[🚊SPÉCIAL TRAMWAY🚊] U͇n͇ ͇t͇r͇a͇m͇w͇a͇y͇ ͇d͇a͇n͇s͇ ͇l͇’͇h͇i͇v͇e͇r͇ ͇d͇e͇ ͇Q͇u͇é͇b͇e͇c͇ ͇e͇s͇t͇-͇c͇e͇ ͇v͇r͇a͇i͇m͇e͇n͇t͇ ͇p͇o͇s͇s͇i͇b͇l͇e͇ ͇?͇ Tous les détails ce soir à Mise à jour 18h30 👉 Chaîne 609

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Le résumé de la Ville de Québec

Québec, le 21 novembre 2019 – La Ville de Québec a présenté aujourd’hui deux études traitant des impacts acoustiques et vibratoires liés à la mise en service du tramway. Réalisées par Systra, la firme d’accompagnement technique du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun, ces études démontrent que les impacts seront faibles et n’impacteront pas la qualité de vie des résidants grâce à la mise en place de mesures d’atténuation.

« Il s’agit de bonnes nouvelles pour les résidants vivant à proximité de la future plateforme du tramway, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Puisque les impacts acoustiques et vibratoires seront faibles, les résidants verront leur qualité de vie inchangée et, dans bien des cas, s’améliorer. Les seuils à respecter seront exigés au consortium qui sera mandaté pour la construction du tramway. »

Impacts sonores

L’étude acoustique révèle qu’avec la prise en compte des mesures d’atténuation, la mise en service du tramway n’aura aucun impact sonore sur 95 % du tracé. Il est à noter que le niveau de bruit ambiant diminuera même sensiblement dans certains secteurs – sur une portion totalisant 4,8 km ou 21 % du tracé – notamment en raison de la suppression de lignes d’autobus. Il s’agit des secteurs situés sur :
· le chemin des Quatre-Bourgeois, entre la station Bégon et la station Roland-Beaudin;
· le boulevard Laurier, entre la station de l’Église et la station Place Sainte-Foy; et
· la 1re Avenue, entre la rue des Lilas Ouest et la 47e Rue Ouest.

Cependant, malgré les mesures d’atténuation, trois sites et un secteur de la rue de la Couronne connaîtront un faible niveau d’impact et représentent des zones de vigilance où des mesures d’atténuation complémentaires seront étudiées.

Mesures d’atténuation du bruit

Afin de limiter l’intensité de l’impact sonore à faible, des mesures d’atténuation du bruit seront déterminées pour l’ensemble du tracé. Il pourrait s’agir de mesures de réduction « à la source » et de mesures phoniques comme un écran antibruit.

Impacts vibratoires

La mise en place de voies qui réduisent l’amplitude des vibrations (antivibratiles) sur une partie du tracé sera suffisante pour réduire les impacts vibratoires à un niveau faible pour les bâtiments à usage courant.
Quant aux sites dits sensibles aux abords du tracé, comme les établissements hospitaliers, les instituts de recherche et les établissements culturels, une étude détaillée avec modélisations sera nécessaire pour identifier les mesures appropriées.

Tramway.Étude.Acoustique

Tramway.Étude.Vibrations

Le tramway de Québec silencieux sur 95% du tracé Jean-François Néron (Le Soleil)

Le communiqué

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le renvoi sur les planches à dessin du pôle d’échange du Phare et la confusion des messages publics ont semé (ou conforté) chez plusieurs l’impression que le projet de tramway est improvisé et mal barré.

La Ville s’en défend. Elle plaide qu’il est normal pour un projet de cette ampleur de ne pas connaître encore tous les détails et de devoir reprendre des analyses et faire des ajustements.

Il en sera ainsi pendant toute la période de planification, soit trois années encore.

À quel moment faudrait-il commencer à s’inquiéter de la gouvernance d’un grand projet? Y a-t-il des signaux ou indicateurs auxquels il faudrait être attentif?

Je n’ai pas trouvé de réponse à cette question. Ce qu’on sait cependant, c’est qu’il y a des imprévus dans tous les grands projets. Dans celui du REM à Montréal par exemple.

(…)

Les grands projets d’infrastructures sont aujourd’hui beaucoup plus complexes qu’à l’époque de la Révolution tranquille, rappellent les économistes Louise Lambert, Luc Meunier et Denis Robitaille, dans un article paru l’été dernier.

