Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le directeur de projet du réseau structurant, Daniel Genest, saute dans l’arène pour défendre le projet de tramway-trambus qui va selon lui transformer la capitale pour le mieux.

Dans un geste qui constitue une première, M. Genest a ouvert au Journal les portes du bureau qui dirige les destinées du plus gros projet d’infrastructure de l’histoire de Québec.

Daniel Genest a bien l’intention d’être plus présent et très transparent au cours des prochains mois. L’une des principales responsabilités que lui a confiées le maire Régis Labeaume est de « bien expliquer » le projet et de déboulonner certains «mythes».

Au sujet de la publication la semaine dernière d’un sondage commandé par l’opposition et qui fait baisser l’appui au tramway sous la barre du 50 % (à 46 %),

Daniel Genest estime que l’effritement des appuis est «normal» après «l’effet wow» du début. L’objectif est de maintenir le cap jusqu’en 2026. Il est convaincu que les citoyens découvriront alors les bénéfices d’un réseau structurant en service.

Parmi les détracteurs, il identifie les radios et l’opposition. Il se dit prêt à entamer une discussion avec eux. Mais il prévient que «pour qu’il y ait un dialogue, ça prend de l’écoute des deux parties».

Pour lui, le projet actuel est le meilleur pour Québec. Il comprend l’engouement pour le métro, un mode fiable et confortable. Mais il faut être réaliste, martèle-t-il.

«Est-ce que c’est le projet parfait ? Absolument pas. Il n’y a pas de projet parfait. […] Le métro est une super solution, mais pas dans le monde dans lequel on vit» où il y a des contraintes financières et de temps. Avec le même budget de 3,3 milliards $, on n’aurait que 5 km de métro, pointe-t-il. «Même pas assez pour partir de l’Université Laval et se rendre sur la colline arlementaire.»

«Aux communications, on peut faire mieux», admet-il. L’objectif est de faire valoir les bénéfices du projet à long terme, explique-t-il, au-delà des désagréments de la période de construction. M. Genest compte le faire en étant plus présent auprès du public. «On le fait pour les citoyens. C’est eux qu’il faut convaincre.»

Celui qui est un habitué des grands projets — il a été directeur de la coordination du chantier du nouveau pont Champlain — le compare au Réseau électrique métropolitain, à Montréal. Un projet d’une extrême complexité, qui traverse plusieurs municipalités. Ici, dit-il, on a un projet dans une ville mené par un seul consortium. Et c’est l’occasion non seulement d’ajouter un service de transport collectif, mais également de requalifier complètement la trame urbaine, ce que le REM ne fait pas, plaide-t-il.

Pour ceux qui s’inquiètent des dépassements de coûts, Daniel Genest assure que le maire a été clair là-dessus : le projet doit entrer dans l’enveloppe de 3,3 milliards $. «On a un budget fixe et on fait des choix en cours de route. C’est ma job», martèle-t-il.

Le tramway circulera plus souvent dans le secteur ouest de la ville et au centre-ville que dans la portion à l’est.

Les dernières informations dévoilées l’automne dernier concernant la fréquence du tramway laissaient entendre que les rames circuleraient aux quatre à six minutes. Auparavant, on prévoyait aux trois à cinq minutes. Le directeur du Bureau de projet, Daniel Genest, a révélé au Journal que les études menées au cours des dernières semaines avaient permis de trancher.

Entre le secteur Legendre et le pôle Saint-Roch, aux heures de pointe, les usagers pourront embarquer dans le tramway toutes les quatre minutes.

Pour toute la portion qui reste, et qui circule dans Saint-Roch, Limoilou et jusqu’au terminus Charlesbourg, près de Louis-XIV, les rames passeront toutes les huit minutes.

«On a trouvé la bonne fréquence avec le bon mode qui est le tramway.»

Point d’équilibre

Ces fréquences permettent d’obtenir un point d’équilibre parfait, indique M. Genest. «Quatre minutes nous permettent de répondre à l’achalandage qu’on anticipe dans le réseau. Ça permet aussi d’avoir un peu moins d’impact sur la mobilité, notamment aux carrefours traversants.»

Car un passage toutes les trois minutes aurait eu des impacts plus grands sur la circulation, explique le directeur.

Ces fréquences ont été établies au terme d’analyses très pointues qui ont pris en compte les données d’achalandage planifiées avec un réseau structurant. On regarde les montées et les descentes prévues à chaque station et on essaie de trouver l’équilibre.

