conclusions auxquelles on est arrivés dans nos analyses», confirme le professeur François Des Rosiers, de l’Université Laval, qui a mené plusieurs études sur le sujet.

Grands propriétaires

À Québec, les plus importants propriétaires de terrains et d’immeubles commerciaux, comme Ivanhoé Cambridge ou Cominar, situés le long du tracé, seront gagnants sur toute la ligne, analyse Sylvain Méthot, du Groupe Altus. Cominar, par exemple, détient 29 immeubles situés à proximité du tracé, dont Place de la Cité, le complexe Jules-Dallaire et le Delta Québec.

«Quand on a un immeuble commercial ou un édifice à bureaux, avoir un accès rapide pour les employés et la clientèle, c’est sûr que c’est un avantage. Les loyers des immeubles sont beaucoup plus élevés que ceux d’autres immeubles situés en retrait des pôles principaux. Ce qui va amener une plus-value aussi, pour les immeubles, c’est qu’il y a souvent des changements de zonage le long du tracé qui permettent d’augmenter la densité des bâtiments», indique M. Méthot.

Jusqu’à 46 % de plus

Selon REIN, les propriétaires peuvent augmenter leurs loyers jusqu’à 46 % et le taux d’inoccupation des locaux est moins élevé qu’ailleurs dans la ville. Les locataires, quant à eux, paient plus cher, mais peuvent économiser sur leurs coûts de transport, ce qui compense, estime-t-on.

Le professeur Jean Mercier, spécialisé en transports et en politiques publiques à l’Université Laval, mentionne que les riverains pourront se déplacer plus rapidement et à un coût moindre. Si la valeur de leur maison augmente, en contrepartie, les taxes aussi, avise-t-il.

L’accès à la propriété en Haute-Ville sera également plus difficile. Petit bémol aussi pour les maisons situées très près des stations, qui pourraient perdre de la valeur, selon REIN. «Mais ça ne veut pas dire que ça va être nécessairement le cas parce que le tramway n’est pas bruyant. Si, entre la station et la résidence, on met un écran qui masque la vue et atténue le bruit, il se peut très bien qu’il n’y ait pas d’inconvénients», souligne M. Des Rosiers.

Comment la valeur de votre propriété peut fluctuer ?

Les propriétaires d’édifices situés le long du tramway devraient voir la valeur de leurs biens augmenter. Accès transports viables souligne que les grands générateurs de déplacements, comme les établissements d’enseignement et les grands employeurs, en profiteront aussi. « Une occasion de croître sans avoir à construire de nouveaux stationnements », a souligné le directeur général, Étienne Grandmont.

Les propriétaires d’édifices situés le long du tramway devraient voir la valeur de leurs biens augmenter. Accès transports viables souligne que les grands générateurs de déplacements, comme les établissements d’enseignement et les grands employeurs, en profiteront aussi. « Une occasion de croître sans avoir à construire de nouveaux stationnements », a souligné le directeur général, Étienne Grandmont.

ÉDIFICES À LOGEMENTS: La plus forte hausse : 27 à 99 %
COMMERCES: Rayon de 1600 mètres : hausse de 30 %. Achalandage accru : le nombre de piétons augmente dans un rayon de 400 m à 1 km
LOYERS: Hausse de 10 à 46 % à proximité d’une station
PENDANT LES TRAVAUX: Annonce de la construction d’un réseau : gain de 20 % sur les propriétés très près des stations. Baisse de 10 % pendant le chantier
ÉDIFICES DE BUREAUX: À distance de marche d’une station (500 m ou moins) : prix majoré de 28 %. Taux d’inoccupation 34 % moins élevé qu’ailleurs.
MAISON UNIFAMILIALE: Rayon de 800 mètres d’une station : hausse de 10 % à 20 %. Moins de 274 mètres : perte possible de 4 % à 11 % de valeur. *Ces données ont été recueillies par l’organisation pancanadienne Real Estate Intelligence Network (REIN). Elles sont valides dans toutes les villes au Canada pour déterminer l’effet sur la valeur des propriétés près d’un réseau de transport structurant.
5 BÉNÉFICES PROMIS AUX USAGERS: Temps de transit plus rapide. Plus de stationnements incitatifs (6000 en tout).Confort accru.Fiabilité.Fréquence plus grande

