Céline Fabriès
Le Soleil

La 1re Avenue sera complètement reconfigurée et rebâtie avec l’arrivée du tramway. C’est ce qu’ira expliquer le maire de Québec, dès le début 2020, aux commerçants de l’artère qui ont une adresse entre le pont Drouin et la 18e rue.

«La 1re Avenue sera repensée de façade à façade parce qu’elle est complètement dévitalisée. Puis on va faire un plan de circulation pour s’assurer que tous les commerces sont très bien servis», a expliqué Régis Labeaume, mercredi, lors du comité plénier sur l’étude des impacts du tramway.

M. Labeaume a rencontré des commerçants de la 1re Avenue, pendant deux heures mardi soir, en compagnie de Suzanne Verreault, la conseillère municipale du secteur, en prémisse des réunions plus détaillées et individuelles en janvier. Le maire a entendu les doléances des commerçants qui se demandent si leurs clients vont pouvoir venir dans leur boutique pendant les travaux, si les livraisons vont être possibles, si leur chiffre d’affaires va être touché ou encore s’il y aura des coupures d’électricité ou autre. «Ce sont des questions légitimes», a-t-il admis.

Le maire leur a expliqué qu’il y aura des changements. La rue deviendra à sens unique en direction sud à partir de la 18e rue et le tramway circulera sur deux voies. Mais une fois le tramway en service, les commerçants gagneront au change. «Ils ont compris que leur patrimoine allait prendre de la valeur», a-t-il fait valoir. «Le réseau souterrain sera complètement neuf, l’avenue sera embellie de façade à façade et on va proposer une nouvelle vision», a-t-il poursuivi.

Les commerçants auront droit à des présentations visuelles pour bien comprendre le projet de la Ville. «Oui il y aura des travaux. On leur a expliqué le plan de compensation. Ça les a rassurés. Quand tu investis toute ta vie dans ton commerce, c’est normal d’être inquiet. On va travailler avec eux», a insisté le maire.

Stations et tunnel

Le tracé entre Saint-Roch et la colline Parlementaire subira des changements, ce qui engendrera des impacts sur le jardin Jean-Paul L’Allier, a laissé entendre Daniel Genest, le directeur du bureau de projet.

Ce bureau travaille actuellement sur le raffinement du tunnel de 2,6 km. «Il reste encore beaucoup de travail. On veut optimiser le tunnel de la colline Parlementaire. Il est difficile à implanter techniquement. Le tracé peut changer tout en conservant les mêmes stations», a-t-il dit.

Par ailleurs, la côte d’Abraham restera ouverte à la circulation routière pendant les travaux. Mais il faudra s’attendre à des ralentissements. «Elle ne sera pas fermée, elle sera ouverte avec une capacité de mobilité réduite», a souligné M. Genest.

L’équipe du bureau de projet a également expliqué que la distance entre les 35 stations du tramway a été fixée à 680 mètres. Le choix des endroits où seront implantées les stations est décidé selon la densité de la population qui peut être desservie.

Des arrêts desservis actuellement par le métrobus pourraient être supprimés avec le tramway. Des résidents de Saint-Sacrement sont inquiets de la perte de l’arrêt Gérard-Morisset.

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Stéphanie Martin
Taëb Moalla
Journal de Québec

Avec la construction du tramway, Québec subira de nombreux changements. La Ville de Québec a présenté mardi les impacts environnementaux, recensés dans une brique de 1200 pages par la firme Aecom. On prévoit des soucis dans la circulation pendant la construction, mais des bénéfices à long.

Quelque 358 acquisitions de terrains ou de parties de terrains sont prévues pour la réalisation du tramway. De ce nombre, 19 propriétés (14 terrains construits et 5 terrains vacants) vont disparaître du paysage. La Ville de Québec reconnaît que ces acquisitions «constituent un des grands enjeux du projet». La municipalité dit privilégier l’approche d’acquisitions de gré à gré, mais n’exclut pas de recourir à l’arme de l’expropriation. La loi récente adoptée par le gouvernement du Québec autorise la Ville à procéder sans possibilité de contestation judiciaire. La Ville de Québec demeure discrète quant à l’emplacement précis des 19 propriétés visées. Elle dit vouloir d’abord rencontrer les propriétaires touchés au début de 2020.