«À travers les différents travaux qu’on a faits cet automne, on s’apprête à faire une recommandation très forte en ce sens-là.» Il reviendra au comité de réalisation, formé du maire, de conseillers, de membres indépendants, du directeur général de la Ville et de celui du Réseau de transport de la Capitale, de trancher.

Le comité de réalisation rencontre d’ailleurs le Bureau de projet toutes les semaines.

Pour ce qui est de la plateforme du tramway, qui empêchera les virages à gauche à plusieurs endroits, le directeur de projet assure que le changement d’habitude ne sera «pas dramatique», et dit que ce choix a été fait pour assurer un service fiable et rapide pour les futurs usagers du tramway.

Les citoyens ne seront pas plus à risque, car les véhicules d’urgence pourront se rendre tout aussi rapidement en cas de problème.

«Pour les premiers répondants, la couverture de risque va demeurer la même. Il n’y a aucun risque. C’est juste la façon de se rendre qui va changer.»

Le directeur du projet de réseau structurant, Daniel Genest, est clair: le Phare du Groupe Dallaire n’est plus l’emplacement privilégié pour aménager le pôle d’échanges de Sainte-Foy, et plusieurs scénarios sont à l’étude.

«On regarde toutes les possibilités. […] Il n’y a rien d’exclu», dit-il en entrevue. Le Bureau de projet est «de retour à sa table à dessin». D’autres sites sont désormais à l’étude. M. Genest refuse de dire combien et lesquels. Il précise cependant que cinq scénarios sont sur la table et qu’ils peuvent se réaliser sur un certain nombre de terrains visés.

Le site d’Industrielle Alliance, coin Laurier et de l’Église, apporte un tracé direct, remarque M. Genest, sans s’avancer davantage. Il indique qu’on pourrait aussi faire des économies en éliminant le tunnel de 1 km qui était prévu pour se rendre au Phare. «C’est une considération. Si on coupe tout droit, c’est plus court. Il y a une économie de coût.» Et la Ville préfère être propriétaire de son fonds de terrain, admet le directeur, qui n’exclut pas des acquisitions.

Le concept du pôle ne change pas, souligne-t-il. On tient toujours à ce que les autobus du Réseau de transport de la Capitale, ceux de la Société de transport de Lévis et le tramway convergent au même endroit. Une chose est certaine, les terrains dans le secteur de l’Aquarium sont totalement exclus. La pente ne s’y prête pas, et on veut le pôle dans un milieu habité, explique-t-il.

Le Bureau de projet étudiera la question en fonction de la localisation, l’impact sur les travaux d’ingénierie, les acquisitions, l’impact foncier et les coûts, et formulera une recommandation au comité de réalisation, auquel siègent le maire et ses vice-présidents. Le tout doit être décidé «à court ou moyen terme» puisque le devis technique qui sera envoyé en août pour choisir le consortium qui réalisera le projet devra contenir ces informations-clés.

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Dans les coulisses du tramway Karine Gagnon, Journal de Québec. Un extrait: « Lorsqu’il entend des opposants prétendre que le projet de tramway a été fait sur un bout de « napkin », le directeur Daniel Genest considère que c’est non seulement très insultant mais même presque blessant pour son équipe et lui. « Je trouve ça insultant parce que c’est exactement l’opposé », déplore le directeur, qui près d’un an après son entrée en poste, était de toute évidence très fier de faire visiter le bureau pour la première fois à des représentants d’un média.Fait à noter, Le Journal de Québec est le seul à avoir placé une demande, qui nous a été accordée à un jour d’avis.

Robert Vandewinkel
Ing. M.SC.
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / En réaction aux points de vue de Rémy Normand «L’inaction, une option ?» du mardi 14 janvier et celui de Daniel Genest «Le tramway est la meilleure option pour Québec» du mercredi 15 janvier.

M. Genest, ce 15 janvier, nous certifie que le tramway est la seule solution pour Québec en reprenant les conclusions du rapport de Systra sur la comparaison des modes de transport. Rapport dont les conclusions sont erronées!

D’abord, le rapport évacue le fait que le tramway mis de l’avant par l’administration Labeaume coûtera 102 millions $ le km (sans considérer les frais additionnels encourus par le pôle d’échange de Sainte-Foy et donc largement plus dispendieux que les 25 à 45 millions $ le km annoncés dans l’exposé générique de Systra. Considérant l’estimation de 100 à 200 millions $ le km pour le métro, le coût annoncé par la ville pour le tramway se trouve dans la fourchette de coûts du métro! Rappelons que la Ville prévoit 150 millions $ pour les sections souterraines de son projet.