Le réseau structurant sera bon pour la santé et pour les transports actifs, croient les spécialistes.
Les études démontrent que pour les gens sédentaires, même une petite augmentation de l’activité physique, comme le fait de marcher pour prendre le transport collectif, peut apporter des «bénéfices énormes», souligne le professeur Alexandre Lebel, spécialisé en santé publique, de l’Université Laval. Il est également chercheur au sein de la Plateforme d’évaluation en prévention de l’obésité du Centre de recherche de l’Institut universitaire de cardiologie et de pneumologie de Québec.

Le réseau structurant sera bon pour la santé et pour les transports actifs, croient les spécialistes.
Les études démontrent que pour les gens sédentaires, même une petite augmentation de l’activité physique, comme le fait de marcher pour prendre le transport collectif, peut apporter des «bénéfices énormes», souligne le professeur Alexandre Lebel, spécialisé en santé publique, de l’Université Laval. Il est également chercheur au sein de la Plateforme d’évaluation en prévention de l’obésité du Centre de recherche de l’Institut universitaire de cardiologie et de pneumologie de Québec.

Ce simple changement d’habitudes peut diminuer jusqu’à 30 % les risques de maladies cardiovasculaires, illustre M. Lebel.

Le réseau structurant contribuera également à réduire la pollution par le bruit et par l’émission de gaz à effet de serre, puisque moins d’autobus circuleront, ajoute-t-il. Un point de vue partagé par Étienne Grandmont, d’Accès transports viables. «La plupart des riverains verront une diminution du bruit et de la pollution atmosphérique.»

Transports actifs

Il note aussi que les transports actifs seront favorisés, car les cyclistes pourraient monter à bord du tramway avec leur vélo sous certaines conditions. Avec les aménagements autour du tramway et les virages interdits aux voitures à plusieurs intersections, «on va redonner la ville aux humains et favoriser d’autres modes de transport actifs», prévoit le professeur et économiste Jean Dubé.

Le transport plus efficace viendra aussi en aide aux personnes avec des limitations financières : avec un bon service qui relie les principaux centres d’activités, les citoyens à faible revenu vont y gagner. Cela rend l’accès à la ville plus équitable, indique Alexandre Lebel.

Les personnes à mobilité réduite ne sont pas en reste puisque les tramways et les trambus seront prévus pour éliminer les obstacles, renchérit M. Grandmont.

Secteur Mendel: une nouvelle desserte qui fera des heureux

«Les plus grands gagnants sont ceux qui habitent là où le tramway va passer et où il n’y avait pas de service.» C’est l’avis de l’économiste Jean Dubé. Il désigne le secteur de Mendel comme l’une des portions de la ville où les citoyens verront le plus les bienfaits apportés par le tramway. Les résidents actuels et futurs du secteur Mendel et Chaudière sont actuellement enclavés et bénéficient d’un service minimal en transport collectif. Grâce au terminus qui sera aménagé tout près et du viaduc qui enjambera le boulevard du Versant-Nord, leur quartier sera désormais connecté aux pôles d’emploi de Sainte-Foy et de la colline Parlementaire. Plusieurs projets d’ensemble résidentiel sont d’ailleurs dans les cartons près du terminus ouest du tramway.

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Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Qui seront les gagnants et les perdants, en 2026, quand le tramway et le trambus circuleront en ville? Pour le savoir, Le Journal a mené de nombreuses entrevues avec des experts et des représentants de plusieurs domaines : économie, urbanisme, santé, tourisme, immobilier. Ils ont identifié ceux qui bénéficieront de l’infrastructure et ceux qui subiront les contrecoups.