La Ville de Québec pense rentabiliser son investissement de 300 millions $ pour la construction du réseau structurant de transport d’ici 25 à 30 ans. À cet horizon-là, les taxes foncières générées par les nouvelles constructions permettraient d’éponger l’investissement municipal initial, calcule-t-on. Le mégaprojet coûtera 3,3 milliards $, dont 300 millions $ à la charge de la Ville. Aussi, la municipalité évalue que les bâtiments résidentiels et commerciaux, situés dans une zone de 800 mètres du réseau, enregistreront une hausse relative de valeur comprise entre 3 % et 5 % «au-delà de la valeur moyenne sans la présence du réseau structurant».

Dans le cas où on choisirait de construire un nouveau pont sur la rivière Saint-Charles au lieu d’emprunter le pont Drouin, l’impact serait majeur, a noté la firme Aecom. On devrait alors empiéter sur le parc des Naissances et sur le jardin communautaire Sainte-Odile. On évaluera la possibilité de déplacer les arbres du parc et le jardin.

Le secteur du parc Jean-Paul-L’Allier changera complètement d’allure avec la sortie du tunnel, qui sera située tout près. On verra donc apparaître deux voies de tramway qui s’engouffreront dans un tunnel, ainsi qu’une station disposée de chaque côté.

Les citoyens ressentiront les impacts les plus importants dans la circulation lors de la période de construction. Même le transport collectif sera perturbé, surtout sur les parcours 800 et 801 qui suivent le tracé du tramway.

Le secteur du boulevard René-Lévesque est étroit et sensible et pourrait subir des impacts visuels importants en raison de la coupe d’arbres matures, qui sera inévitable. La Ville promet de limiter l’abattage et de replanter plus d’arbres qu’elle en aura coupé.

Selon les prévisions, la construction débutera en 2022 et le tramway entrera en fonction en 2026. D’après le scénario évoqué au cours des derniers mois, le chantier évoluera d’ouest en est, puisque le garage principal est situé dans le secteur Mendel. Mais hier, le maire a nuancé, précisant que le calendrier des travaux n’est pas fixé à ce stade-ci. Le consortium doit bénéficier d’une marge de manœuvre, sinon les coûts pourraient grimper, dit Régis Labeaume.

Actuellement dominé par l’asphalte, le boulevard Laurier sera réaménagé. On ajoutera de la végétation et des aménagements paysagers. Le tramway circulera au centre. On devra exproprier du côté nord et on empiétera du côté sud sur le petit boulevard Laurier pour permettre son insertion.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

La Ville de Québec pense rentabiliser son investissement de 300 millions $ pour la construction du réseau de transport structurant d’ici 25 à 30 ans.

À cet horizon-là, les taxes foncières générées par les nouvelles constructions permettraient d’éponger l’investissement municipal initial, calcule-t-on.

«L’investissement de 300 millions $ sera rentable sur un horizon de 25 ans pour les citoyens de Québec puisqu’à elles seules, les taxes générées par les investissements additionnels en construction résidentielle et commerciale résultant de l’implantation du réseau couvriront plus de la totalité de l’investissement initial de 300 millions $», lit-on dans l’étude d’impact rendue publique mardi.

Le service des finances de la municipalité a examiné trois scénarios qu’il qualifie de «réalistes». Autour de 2044, l’impact fiscal se situera entre 245 millions $ et 324 millions $, «selon l’amplitude de l’effet d’attractivité du réseau sur les immeubles à distance de marche», fait-on savoir.

Le mégaprojet coûtera 3,3 milliards $, dont 300 millions $ à la charge de la Ville de Québec.

D’autre part, la municipalité évalue que les bâtiments résidentiels et commerciaux situés dans une zone de 800 mètres du réseau enregistreront une hausse relative de valeur comprise entre 3% et 5%, «au-delà de la valeur moyenne sans la présence du réseau structurant».