Ensuite, la fameuse révision des professeurs du HEC qui prétendent (sans qualification des chiffres) que le métro coûte 785 millions $ le km. Comme le projet de la ville compte 3,5 km d’un réseau de tramway souterrain (un court métro, comme nous le rappelait monsieur Normand!), sur la base de cette estimation gonflée, il manquerait plus de 2,2 milliards $ au budget de la Ville pour réaliser le projet. Cette considération n’est pas rapportée par messieurs Normand et Genest. On ne se sait pas non plus comment ils iront chercher ces sommes supplémentaires.

Finalement, le rapport mentionne qu’un métro comparable à celui de Montréal est disproportionné pour la ville de Québec, on peut l’admettre. Cependant, le rapport stipule (en page 56) : «Qu’un métro de deux voitures de capacité de 150 passagers (300 passagers) avec la fréquence de quatre minutes est «optimal» Messieurs Normand et Genest ignorent cette conclusion spécifique portant sur le métro, mise à l’écart par Systra et pourtant primordiale dans l’élaboration des conclusions finales du rapport. Comment a-t-on pu ignorer cet énoncé? Franchement, ça tient de l’erreur du débutant dont le but unique est de prouver son point à tout prix.

Aucune considération n’est donnée, dans le rapport de Systra, au cycle de vie des infrastructures. Pourtant aspect important quand l’administration veut justifier l’augmentation des coûts pour sa centrale de police, mais totalement ignorée pour l’investissement de 3.3 milliards $ ! Pour information, les durées de vie sont de 25 à 30 ans pour le tramway, et plus de 100 ans pour le métro!

Quant au rapport sur l’achalandage, monsieur Normand prétend retirer avec son tramway l’équivalent en passagers de onze voies de circulation! Il faudra qu’il nous explique comment il arrive à ces conclusions: onze voies représentent, à saturation, 16 500 automobiles, donc 20 625 passagers par heure. Cependant, le tramway aux quatre minutes ne peut qu’accueillir 7800 passagers par heure (deux directions). Mathématiquement, l’affirmation de monsieur Normand n’a aucun sens! Comment agglomérera-t-on 21 000 individus dans un espace prévu pour 7 800 ?

La question demeure donc entière: tramway ou métro. Pour le moment, et à la lecture sérieuse des rapports émis par la Ville, le métro semble le plus approprié pour Québec considérant les coûts annoncés pour le tramway, la météo particulière de Québec, les encombrements qui seront créés par le projet de la mairie, la congestion routière qui en découlera, les impacts environnementaux mitigés que le tramway apportera, l’acceptation sociale en décroissance, etc.

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Jean-Michel Genois-Gagnon
Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le pôle d’échanges ouest du réseau structurant devra être deux fois plus étendu en superficie et coûtera beaucoup plus cher avec l’interconnexion des bus de Lévis exigée par le gouvernement, a appris Le Journal.

Plusieurs sources près du dossier ont confirmé au Journal qu’une nouvelle mouture du pôle d’échanges ouest du réseau structurant de transport en commun (RSTC) a déjà été concoctée. Selon les plus récentes déclarations de l’administration Labeaume, il est toujours prévu sous le futur complexe du Phare.

En octobre, le promoteur du Phare, Michel Dallaire, avait révélé que son projet était reporté de deux ans, le temps que la Ville revoie son pôle d’échanges, en fonction des nouvelles contraintes imposées par le ministère des Transports. Ce dernier avait en effet exigé que les autobus de Lévis, qui viendront se connecter au RSTC, aient un espace au sein du pôle.

Or, cette exigence a causé des changements majeurs. En effet, «ça implique un pôle d’échanges deux fois plus grand» en superficie, nous a confié une source bien informée. La facture sera à l’avenant. On parle d’un montant beaucoup plus élevé, sans préciser. Mais on nous a confirmé que les montants ont beaucoup changé. La seule information rendue publique jusqu’à maintenant indiquait que la portion payée par le promoteur était de 12 à 15 millions $.

Expropriations?