Texte intégral de cet article.

Leurs observations, tirées de leur expérience dans l’appareil d’État, me semblent valoir aussi pour de gros projets privés comme le Phare.

À l’époque, on a souvent pu construire sur des «terrains vierges», ce qui était plus simple que les projets d’aujourd’hui dans un tissu urbain beaucoup plus densifié.

Il n’y avait pas alors les mêmes obligations de protéger l’environnement. (Le BAPE n’a été créé qu’en 1978.)

(…)

Cela pose un enjeu de communication. À quel moment a-t-on suffisamment de réponses techniques pour informer les partenaires financiers et le public, sans trop nuire à l’image du projet et de ses promoteurs?

On s’empêche parfois de bonifier un projet parce qu’on est embourbé dans la machine administrative et politique, m’a confié un ex-gestionnaire de projets d’infrastructures.

«On sent, dit-il, que les autorités au gouvernement ont de la misère à s’ajuster en cours de route».

D’autres ont le jugement plus sévère.

Le géographe et professeur Martin Simard, du Centre de recherche sur le développement territorial (CRDT) de l’Université du Québec à Chicoutimi, est de ceux-là.

«La montée des politiciens populistes ou entrepreneurs aux opinions bien arrêtées va visiblement à l’encontre de cette leçon de l’histoire en faveur de réflexions mûries et nuancées.»

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Avis au marché

PROJET DU RÉSEAU STRUCTURANT DE TRANSPORT EN COMMUN DE LA VILLE
DE QUÉBEC – VOLET TRAMWAY

NO 64692

Documents d’avis au marché: Disponibles chez SEAO.

Date limite des inscriptions à la séance d’information au marché : Au plus tard le 18 novembre 2019 à 16 h 00, heure du Québec.

AVIS AUX FIRMES INTÉRESSÉES

Les documents de l’avis au marché sont disponibles par le biais de SEAO (http://www.seao.ca) ou au 1 866 669-7326. L’obtention des documents est sujette à la tarification de cet organisme.

Le présent avis au marché porte sur le volet principal du Projet du réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec (ci-après le « Projet RSTC »), soit la ligne de 23 kilomètres du tramway (ci-après le « Projet RSTC – Volet tramway »).

L’avis au marché vise à :

Présenter cette opportunité d’affaires au marché et plus spécifiquement :
Les principales composantes du Projet RSTC – Volet tramway;
L’échéancier de planification et de réalisation du Projet RSTC – Volet tramway; et
Le mode d’approvisionnement privilégié.​​
Convier les représentants de l’industrie à la séance d’information au marché qui se tiendra le mardi 26 novembre 2019, à Québec. Cette séance sera également webdiffusée.
Le formulaire d’inscription à la séance d’information au marché est obligatoire.

Il est à noter que cette séance d’information au marché est limitée aux entreprises et personnes habilitées à fournir des biens et services dans le cadre du Projet RSTC – Volet tramway.

La Ville n’encourt aucune responsabilité du fait que les avis écrits ou documents quelconques véhiculés par système électronique soient incomplets ou comportent quelque erreur ou omission que ce soit.

Cet avis sera publié dans :

LES SITES INTERNET www.seao.ca et www.merx.com

Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

Le tramway attire des promoteurs montréalais.

Le développement d’un réseau structurant de transport en commun dans la grande région de Québec attire l’attention des promoteurs montréalais. Habitations Trigone prévoit réaliser sept projets immobiliers évalués au total à environ 500 millions $ d’ici cinq ans sur la Rive-Sud et la Rive-Nord.
Aujourd’hui, le promoteur dévoilera son premier projet du côté de Lévis, un édifice de huit étages et 134 appartements baptisé Axcès Trigone Le Nicolas. Évalué à 25 millions $, ce chantier est réalisé en partenariat avec le Fonds immobilier de solidarité FTQ et la compagnie Construction Dinamo.

Les premiers locataires pourront s’y installer dès juin prochain. Il s’agit d’une formule « tout inclus » où le prix comprendra le loyer et plusieurs services comme le téléphone, le câble, l’internet ainsi que l’électricité. Cinq appareils électroménagers seront également compris dans chaque unité.

« Il s’agit d’un premier projet ici pour nous. On sent que l’immobilier de la région de Québec vit une accélération. Il y a beaucoup d’opportunités », indique au Journal le président d’Habitations Trigone, Patrice St-Pierre.