On affirme que «les études sur les implantations de réseaux de transport démontrent des taux de prise de valeur résultant de nouvelles constructions et de l’activité sur le marché de la revente. Il ressort clairement de ces études que la prise de valeur est expliquée principalement par la proximité du réseau».

Le consortium chargé de la construction du tramway sera choisi en 2021. Il sera aussi responsable de l’entretien de la voie pour les 30 premières années d’opération.

Selon Daniel Genest, directeur du projet, cette méthode est usuelle dans les autres grands projets de ce type au pays. Le fait que le consortium soit responsable de l’entretien est un «incitatif» à fournir des infrastructures de qualité, souligne-t-il.

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* La photo n’accompagnait pas le communiqué. Elle provient d’une photographie prise à Helsinki (Finlande)

Québec, le 10 décembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui les faits saillants de l’étude d’impact sur l’environnement concernant la construction d’un tramway sur le territoire de la ville. L’étude menée par la firme AECOM confirme que la mise en service du tramway générera des bénéfices majeurs et permanents pour les résidants.
« Cette étude confirme que le tramway, une fois en exploitation, transformera positivement la vie des résidants de Québec et que le réseau structurant de transport en commun est une solution efficace et durable aux enjeux que nous vivons actuellement, a expliqué M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Durant la phase de construction du tramway, des impacts variant de mineur à moyen pourraient survenir. Ils seront toutefois temporaires et prendront fin avec les travaux. »

Principaux impacts environnementaux
Une fois en service, le tramway aura un effet positif notable sur les milieux humain, physique et biologique, notamment en raison :
De l’amélioration de la mobilité sur le territoire (plus de choix et de flexibilité dans les déplacements pour tous les usagers);
De la facilité d’accès aux lieux d’emplois, commerces, établissements de santé et d’éducation, activités culturelles et récréatives;
De la requalification et la reconfiguration urbaines où des espaces plus esthétiques et conviviaux seront créés pour les citoyens;
Des infrastructures renouvelées (chaussées, trottoirs, etc.);
De l’amélioration de la qualité de l’air grâce à l’électrification des transports;
De la bonification de la canopée;
De la réduction des îlots de chaleur;
De la hausse de la valeur des propriétés;
De la stimulation de l’activité économique à Québec;
De l’impact fiscal pour la Ville.
La modification des conditions d’accès à certaines propriétés et l’accessibilité au logement représentent toutefois des zones de vigilance pour lesquelles la Ville étudie des mesures d’atténuation supplémentaires.
 
Durée et évaluation des impacts
L’étude révèle que les principales perturbations auront lieu durant la phase de construction et qu’elles seront temporaires. La circulation et les déplacements durant les travaux, la stimulation de l’activité économique, la trame archéologique, les arbres et les milieux humides sont les principales composantes qui, grâce aux mesures d’atténuation identifiées par la Ville, connaîtront des impacts essentiellement mineurs, parfois d’importance moyenne, ou encore positifs.

Quant à la phase d’aménagement, un impact résiduel est noté à la suite du processus d’acquisition des propriétés aux abords du tracé du tramway où 95 % des acquisitions seront partielles.

La qualification des impacts, de mineur à majeur, est la résultante d’une combinaison de trois variables : l’intensité de l’impact (faible, moyenne, forte), son étendue (ponctuelle, locale, régionale) et sa durée (temporaire, permanente).

Un réseau structurant réfléchi pour tous
Le dépôt de l’étude d’impact sur l’environnement conclut un cycle de dévoilement d’études portant sur de multiples facettes du projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC).

Au cours des 10 dernières années, la Ville de Québec et ses partenaires ont multiplié les analyses pour concevoir un réseau répondant à la demande future en transport en commun (47,9 millions de déplacements annuels d’ici 2041) et s’harmonisant avec la trame urbaine de la ville.

Ainsi, à terme, le réseau structurant rejoindra 65 % de la population de la ville, dans un périmètre de 800 mètres (10 minutes de marche). De plus, 81 % des lieux d’emploi de la ville seront liés à l’une des quatre composantes du RSTC. La création de pôles d’échanges et l’offre de 6 000 places de stationnement dans les Parc-O-Bus bonifieront davantage la performance du réseau et stimuleront la croissance des déplacements en transport en commun.