Selon une personne bien informée, il faudra compter «plusieurs dizaines de millions $» seulement pour le déplacement des utilités publiques nécessaires à l’aménagement de la trémie, cette entrée souterraine qui permettra aux autobus du RTC de s’engouffrer sous le Phare.

Des expropriations dans le secteur ne sont pas à exclure pour la réalisation du pôle d’échanges, nous dit une autre.

Le complexe du Phare aurait quant à lui du plomb dans l’aile selon nos sources. «Ça a déjà mieux été pour ce projet-là», confie l’une d’elles. Une autre indique que le financement ne serait pas au rendez-vous pour le projet qui compte quatre tours, dont une de 65 étages.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / L’appui au projet de tramway de Québec a chuté à 46 % selon un sondage CROP mené en décembre pour le parti d’opposition Québec 21.

Ce n’est pas très étonnant. L’administration Labeaume n’a pas été bonne à «vendre» son projet. Elle a tardé à répondre aux questions et inquiétudes.

A mal expliqué certains choix. La plateforme surélevée pour le tramway par exemple, qui vise une meilleure efficacité, mais fut perçue par des opposants comme une mesure «vexatoire» pour écœurer les automobilistes.

On a laissé s’installer le doute et la méfiance. Sur la localisation du pôle d’échange sous Le Phare, par exemple.

Un emplacement excentrique et exigu, alors qu’il y a plus de place près de la route de l’Église. Pourquoi ne pas expliquer ce choix?

Plusieurs réponses ont commencé à venir avec les études déposées à l’automne (bruit, choix du métro-tramway, impact sur la circulation, etc.), mais le mal était fait.

La grogne s’était répandue, stimulée par des voix d’opposition fortes, notamment à la radio privée.

Le sondage CROP suggère que 14 % des citoyens ont changé d’avis dans la dernière année.

Les 18-34 ans (20 %) furent à cet égard les plus nombreux. Curieusement, c’est cette même cohorte des 18-34 ans qui a le moins suivi dans l’actualité les discussions sur le projet de tramway (63 %).

Inversement, les plus de 55 ans, qui ont moins changé d’idée (11 %), sont ceux qui ont le plus suivi les débats d’actualité (78 %).

En autres mots, moins on s’informe et s’intéresse au débat, plus on change d’idée. Il y a ici un beau sujet de recherche sociologique.

Le sondage mené du 16 au 26 décembre dernier auprès de 500 répondants sur le Web fait apparaître d’étonnants écarts entre les hommes et les femmes, entre les groupes d’âge et entre les arrondissements.

Les 35-54 ans sont les moins favorables au projet (29 %), alors que les plus jeunes (53 %) et les plus âgés (54 %) sont majoritairement d’accord. Les hommes (52 %) y sont plus favorables que les femmes (41 %). L’appui est plus fort au centre qu’en périphérie.

Mon hypothèse : les jeunes familles et les travailleurs les plus pressés (35-54 ans) appuient moins le tramway parce qu’ils n’y voient pas une solution pratique aux urgences du quotidien qui les font courir entre la maison, la garderie, le travail, l’épicerie, les cours et les devoirs des enfants, etc.

Ma seconde hypothèse : ce sont davantage les femmes que les hommes qui assument la responsabilité de cette course quotidienne.

***

Pour plusieurs des questions soulevées par les citoyens (et par des opposants), le projet n’est pas suffisamment avancé encore pour avoir toutes les réponses.

Sur la relation avec l’hiver par exemple.

Il est vrai qu’attendre un tramway au frette (même dans un coton ouaté) est moins intéressant qu’attendre un métro au chaud.

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Une entrevue à Radio-Canada avec le chef de Québec 21

Une analyse du sondage sur Twitter

DANIEL GENEST
Directeur de projet du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec

En réaction à la lettre d’opinion «Et si le métro était plus approprié?» de M. Roland Couture parue le 10 janvier

Le 24 octobre dernier, la Ville de Québec a partagé publiquement les conclusions d’une analyse comparative sur les différents modes de transport lourds sur rail constituant la colonne vertébrale du réseau structurant de transport en commun. La firme Systra a étudié quatre modes de transport lourds, soit le tramway, le train léger, le monorail et le métro.

L’analyse de Systra confirme sans réserve que le tramway est la meilleure option pour la capitale nationale. Une opinion partagée par des experts de HEC Montréal qui ont révisé l’analyse et produit une étude indépendante.