« Je trouve cela le fun de voir comment le réseau de transport en commun s’exprime rapidement à Québec. C’est un gain important pour la qualité de vie des gens », poursuit-il, ne cachant pas que le tramway a pesé dans sa décision pour attaquer ce nouveau marché.

2500 unités

Pour les « trois à cinq » prochaines années, Habitations Trigone prévoit construire plus de 2500 unités d’habitations à Québec et à Lévis, principalement des condos et des logements. Il pourrait aussi y avoir des résidences pour aînés.

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Étude Systra Texte complet

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Comme le métro coûterait quatre à cinq fois plus cher que le tramway, l’étude comparative des systèmes de transport lourds, commandée par la Ville de Québec, conclut que «le tramway est la meilleure option pour Québec».

L’analyse réalisée par la firme Systra Canada, qui travaille déjà sur la conception du tramway de Québec, a porté sur quatre modes différents de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Pour comparer ces systèmes, on a utilisé quatre critères : les conditions d’insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts.

Dans un premier temps, ces critères ont permis d’exclure le SLR et le monorail et de retenir le métro et le tramway. La recommandation finale s’est par la suite portée sur le tramway.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards$, qui permet de construire 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, calcule-t-on. Le coût d’investissement est compris entre 25 et 45 millions$ du kilomètre pour le tramway contre 100 à 200 millions$ du kilomètre pour le métro. Le coût d’exploitation est de 10 à 15$ (par véhicule par kilomètre) pour le tramway contre 11 à 17$ pour le métro.

(…)

Si le métro présente plusieurs avantages en terme de fréquence, de vitesse et de confort, «ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain, De plus, la nature des sols, inconnue à ce stade d’étude, est porteuse de nombreuses incertitudes potentiellement susceptibles de renchérir des coûts», écrit-on.

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance «intellectuelle» de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Les conclusions de Systra ont été «révisées» et «validées» par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. «Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants», confirment-ils.
Le professeur Gagné a ajouté «qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver».

Un scénario optimal ferait en sorte qu’une rame de tramway de 260 passagers aurait une fréquence de 4 minutes en heure de pointe, d’après Systra. «Ce système permettrait de répondre à la demande au moins jusqu’en 2041», écrivent MM. Roy et Gagné.

M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever «le défi de sortir les gens de leurs voitures» pour qu’ils optent pour le tramway.

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Le communiqué de la Ville

Une différente évaluation de l’étude métro-tramway de Systra – Robert VandeWinkel, Ingénieur: Un entretien au FM93 de Monsieur VandeWinkel, membre fondateur de  »J’y vais en mnétro »

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le nouveau délai de deux années pour une mise en chantier annoncé par le promoteur Michel Dallaire et le licenciement de 71 employés affectés au projet rendent la question inévitable : est-ce le début de la fin pour le projet du Phare et de sa tour de 65 étages?

Le conseiller exécutif de la Ville de Québec, Rémy Normand, parle d’un simple «pas de côté», mais les signaux s’additionnent sur les difficultés du projet.

L’argument voulant qu’il faut mettre Le Phare sur pause le temps de revoir les plans du pôle d’échanges d’autobus est incontournable.

Un promoteur ne peut pas continuer à planifier une construction s’il sait que les plans, les volumes à prévoir et les accès au sous-sol sont appelés à changer.

On note ici que ce n’est pas le promoteur qui a demandé à revoir les plans et qu’il est en cela une victime des circonstances.

Cette pause forcée arrive cependant à un moment presque providentiel pour le promoteur Dallaire qui peinait à rassembler les conditions lui permettant de mettre son projet en chantier.

Non seulement n’aura-t-il plus à expliquer pourquoi son projet tarde tant, mais la Ville vient de lui donner un excellent motif pour réclamer un dédommagement pour le retard.

Je ne suis pas l’avocat de la Ville ni celui du Groupe Dallaire, mais un projet qui retarde coûte plus cher et quelqu’un finit par devoir payer.

Et si le projet devait être abandonné, le promoteur pourra maintenant en rejeter une part de responsabilités sur la Ville.

Depuis la rupture avec Cominar, Michel Dallaire pilote seul le projet du Phare. Il n’a pas fait de cachette de ses difficultés à trouver assez de locataires pour lancer le projet.