Le choix d’un tramway comme principal mode de transport lourd du RSTC aura pour effet de décongestionner les parcours actuels et, grâce au redéploiement des autobus dans d’autres secteurs de la ville, de bonifier l’offre de service en transport en commun.

Outre sa fiabilité et sa capacité éprouvée à fonctionner dans des conditions hivernales, le tramway s’est avéré le mode de transport lourd le mieux adapté pour Québec. En effet, sa capacité d’accueil répond à l’achalandage anticipé, même quinze ans après sa mise en service, et ses coûts d’investissement respectent le financement disponible. De plus, les études ont démontré que son impact sonore sera nul, voire bénéfique, sur 95 % du tracé et qu’il sera sans impact vibratoire.

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Québec, le 9 décembre 2019 – Le Centre d’exploitation et d’entretien (CEE) secondaire du réseau structurant de transport en commun (RSTC) sera finalement localisé à l’ouest de la 1re Avenue, dans l’axe de la 41e Rue. La Ville de Québec a annoncé aujourd’hui le retour à ce scénario initial, ayant entendu les préoccupations des résidants du quartier Lairet.

En juin dernier, les citoyens de ce quartier s’étaient inquiétés de l’annonce de l’implantation du CEE secondaire à l’est de la 1re Avenue. Le conseil de quartier de Lairet porte une vision de développement résidentiel et commercial sur ce terrain depuis quelques années. Il a alors interpellé la Ville de Québec pour faire part d’enjeux de connectivité dans le secteur et de l’importance des projets de revalorisation projetés dans la friche d’Hydro-Québec.

« Je tiens à saluer l’engagement des citoyens du quartier Lairet et à souligner leur collaboration qui s’est amorcée en juin, jusqu’à l’annonce d’aujourd’hui, a déclaré M. Régis Labeaume, maire de Québec. Nous sommes à l’écoute de la population et cette collaboration est à l’image du dialogue que nous souhaitons maintenir tout au long du projet. J’invite d’ailleurs tous les citoyens à participer aux rencontres de comités de bon voisinage qui débuteront dans les prochaines semaines. »

Intégration harmonieuse

La ligne de tramway nécessite l’implantation d’un CEE secondaire près de la fin de ligne pour l’entretien, la réparation et le remisage des véhicules. La localisation a fait l’objet d’études approfondies par le Bureau de projet du RSTC avant d’être retenue.

« La construction du CEE secondaire à l’ouest de la 1re Avenue présente des avantages, dont celui de conserver le potentiel de développement immobilier à l’est, d’offrir une vélostation, une œuvre d’art et des usages publics, qui restent à déterminer avec la population », a aussi précisé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. La relocalisation du jardin communautaire Sainte-Odile est aussi à l’étude. »

Aussi, le bâtiment fera l’objet d’un traitement esthétique particulier. « Le CEE secondaire intégrera la lumière, des murs végétalisés et des matériaux propres au secteur, a donné en exemple M. Rémy Normand. Nous poursuivons l’objectif que la conception et l’intégration du bâtiment s’inscrivent en harmonie avec le paysage et la communauté avoisinante. »

Le communiqué

Le point numéro 3 correspond à l’endroit où le garage secondaire devait être installé. Le point numéro 1 correspond à l’endroit où le garage sera finalement installé.

Marie-Pier Bouchard
Radio-Canada

Interdiction de tourner à gauche, virage à gauche dans une seule direction, impossibilité de traverser la plateforme de tramway : la signalisation de 243 intersections de Québec sera modifiée avec la mise en place du nouveau réseau structurant de transport en commun.

Les automobilistes qui circulent le long du tracé devront particulièrement être attentifs aux nouvelles signalisations.

Il sera notamment interdit de tourner à gauche sur l’avenue Saint-Sacrement lorsqu’on circule sur le boulevard Charest, une intersection très achalandée.

Les automobilistes qui souhaitent aller vers le nord seront plutôt redirigés vers la rue Semple et tourneront quelques mètres avant l’avenue Saint-Sacrement.

Bien que les répercussions d’un tel scénario sont encore hypothétiques, un commerçant de céramique s’inquiète.