À l’aide d’une grille d’évaluation multicritères et considérant notamment les exigences d’insertion et les difficultés de construction, la fiabilité des systèmes en hiver, la disponibilité technologique, les coûts et la capacité d’accueil, Systra a conclu que seul le tramway répondait de façon optimale à tous les critères.

En effet, le tramway dispose d’une bonne fiabilité, même en hiver. Sa capacité d’accueil répondra parfaitement à l’achalandage anticipé en transport en commun, et cela, même 15 ans après sa mise en service. De plus, les coûts de construction du tramway sont en adéquation avec le financement disponible.

Un métro, à l’opposé, est surdimensionné pour les prévisions d’achalandage. Les rames seraient pratiquement vides. De plus, les coûts de construction d’un métro sont de quatre à cinq fois plus élevés que ceux d’un tramway. Avec l’enveloppe de financement disponible pour le tramway qui est de l’ordre de 70 % du 3,3 milliards de dollars du projet, nous ne pourrions construire que quelque 5 km de métro.

Après plus de dix ans de réflexion et d’étude, la Ville est convaincue que le tramway est le mode de transport structurant qui répond le mieux aux besoins des citoyens de Québec. Complétés avec 15 km de trambus, une bonification des parcours de Métrobus et l’ajout de nouvelles infrastructures sur l’ensemble du territoire de la ville, comme des Parc-O-Bus et des liens mécaniques, les 23 km de tramway répondront aux besoins actuels et futurs de mobilité.

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Trop d’insanités sur le tramway. Karine Gagnon (Journal de Québec). Un extrait: « L’opposition au tramway à Québec se fonde trop souvent sur une bataille bas de gamme s’appuyant sur des arguments totalement irrecevables et formulés par des incultes, estime l’ex-politicien et urbaniste Richard Bergeron, qui a amené l’idée d’un tramway au Québec. Depuis des mois, je songe à contacter ce dernier pour obtenir son point de vue plus qu’éclairé dans ce dossier. Or, M. Bergeron n’en revient tout simplement pas de toutes les «insanités» qui circulent à Québec à propos du tramway. »

Un sondage «Moins d’un citoyen sur deux appuie le tramway, selon Québec 21« 

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Trop cher. Trop lent. Peu fiable. Surchargé et incapable de répondre aux besoins des banlieues. Les critiques sur le tramway de Bordeaux s’additionnent.

La pression démographique est forte dans la ville jumelle de Québec. Les déplacements sont en hausse et la rocade (autoroute périphérique), prise d’assaut par le trafic des banlieues éloignées, est devenue une des plus embouteillées au pays.

Le tramway, qui a été depuis près de 20 ans la fierté de la ville, n’apparaît plus comme la solution.

Pour lutter contre la congestion, Bordeaux se tourne désormais vers les trains traditionnels et des lignes d’autobus à haut niveau de service en site propre. L’équivalent d’un SRB (service rapide par bus).

Bordeaux prévoit notamment remettre en état le réseau ferroviaire régional, dont plusieurs gares et tronçons étaient à l’abandon. On veut y offrir un service de trains de haute fréquence.

On parle aussi de développer les transports fluviaux sur la Garonne qui serpente sur une quinzaine de kilomètres à travers la zone urbanisée.

«L’âge d’or du tramway est passé», a écrit le journaliste Denis Lherm dans un texte paru à la mi-décembre en Une du quotidien Sud Ouest.

Le journal La Croix fera les mêmes constats quelques jours plus tard : «Bordeaux vers la fin du tout tramway».

Avec ses 77 km de lignes et 133 stations, le réseau de Bordeaux est le second en France après celui de Paris et un des plus développé en Europe.

Pour l’anecdote, on aime se souvenir que sa toute première rame a été baptisée en octobre 2002 du nom de «Ville de Québec».

Bordeaux a inauguré le mois dernier sa quatrième ligne de tramway. Probablement la dernière, à en juger par les critiques que soulève chaque nouveau projet d’expansion.

Des candidats aux prochaines élections municipales de ce printemps promettent même de stopper des prolongements de lignes prévus. «On en a trop fait», perçoivent-ils.

Ce tramway, «on en voit les limites», explique le collègue Denis Lherm, qui couvre les enjeux de transports depuis nombre d’années.

Le réseau en étoile avec toutes ses lignes qui convergent vers le centre-ville ne permet pas les déplacements entre les banlieues de deuxième couronne, explique-t-il.