Des pertes pour les automobilistes

Après des décennies où la ville de Québec s’est fait bâtir autour de la voiture, les automobilistes vont pour la première fois subir une perte avec le retrait de voies et d’espaces de stationnement. C’est l’opinion du professeur Jean Dubé, économiste et professeur agrégé à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval. «Les automobilistes sont un peu perdants, dit-il. Mais ça fait des années que les politiques de transport ne sont faites que pour eux. S’ils sont perdants un peu, ça sera un juste retour du balancier. Il y a plus de gagnants que de perdants.»

Avec l’arrivée du réseau de transport structurant, les automobilistes devront revoir leurs déplacements, particulièrement le long du tracé du tramway et du trambus. En effet, avec la plateforme qui sera aménagée sur des axes majeurs comme René-Lévesque et Laurier, plusieurs intersections seront reconfigurées.

Virage à gauche

En tout, 148 carrefours deviendront infranchissables pour les voitures. De plus, à 86 intersections, les conducteurs se verront imposer des limitations sur le virage à gauche qui sera soit interdit (58) soit limité à une direction (28). La Ville calcule que 1,7 km de voies de circulations sera retiré.
Au total, 1241 places de stationnement disparaîtront sur les axes du tramway et du trambus, et dans les secteurs adjacents. Le tiers sera retiré sur René-Lévesque, et 20 %, sur la 1re Avenue. On va cependant en relocaliser 711 ailleurs. La perte nette est donc de 530 espaces. Pour en arriver à ce calcul, la Ville a considéré le taux moyen d’occupation actuel des espaces, qui est de 57 %. «Beaucoup de places ne sont pas utilisées dans les rues périphériques», a mentionné Marc Des Rivières, directeur du Service du transport de la Ville, lors d’un comité plénier en décembre.

Des habitudes à changer

Au CAA-Québec, on nuance les inconvénients imposés aux automobilistes. L’organisation est généralement en faveur du projet, s’appuyant sur l’approbation du principe du réseau structurant par ses membres lors d’un sondage réalisé en 2017. On reconnaît cependant que des automobilistes – pas tous – vont y perdre au change. «On ne peut pas nier qu’il y a certains automobilistes, selon le trajet qu’ils font actuellement, qui vont être perdants et qui devront changer leurs habitudes», a commenté le porte-parole, Pierre-Olivier Fortin.

D’autre part, la Ville précise que les automobilistes bénéficieront de l’apport du réseau. Sans son implantation, la circulation allait devenir complètement invivable, a plaidé le maire Régis Labeaume au cours des dernières semaines. Le réseau permettrait de capter la moitié des déplacements en auto supplémentaires sur un horizon de 15 ans après son implantation.

Plusieurs quartiers paisibles vont se métamorphoser avec l’augmentation prévue de la circulation de transit dès 2026, année de la mise en service du réseau structurant. Dans l’Étude d’impact sur les déplacements produite par la Ville de Québec, on prévoit «qu’une concentration de la circulation sera observée sur l’ensemble des [rues] collectrices qui traverseront les plateformes du tramway et du trambus». On identifie 16 rues, situées tout au long du parcours, qui recevront 2000 à 7000 véhicules supplémentaires par jour.

C’est notamment le cas de la rue des Chênes, dans Lairet. «On a choisi ce quartier-là pour la proximité du transport collectif. On est super content que ça passe à côté de chez nous, sur la 1re Avenue. Mais en même temps, on veut que nos rues résidentielles soient conviviales. Je ne veux pas me retrouver dans un quartier où on est submergés d’automobiles», a indiqué Julie Poisson, administratrice au conseil de quartier.

D’autres dirigeants de conseils de quartier ont estimé que l’enjeu de la circulation de transit se pose déjà dans leurs secteurs respectifs depuis plusieurs années. Tous insistent néanmoins pour dire que l’échéance de 2026 est encore éloignée et qu’il faudra travailler de concert avec l’administration municipale pour minimiser les impacts sur les résidents de ces rues «collectrices».

La même Étude d’impact calcule que les volumes véhiculaires quotidiens augmenteront d’environ 6 % à la suite de l’implantation du tramway et du trambus à l’horizon de 2026. Cela dit, «cette augmentation sera de l’ordre de 10 % si le projet ne se réalise pas», nuance-t-on.