Coin Charest et St-Sacrement, c’est un des angles les plus passants à Québec. Si on me coupe 50 % de mon trafic, est-ce qu’on va me couper 50 % de mes clients?, se demande Sylvain Ouimet, chez Céramix.

À d’autres endroits, les voitures ne pourront tout simplement pas passer sur la plateforme du tramway ou du trambus pour traverser une artère principale.

Par exemple, il sera impossible de franchir en voiture la rue de la Couronne sur une distance d’environ 500 mètres, mais les piétons pourront le faire. Cette modification va entraîner des changements dans le déplacement des automobilistes qui devront circuler par des rues perpendiculaires.

Ailleurs, les automobilistes pourront parfois franchir la plateforme et traverser l’artère principale, mais ils ne pourront pas tourner à gauche sur certaines rues perpendiculaires.

Sur le boulevard René-Lévesque, par exemple, les véhicules ne pourront pas tourner à gauche sur la rue de Bougainville, en tout temps. Cette interdiction est déjà en vigueur uniquement aux heures de pointe.

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Un document qui présente les intersections croisées par l’axe du tramway et du trambus par secteur

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le projet de tramway ne va pas éliminer la congestion à Québec. Il va aider à freiner l’augmentation du trafic, mais il serait naïf de penser faire disparaître la lourdeur des heures de pointe.

Même les grandes villes qui disposent des meilleurs réseaux de transport public n’y arrivent pas.

Les championnes en Amérique du Nord pour les déplacements en transport en commun, New York (32,9 %), Toronto (24,3 %) et Montréal (23,5 %), sont prises comme les autres dans la circulation.

Ce serait cependant bien pire si elles n’avaient pas de transport en commun efficace. Sans tramway, métro et trains de banlieue, ces villes seraient paralysées.

Toutes proportions gardées, c’est ce qui attend Québec avec l’ajout probable de 20 000 nouvelles autos dans l’heure de pointe d’ici 20 ans.

S’il ne se passe rien, Québec deviendra de plus en plus congestionnée et tout le monde sera perdant. Y compris les citoyens et automobilistes qui doutent encore de l’utilité d’un tramway.

Ajouter des voies d’autoroutes ou sur les boulevards n’est pas une option. Il faudrait l’équivalent de 11 nouvelles voies, l’équivalent d’un boulevard Charest et d’un boulevard Laurier réunis pour absorber le flot supplémentaire de ces voitures, estime la Ville.

Ce n’est pas possible, dit-elle. Et pas souhaitable ajouterais-je, la recherche scientifique ayant démontré que ces voies supplémentaires seraient vite encombrées à leur tour.

L’administration Labeaume, à qui on a souvent reproché de mal «vendre» son projet de transport collectif, tient cette fois un argument solide.

Un tramway permettra se «sortir» des routes près de la moitié des 20 000 nouvelles voitures (8700), croit le Réseau de transport de la Capitale (RTC).

La projection s’appuie sur l’étude de déplacements Origine-Destination de 2017 et sur le profil sociodémographique des utilisateurs de transport en commun.

Dans les faits, les résultats dépendront de l’efficacité et de la fiabilité du futur réseau.

Je continue de penser qu’on pourrait espérer de meilleurs résultats si le tramway traversait sur la rive sud, mais la politique en a décidé autrement. Dommage.

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Jean-François Cliche
Le Soleil

L’AFFIRMATION: «Le Soleil citait récemment un rapport d’experts commandé par la Ville de Québec, qui assurait que «le bruit émis par un tramway s’élève à 75 décibels, alors que celui d’un autobus atteint 75 à 80 décibels et une automobile, 80 décibels». Mais on ne me fera pas croire qu’un tramway dont les roues de métal frottent sur des rails en métal est plus silencieux qu’une voiture. Ça me semble d’autant plus suspect que l’article dit aussi que “le paramètre retenu dans l’industrie est le niveau sonore équivalent sur une période longue et non à l’événement”. Est-ce à dire que le passage du tramway et ses crissements sont noyés dans la moyenne? Quel est le vrai niveau de bruit d’un tramway?» demande Serge Trépanier, de Québec.