Pas étonnant que l’auto y reste si populaire et que la rocade de Bordeaux soit de plus en plus encombrée. La frustration des automobilistes aux heures de pointe est sans doute un des éléments pouvant expliquer la colère des gilets jaunes locaux.

Bordeaux ne regrette pas son tramway. Il a permis de transformer la ville de façon magistrale et le succès d’achalandage est incontestable, bien au-delà de ce qui était prévu.

Mais ce tramway ne peut visiblement pas répondre aux nouveaux besoins. Ni pour améliorer l’efficacité des déplacements ni pour atteindre les objectifs de réduction des gaz à effet de serre et de la «transition climatique».

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La commande était à la fois simple et ambitieuse : redessiner le centre-ville autour des futures stations souterraines du tramway de Québec. Rendre agréables les chemins qui y mènent, «générer de l’urbanité» et imaginer de nouveaux espaces publics.

Le professeur GianPiero Moretti avait donné carte blanche à la vingtaine d’étudiants de sa classe de maîtrise en architecture et design urbain. Ne laissez pas les enjeux techniques prendre le dessus sur votre imagination, leur a-t-il demandé.

J’ai assisté peu avant Noël à la présentation des travaux de session de ces équipes d’étudiants de l’Université Laval, dans les locaux de l’École d’architecture au Petit Séminaire. Je ressens toujours une espèce de fébrilité quand je vais ainsi à la rencontre des rêveurs de ville.

J’y ai trouvé beaucoup d’illustrations dans l’air du temps et par conséquent un peu prévisibles, mais aussi plusieurs idées fortes et inattendues qui mériteraient que les autorités publiques en regardent la faisabilité. L’architecte de la Ville de Québec présent ce matin-là dans la salle a probablement pris des notes.

J’ai retenu cinq de ces idées.

1- L’église Saint-Jean-Baptiste

Une entrée vers la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée en face du parvis de l’église Saint-Jean-Baptiste, rue Saint-Jean. La rue de Claire-Fontaine serait réservée aux piétons entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

* Ilustration de l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandre Isabelle et de Juliette Paget

Le tram roulera sous le boulevard René-Lévesque, mais une entrée pour la station du Grand Théâtre pourrait être aménagée au niveau de la rue Saint-Jean, devant l’église Saint-Jean-Baptiste.

Le parvis de l’église deviendrait alors un véritable carrefour piéton entre la basse-ville et la haute-ville. Dans ce scénario, l’équipe de Victoria Deslandes-Lyon, de Carolane Jolin, d’Alexandra Isabelle et de Juliette Paget propose que la côte de la rue de Claire-Fontaine devienne entièrement piétonne entre les rues Saint-Jean et Lockwell.

Le parvis de l’église serait élargi du côté nord et on viendrait y poser la statue de Saint-Jean-Baptiste et son socle qui sont actuellement au niveau de la rue D’Aiguillon.

De nouveaux locaux pour les besoins de l’école ou du voisinage seraient ainsi créés sous le parvis et le long de l’église en façade de la rue D’Aiguillon.

2- Place D’Youville

Le passage du tram à place D’Youville est une belle occasion de réaménager l’espace. Des étudiants proposent de modifier l’accès au stationnement souterrain pour le rendre moins visible depuis la place.

Ils suggèrent de prolonger vers l’ouest le parvis du Palais Montcalm et de le couvrir de verdure en esquissant un nouveau lien en gradins vers la colline Parlementaire et le parlement. Un arrêt d’autobus pour le parcours 807 serait conservé dans la partie nord de la place.

3- La sortie avenue des Érables

Le tunnel du tramway va sortir de terre à la hauteur de l’avenue des Érables. Des étudiants proposent de recouvrir la trémie (pente) qui fera une centaine de mètres par une structure de bois-sculpture.

Plutôt que de «nier» la trémie et essayer de la faire oublier, l’idée est de la mettre en valeur par un espace public surélevé au milieu du terre-plein avec végétation ou jardin communautaire, explique Louis Murray-Leclerc.

L’espace entre les poutres de soutien assurerait une certaine «perméabilité» visuelle entre les trottoirs au nord et au sud du boulevard René-Lévesque.

4- L’avenue Cartier

L’équipe de M. Murray-Leclerc propose de faire disparaître la station-service au coin de l’avenue Cartier et du boulevard René-Lévesque pour la remplacer par un nouvel immeuble public.