Ni de ses difficultés de financement pour un projet initialement évalué à 755 millions $, mais dont le coût risque de grimper avec les retards. Des locataires pourraient se lasser d’attendre une date de livraison qui devient de plus en plus hypothétique.

Il n’y a par ailleurs toujours pas d’entente sur le partage des factures d’infrastructure municipales liées au Phare.

(…)

Relocaliser le pôle d’échanges permettrait un tracé de tramway plus direct vers le marché public et d’éviter un détour de 600 mètres par Le Phare dans un tunnel en «U» compliqué et coûteux.

Et si le projet de Phare devait s’éteindre, on éviterait de se retrouver avec un pôle d’échanges avec rien au-dessus, dans le voisinage ingrat des bretelles d’autoroutes.

Si la Ville a de bonnes raisons de maintenir quand même le site du Phare, elle devrait expliquer pourquoi, plutôt que de servir des réponses arrogantes (et parfois mensongères) qui desservent le projet et l’intérêt public.

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Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

Le Groupe Dallaire n’était pas la seule entreprise en lice pour accueillir un pôle d’échanges sur le boulevard Laurier. Industrielle Alliance a aussi présenté à la Ville un projet qui prévoyait la construction de quatre nouveaux immeubles.

La présentation a été effectuée il y a environ «deux ans et demi», confirme la direction. Le site en question est situé à l’angle du boulevard Laurier et la route de l’Église, sur les terrains adjacents à l’édifice hébergeant les travailleurs du ministère de la Justice.

«À ce moment, notre proposition ne tenait pas compte du tramway. Il y avait une portion souterraine et une externe dans notre projet», explique au Journal le vice-président aux placements immobiliers chez Industrielle Alliance, Mario Bédard.

Pour le moment, aucune nouvelle discussion n’a eu lieu avec des représentants de la municipalité. Et la Ville a assuré, jeudi, qu’il n’était pas question de revoir le site pour le pôle d’échanges du réseau structurant de transport en commun, et ce, même si de nouvelles analyses seront effectuées au cours des prochains mois.

Quatre immeubles

Le plan d’Industrielle Alliance prévoyait la sortie de terre de deux immeubles d’environ neuf étages sur le terrain entre le bâtiment du ministère de la Justice et la route de l’Église. Deux autres édifices d’une même hauteur étaient aussi prévus dans le stationnement à l’arrière du magasin Canadian Tire.

Industrielle Alliance n’était pas en mesure de fournir, jeudi, les coûts entourant ce projet. La société se dit toutefois prête à refaire ses devoirs pour y intégrer le tramway à son développement présenté en 2017. Cette année-là, il était question de l’aménagement d’un service rapide par bus.

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Québec, le 3 octobre 2019 – Après la pause estivale, la Ville de Québec reprend ses rencontres régulières portant sur l’état d’avancement du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC). Des mises à jour sur les étapes de conception préliminaire de ce projet d’envergure et les études à réaliser ainsi que sur l’élargissement du boulevard Hochelaga, de même que la directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, ont été présentées aujourd’hui.

« Les travaux de conception préliminaire avancent bien, a déclaré M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. À terme, ces travaux guideront nos actions pour optimiser les étapes subséquentes, soit la conception détaillée et de réalisation du réseau, pour lesquelles la Ville lancera un appel de propositions pour sélectionner un consortium. »

Conception préliminaire

Amorcée en 2018, l’étape de la conception préliminaire se poursuivra jusqu’en 2021. Les efforts se concentrent actuellement sur le tracé du tramway. Chaque tronçon du tracé de 23 kilomètres est analysé finement afin de déterminer le déplacement des conduites d’aqueduc et d’égout et des réseaux d’utilités publiques, les revêtements de sol, les aménagements paysagers et les besoins de circulation des différents usagers. Cette planification optimisera l’insertion du tramway dans la trame urbaine afin de minimiser les impacts sur les propriétés riveraines au tracé et de fiabiliser le parcours.

D’autres analyses portant, entre autres, sur la circulation, le déneigement, la sécurité routière, la valorisation du patrimoine et de la forêt urbaine, l’intégration des arts, l’optimisation des réseaux existants de transport en commun ainsi que sur les modifications à apporter à la réglementation municipale sont aussi en cours.