(…)

Vrai dans l’ensemble. Les 75 dBA que Systra et la Ville de Québec ont retenu comme «bruit typique» d’un tramway concordent bien avec tous les points de comparaison externes que j’ai pu trouver. En outre, la firme a bel et bien tenu compte (dans les règles de l’art) des bruits de crissement dans les courbes. Il semble toutefois que la comparaison avec des voitures à 80 dBA soit artificiellement flatteuse pour le tramway.

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État de situation – achalandage et impacts sur les déplacements

Québec, le 2 décembre 2019 – La Ville de Québec et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont dévoilé aujourd’hui les résultats de deux études qui confirment l’attractivité du réseau structurant de transport en commun (RSTC), de même que sa contribution importante à la gestion de la croissance des déplacements prévue sur le territoire d’ici 2041.

Rapport d’achalandage en transport en commun

Le rapport du RTC présente une mise à jour de l’analyse originale réalisée avec les plus récentes données de l’Enquête Origine-Destination 2017. Elle confirme qu’une hausse de l’achalandage en transport en commun de près de 31 % est à prévoir dès la première année de mise en service du réseau structurant. En nombre, cela représente 11 millions de déplacements supplémentaires pour l’an 1, pour un total de 45,9 millions de déplacements annuels.

Quinze ans plus tard, les prévisions du RTC indiquent un achalandage annuel additionnel de 13 millions de déplacements pour un total de 47,9 millions. Des prévisions plus optimistes révèlent que l’achalandage annuel pourrait grimper de 15 millions de déplacements pour atteindre 50,6 millions.

Le rapport démontre également qu’en heure de pointe matinale, la mise en service du RSTC permettra, à l’an 15, de réduire de près de 9 000 le nombre de véhicules en circulation sur le territoire. Il s’agit de l’équivalent actuel de la circulation matinale sur les boulevards Laurier et Charest réunis.

Finalement, le rapport met en lumière l’importance de disposer d’un réseau de transport bien connecté et d’un nombre suffisant de places de stationnement dans les Parc-O-Bus. En effet, cet élément favorise un rabattement efficace des déplacements vers les modes supérieurs que sont le tramway et le trambus, en plus d’offrir des temps de déplacements, incluant les correspondances, globalement plus courts. Le RTC estime que l’ajout de 6 000 places de stationnement, ainsi que des fréquences accrues et une régularité du service, contribueront à la situation souhaitée.

« Le réseau structurant de transport en commun est souhaité par les résidants de Québec et ses bénéfices pour l’avenir de notre ville sont incontestables, a affirmé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Le rapport d’achalandage confirme qu’il existe une forte demande pour les déplacements en transport en commun et que le développement de l’offre répondra aux attentes des utilisateurs ».

Étude d’impact sur les déplacements

Cette étude présente :

· qu’il s’effectue près de 750 000 déplacements quotidiens dans la zone d’influence du tramway et du trambus (2 km de part et d’autre des tracés) et que cette zone connaîtra, d’ici 2041, une hausse de 100 000 déplacements quotidiens;
· que 77 % des déplacements actuels se font en automobile;
· que la population de Québec croîtra de 57 000 résidants d’ici 2036, selon le scénario le plus conservateur de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ);
· que le réseau routier actuel ne pourrait accueillir les nouveaux déplacements générés par cette hausse de la population, sans qu’il y ait d’impact sur la circulation et les temps de déplacements.

L’étude conclut que la mise en place du RSTC permettra de capter 53 % des déplacements additionnels anticipés dans la zone d’influence du tramway et du trambus. Ainsi, l’analyse des conditions de circulation futures montre un maintien, voire une amélioration sur les tracés du tramway et du trambus. Dans les voies perpendiculaires aux tracés, on observe des conditions moins favorables et des temps de déplacements légèrement plus longs, mais sur une distance maximale de deux kilomètres.

De plus, il est à noter que les automobilistes devront adapter leur itinéraire en raison de contraintes de virage aux intersections des tracés, comme c’est le cas actuellement sur certaines artères. Des mesures d’atténuation seront toutefois mises en place afin de minimiser les inconvénients. La synchronisation des feux de circulation, l’aménagement du réseau artériel, la création de nouveaux liens, la revue de l’insertion du tramway et du trambus à certains endroits plus contraints, l’ajustement de la fréquence du tramway et la géométrie des carrefours sont quelques-unes des mesures analysées.