Une petite succursale de la bibliothèque municipale par exemple, avec un grand puits de lumière, une place publique devant et un accès à la station souterraine du tramway.

Ces étudiants proposent aussi de rendre la rue Cartier entièrement piétonne entre les rues Fraser et Crémazie.

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Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

Donald Charette
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / L’étude sur l’achalandage dévoilée récemment par le bureau de projet du Réseau structurant (le tramway) indique la pression supplémentaire qui sera exercée sur la circulation automobile à Québec, si le projet se réalise dans sa forme actuelle. On y décrit la «redistribution des débits véhiculaires» sur les axes empruntés par le tramway ou le trambus et sur les rues perpendiculaires désignées «collectrices».

Le rapport en identifie 16, qui recevront entre 2000 et 7000 véhicules supplémentaires chaque jour. On les identifie à la page 175: avenue Duchesneau, route de l’Église, avenue Jean-de-Quen, rue Maguire, avenue Holland, avenue Belvédère, avenue de Bougainville, rue Saint-Vallier, rue Saint-Joseph, rue Prince-Édouard, la 18e rue, avenue des Alliés, rue des Chênes, la 41e rue, la 46e rue, la 55e rue.

Les rues des Cèdres et Duchesneau seront particulièrement encombrées et subiront plus de circulation, une progression de 2000 à 6300 automobiles quotidiennement. Sur Hochelaga, il y aura 7000 véhicules de plus, une hausse de 30 %. Le même phénomène sera observé sur Quatre-Bourgeois alors que les rues Wilfrid-Pelletier, Tripoli et Duchesneau verront passer 5000 véhicules de plus.

Les collectrices majeures que sont Holland, Belvédère et la 18e rue accueilleront 4000 autos supplémentaires. «La moyenne de variation pour ces collectrices est de 65 % alors qu’elle est de l’ordre de 200 % pour les rues locales affectées», y lit-on.

Sur René-Lévesque, l’impossibilité de tourner à gauche entre l’Université Laval et le centre-ville en fera un «axe tunnel». Seule la 1re avenue sort gagnante de cet exercice, car… la circulation en direction nord sera interdite entre la 4e rue et le boulevard des Alliés, ce qui taxera la rue du Colisée, la 3e avenue et la 4e avenue.

On en conclut que l’augmentation de la circulation automobile sur des rues locales ou collectrices «pourrait irriter les résidents des dites rues». La concentration des autos sur certaines artères, des feux verts plus courts, la priorité donnée au tramway et au trambus provoqueront, note-t-on, une augmentation des files d’attente et une difficulté pour sortir de certains secteurs de la Ville.

Le choix du tramway se traduira donc par de multiples bouchons pour les automobilistes et une perte de quiétude dans bien des rues qui longent le tracé. Nous voilà avertis.

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Radio-Canada
Québec

L’élargissement du boulevard Charest pour le passage du trambus inquiète des citoyens du quartier Saint-Sauveur. Le futur réseau de transport en commun pourrait circuler au centre de l’artère qui est traversée quotidiennement par des dizaines d’enfants qui se rendent à l’école.

Déjà, il y a beaucoup de parents d’école qui expriment de la préoccupation sur la sécurité des enfants dans le transport piéton, déplore Marie-Noël Béland, qui réside dans le quartier Saint-Sauveur depuis une dizaine d’années.

On est dans un quartier résidentiel, déjà [traverser] Charest, c’est quelque chose. On ne peut pas imaginer élargir Charest, ça ne se peut pas, ajoute celle qui traverse le boulevard quatre fois par jour en moyenne avec ses deux filles.

Selon elle, l’élargissement prévu compromet la sécurité de ses enfants puisque la distance à parcourir pour traverser l’artère achalandée pourrait être allongée.

La mère de famille n’est pas contre le projet de tramway. Elle espère cependant que la Ville entendra les préoccupations des citoyens.

La Ville de Québec continue de rencontrer les citoyens pour entendre leurs préoccupations.

Le Comité de citoyens de Saint-Sauveur a d’ailleurs eu une rencontre avec la mairie et, selon son porte-parole, Guillaume Béliveau-Côté, les préoccupations des résidents du quartier Saint-Sauveur ont été entendues.

On discute avec la Ville, on sent une certaine ouverture, une compréhension du moins des enjeux qu’on apporte à la table. Reste à voir si on est capable de travailler pour que le projet respecte ses enjeux-là et ne les aggrave pas plus, croit le résident du quartier.

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