La Ville travaille également à préciser les modalités du programme de compensation annoncé récemment.

Travaux préparatoires sur le boulevard Hochelaga dès 2020

Afin d’assurer la fluidité de la circulation pendant les travaux de construction du tramway sur le boulevard Laurier, la Ville élargira dès l’an prochain le boulevard Hochelaga de 4 à 6 voies sur une distance de 1,9 kilomètre, entre l’autoroute Robert-Bourassa et l’avenue De Rochebelle. Lors de la mise en service du tramway, ces deux voies supplémentaires seront alors dédiées au transport en commun.

Les travaux estimés à 61,7 M$ débuteront en juin 2020. Ils comprendront l’ajout d’une piste cyclable dans chaque direction, la réfection des infrastructures souterraines et des réseaux d’utilités publiques et l’amélioration des aménagements paysagers.

Des mesures d’atténuation (rencontres, communication constante, présence sur le terrain, etc.) seront mises en place durant les travaux afin de minimiser les impacts auprès des résidants, des commerçants et des travailleurs du secteur. Les travaux devraient être complétés au printemps 2022.

Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique

La Ville de Québec a également tenu à présenter la directive du gouvernement provincial concernant les projets majeurs d’infrastructure publique. Cette directive, à laquelle est soumis le projet, précise les mesures requises pour assurer la gestion rigoureuse d’un tel projet.

La Ville a rappelé que le dossier d’affaires est mis à jour pour obtenir l’autorisation du Conseil des ministres. Conformément à la directive, le dossier d’affaires demeure confidentiel puisqu’il comprend la stratégie commerciale du projet.

De plus, la Ville a demandé au vérificateur général de faire une vigie du projet. Ainsi, elle s’assurera de pratiquer une gestion exemplaire pour ce projet d’envergure.

«Nous dévoilerons dans les prochaines semaines les résultats de plusieurs études en cours, a rappelé M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif responsable des transports et de la mobilité durable. Durant l’été, nous avons pu constater l’intérêt marqué des citoyens pour le projet, notamment grâce au kiosque d’information mobile. Nous continuerons d’aller à la rencontre des citoyens et de les informer régulièrement sur l’avancement de ce projet.»

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N.B. Les deux vidéos ne proviennent pas du communiqué de la Ville de Québec. Merci

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec veut s’associer au privé pour développer 16 sites stratégiques liés au futur réseau structurant de transport collectif.

Le Service du développement économique et des grands projets cherche des «partenaires» pour les quatre stations de tramway souterraines du centre-ville, les deux terminus en fin de ligne, les pôles d’échanges Saint-Roch et D’Estimauville, les Parc-O-Bus Bastien et Legendre puis sept autres stations extérieures du futur tramway dans Limoilou, à Sainte-Foy et en haute-ville.

«La construction de ces infrastructures générera un achalandage élevé et représente un potentiel de développement intéressant pour d’éventuels partenaires», peut-on lire dans un appel d’offres lancé hier.
La Ville cherche d’abord et avant tout à recruter une firme qui l’accompagnera dans l’évaluation du potentiel de développement immobilier des 16 sites ciblés ainsi que l’évaluation de leurs valeurs commerciales et foncières.

Chacun des sites devra faire l’objet d’une analyse poussée pour déterminer les usages (commercial, résidentiel, bureau, hôtellerie, etc.) qui seront priorisés.

Plusieurs formes de partenariat

Divers modèles de partenariat avec le secteur privé sont envisagés par la Ville en fonction de l’intérêt du marché pour chaque site (propriété des actifs, rente, location, etc.).

Le fournisseur qui sera sélectionné pour « accompagner » la Ville devra la conseiller sur les stratégies de développement, de démarchage et de sélection des partenaires.

«Les sites très variés attireront des partenariats tout aussi uniques. À titre d’exemple, pour le pôle d’échange D’Estimauville, le RTC détient un terrain d’une superficie approximative de 18 000 mètres carrés : un ou plusieurs partenaires pourraient manifester leur intérêt à développer ce site en partenariat avec le RTC, afin d’en faire une destination et un lieu prisé pour la communauté», expose-t-on dans la documentation.

Jusqu’à 20 000 clients par jour

Les pôles d’échanges seront les infrastructures les plus achalandées du réseau avec 10 000 à 20 000 clients par jour, selon les estimations de la Ville.

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