Pour ce qui est du stationnement dans la rue, l’étude révèle qu’à terme, 96 % des places dans la zone d’influence du tramway et du trambus seront maintenues. En effet, malgré les pertes appréhendées, des conditions de stationnement satisfaisantes pourront être conservées grâce aux différentes mesures d’atténuation et de compensation.

« L’avenir de Québec passe par plus de choix de déplacements. Bien que portant sur des aspects différents du RSTC, les deux études démontrent clairement l’importance d’agir en matière de mobilité, a ajouté M. Rémy Normand. Ne rien faire n’est pas une option. Le réseau de transport en commun ne peut évoluer favorablement dans sa forme actuelle en raison de sa non-attractivité. Le réseau routier, quant à lui, ne pourra absorber les flots de déplacements appréhendés. L’inaction entrainera une dégradation importante des conditions de circulation à moyen et long terme. Par conséquent, notre administration doit être responsable et amener Québec vers la modernité en la dotant d’un réseau du 21e siècle, tout comme l’on fait les autres villes canadiennes de plus de 500 000 habitants. »

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Le communiqué

Un extrait: 1241 places de stationnement devront être retirées sur les axes du tramway et du trambus ainsi que dans les rues en périphérie du projet. 711 places de stationnement seront remplacées ou compensées. À terme, 96% des places de stationnement seront maintenues

Québec, le 27 novembre 2019 – Dans le cadre du plan d’investissement quinquennal (PIQ) 2020-2024 déposé le 25 novembre dernier, la Ville de Québec prévoit réaliser différents aménagements en marge de son projet de Réseau structurant de transport en commun.

PPU du plateau centre de Sainte-Foy

Le plateau centre de Sainte-Foy est un secteur névralgique qui fait l’objet d’une grande densification. À la suite de l’adoption du Programme particulier d’urbanisme (PPU) et afin d’embellir et de réaménager ce secteur, diverses actions se poursuivront. Les secteurs du boulevard Hochelaga et des avenues Roland-Beaudin et Lavigerie feront l’objet de plusieurs réaménagements d’espaces publics dans les prochaines années. Le PIQ prévoit un investissement total de 25,6 M$ dans ce secteur, dont 8,6 M$ avant 2020.

Secteur de la route de l’Église

Le réaménagement du secteur de la route de L’Église/avenue Rochebelle/avenue Roland-Beaudin constitue une priorité d’aménagement identifiée dans le PPU. Ce secteur offre un grand potentiel de développement. En outre, l’accès aux divers équipements publics réalisés ou en cours de réalisation (bibliothèque, marché public, centre de glaces, terrains sportifs) doit être amélioré.

Par exemple, le réaménagement de l’avenue Roland-Beaudin et son prolongement vers le sud permettront de désenclaver le cœur de l’îlot et d’y encourager des développements privés (mixtes et résidentiels). Le projet concorde avec l’intention de la Ville de Québec de mettre en place un réseau d’espaces verts dans le secteur. Le PIQ prévoit un investissement total de 6 M$ dans ce secteur.

Rue Mendel

Le prolongement de la rue Mendel entre le boulevard de la Chaudière et le boulevard du Versant-Nord, réclamé depuis plusieurs années par les résidants du secteur, est identifié comme une occasion d’intervention prioritaire en plus de faciliter les déplacements pour tous les usagers entre Cap-Rouge et le plateau de Sainte-Foy. La réalisation de ce projet devrait accroître de façon substantielle l’attractivité et le potentiel de développement immobilier du secteur Chaudière, qui fait actuellement l’objet d’une Vision d’aménagement. Il est prévu de profiter des travaux de construction du réseau structurant pour mettre en place ce nouvel axe de mobilité urbaine qui comprendra un trottoir, une piste cyclable et des voies de circulation. Le PIQ prévoit en ce sens un investissement de 21,2 M$ entre 2021 et 2024.

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