Même la Ville de Québec ne s’en cache pas : les cinq années de travaux pour le réseau structurant causeront des maux de tête à bien des gens. «Ce sera problématique pour les riverains pendant la construction», anticipe Jean Mercier, professeur à l’Université Laval. De l’aveu même de la Ville et du bureau de projet du réseau structurant, les cinq ans de construction de l’infrastructure seront difficiles. Entre 2022 et 2026, on «ouvrira» les rues sur les 23 km du tracé du tramway et sur les 15 km de tracé du trambus afin d’aménager les infrastructures nécessaires pour ces modes de transport qui circuleront sur une plateforme réservée. On prévoit aussi l’ajout de 16 km de voies dédiées aux autobus.

Les commerçants risquent d’en arracher quand le chantier sera situé devant chez eux. Ce fut le cas notamment, à l’été 2019, alors que des travaux semblables ont eu lieu sur la route de l’Église, à Sainte-Foy. Les commerçants avaient vécu des mois pénibles et avaient déploré une baisse notable de l’achalandage. S’était ensuivi un bras de fer avec l’administration Labeaume, qui avait fini par mettre sur pied un programme de compensation pour les pertes subies. Ce même programme s’appliquera pendant le chantier du réseau.

Pendant les travaux du tramway, les automobilistes feront face à de nombreux détours. Entre autres, dans le secteur du boulevard Laurier, la Ville prévoit déjà que le boulevard Hochelaga pourra servir de voie de contournement.

Les piétons pourraient également voir leurs habitudes modifiées. Même le transport collectif sera perturbé, surtout sur les parcours 800 et 801, qui suivent le tracé du tramway.

Les effets collatéraux pourraient se faire sentir jusqu’en périphérie. Par exemple, les résidents de Beauport, près de l’ancienne carrière de Ciment Saint-Laurent, craignent le bruit provoqué par les 40 000 voyages de roc excavé pour creuser le tunnel du tramway en haute ville.

Les commerçants doivent s’attendre à une baisse d’achalandage à court terme, avise l’économiste et professeur à l’Université Laval Jean Dubé. Mais il note que c’est un désagrément temporaire.

Au sujet du programme de compensation, il faudrait, selon Jean Dubé, se questionner dès maintenant sur la façon dont on va procéder. Si on les dédommage pendant les travaux, doit-on les taxer ensuite sur la plus-value qu’ils gagneront avec la présence du tramway à proximité?

«C’est donnant-donnant. Ce n’est pas juste à la communauté de Québec de payer [pour compenser les pertes des commerçants]. Il faut un retour. Est-ce qu’on taxe sur la plus-value ? Ou on redonne à la clientèle dans une cagnotte qui sera prise en charge par le milieu? Il faut que ça se réfléchisse maintenant», estime-t-il. Le retour aux citoyens pourrait par exemple se faire par l’amélioration des artères commerciales, propose-t-il.

358 acquisitions le long du tracé

La Ville de Québec estime qu’elle devra faire 358 acquisitions de terrains le long du tracé du tramway. De ce nombre, on compte 19 propriétés qui devront être entièrement expropriées, soit 14 terrains construits et 5 terrains vacants. La Ville privilégie les ententes de gré à gré pour l’obtention de ces lots, mais peut, si elle le souhaite, procéder par expropriation en vertu des pouvoirs que lui confère la loi.

Les propriétés touchées ne sont pas encore connues. Plusieurs notent que les propriétaires visés pourraient bien trouver leur compte dans le processus, s’ils obtiennent une somme qui leur convient dans le cadre d’une entente de gré à gré. Sylvain Gilbert, propriétaire de la Pyramide qui pourrait se voir exproprier une bande de terrain, entrevoit des inconvénients pendant les travaux et déplore l’incertitude, à ce moment-ci, concernant les montants qui seront offerts. Mais selon lui, à long terme, ceux qui perdront un bout de terrain seront gagnants si plus d’usagers du transport en commun ont accès à leur commerce.

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