François Bourque
Le Soleil

Québec a choisi d’installer un pôle d’échanges d’autobus au Phare avant de savoir qu’un tramway viendrait ajouter à un défi technique déjà considérable.

Le choix de ce pôle d’échanges a été fait à l’automne 2017. Le scénario était alors de le raccorder à un service rapide par bus (SRB) ou un autre mode de transport de forte capacité sur le boulevard Laurier.

Lorsque le projet de tramway est arrivé, au printemps 2018, ce choix n’a pas été remis en question.

Québec s’étant déjà commis pour un pôle d’échanges au Phare, on a dessiné un tracé de tramway qui allait pouvoir le desservir.

À vue de nez, cela impliquait de parcourir environ 600 mètres supplémentaires et de faire plusieurs virages, ce qui n’est pas anodin étant donné que tout cela va se faire en tunnel.

Ce «détour» impliquait de revenir sur ses pas pour aller rejoindre l’axe du marché public de Sainte-Foy et de la rue Roland-Beaudin par où passe la ligne de tramway à destination de la rue Legendre, près du IKEA.

On se souvient que la Ville a refusé un détour qui aurait été nécessaire pour desservir l’immeuble de l’Agence du Revenu afin de ne pas ajouter aux coûts et au temps de parcours du tramway.

Qu’à cela ne tienne, la Ville de Québec assure que la «localisation du futur pôle d’échanges … aurait été la même considérant l’axe du tramway».

«Le choix de cet emplacement, comme celui des autres pôles, a été fait avec attention, en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, et d’une analyse fine de l’enquête origine-destination», explique la ville en réponse à mes questions.

«Le processus de sélection est parti d’un grand quadrilatère et s’est raffiné avec tous les critères exigés», dit-elle.

«L’emplacement choisi demeure stratégique, hautement fonctionnel et répond aux grands flux de déplacement régionaux», ajoute la Ville.

C’est possible, mais il est intéressant de savoir qu’il y avait sur la table un autre emplacement possible que le Phare lorsque la ville a fait son choix de pôle d’échanges. Un emplacement qui aurait permis une ligne de tramway plus directe et moins sinueuse entre le boulevard Laurier et l’axe de la rue Roland-Beaudin.

Des documents obtenus par la Loi sur l’accès à l’information indiquent que deux propriétaires du secteur Laurier avaient été invités en juin 2017 à soumettre des propositions pour le pôle d’échanges : Groupe Dallaire et l’Industrielle Alliance.

La proposition de l’Industrielle Alliance visait un vaste terrain de plus de 300 000 pieds carrés près de l’intersection de la route de l’Église et du boulevard Laurier.

On retrouve sur ce terrain le ministère de la Justice, un espace vert inoccupé donnant sur Laurier et surtout, de grands stationnements de surface courant jusqu’au boulevard Hochelaga.

Un détail pertinent sachant que les autobus qui viendront finir leur route au pôle d’échanges arriveront par Hochelaga.

Il y avait là un grand potentiel pour un terminus et du développement immobilier loin des contraintes des bretelles d’autoroutes et des accès aux ponts que l’on retrouve au Phare.

Selon mes informations, la proposition de l’Industrielle Alliance aurait permis de construire un pôle d’échanges en surface ou en souterrain.

Un processus de sélection a été tenu à l’automne 2017. Les deux soumissionnaires ont été rencontrés le 14 novembre par le comité de sélection qui s’est réuni le lendemain pour trancher.

Il y a eu des «échanges riches et vigoureux», rapporte le professeur d’éthique Yves Boisvert de l’École national d’administration publique (ENAP), qui avait mandat de veiller au respect des règles d’équité.

«Force fut d’admettre que l’un des deux projets s’est démarqué dans l’évaluation du comité et un écart de notes très significatif a permis aux membres du comité de confirmer facilement le consensus du choix», écrit aussi M. Boisvert dans son rapport du 20 novembre 2017.

(…)

ÇA COINCE DANS LE SOUS-SOL DU PHARE

La Ville de Québec assure que «l’emplacement du pôle d’échanges au Phare n’est pas du tout complexe». Je vieux bien la croire, mais ce n’est pas ce que j’entends.

Il est vrai, comme le plaide la Ville, que construire un terminus d’autobus sous un complexe immobilier n’a rien en soi d’exceptionnel. C’est une pratique courante dans les centres-ville où passent des lignes de transport structurant.

Ce qui complique ici les choses, c’est l’exiguïté de l’espace dans le sous-sol du Phare et la proximité des autoroutes et accès aux ponts.

Il faut tenir compte aussi que les appuis souterrains des quatre immeubles du projet le Phare, dont ceux de la tour principale de 65 étages, «grugent» dans l’espace disponible.

Cela pose un défi de conception et d’ingénierie pour loger les rampes d’accès des autobus en provenance de Hochelaga au nord et de Lévis au sud, les quais de terminus, les infrastructures publiques requises (aqueduc, égout, etc.), la connexion avec la station de tramway souterraine de la rue Lavigerie, etc.

Les ingénieurs vous diront que rien n’est impossible en ingénierie, pour peu qu’on y mette le prix. Et le temps.

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Le projet de réseau structurant de transport en commun

Jean Guilbault
Ex-conseiller municipal, district Laurentien
Point de vue
Journal Le Soleil
1er mars 2018

Les rues de la ville de Québec étaient sillonnées par un réseau de tramway sur rails il y a plus de 100 ans et jusqu’au cours des années 40, alors qu’il fut remplacé par un réseau d’autobus. Ce fut aussi le cas pour Montréal, qui l’a remplacé vers le milieu des années 50 par des autobus et 10 ans plus tard par l’addition d’un métro se rendant même jusqu’à Longueuil.

Je me souviens, comme si c’était hier, de l’effet étonnant et soudain de l’extraordinaire fluidité de la circulation sur les rues qui étaient desservies par des tramways lors de leurs disparitions et de l’émerveillement des Montréalais au moment de l’inauguration du métro de Montréal en 1967. Montréal s’est développée à une vitesse fulgurante depuis et personne n’a remis en cause ce choix de la Ville de Montréal de se doter d’un métro. Depuis lors, plusieurs lignes se sont ajoutées et madame Plante s’est même fait élire dernièrement avec la promesse d’une autre expansion. La ligne rose.

En même temps, on nous propose à Québec de revenir 100 ans en arrière avec un tramway comme base d’un réseau de transport en commun structurant! A-t-on au moins cherché à connaître les raisons pour lesquelles les réseaux de tramway de Québec et de Montréal avaient été éradiqués de nos rues à grands frais? Il y avait d’excellentes raisons pour le faire, mais on ne semble pas intéressé à les connaître.

Investir plus d’un milliard de dollars dans un réseau de tramway d’une trentaine de kilomètres qui compliquera davantage la mobilité urbaine, au moment où notre réseau de transport en commun est très déficient, voire inexistant dans plusieurs secteurs de la périphérie de la ville incluant la desserte de l’aéroport, qu’on n’améliore pas sous le prétexte que ce n’est pas rentable, est surprenant.

Que se passera-t-il si notre Ville décidait d’installer une première ligne de tramway? Elle devra enlever deux voies de circulation sur le boulevard Laurier jusque sur Grande Allée, ou sur René-Lévesque, ou sur le chemin Ste-Foy et la rue St-Jean, ou encore sur le boulevard Charest dans la direction est-ouest et sur les rues Dorchester ou de la Couronne dans la direction nord-sud avec toutes les conséquences que cela aura sur la fluidité de la circulation, sans oublier la fermeture nécessaire du tracé choisi, pendant quelques années, pour installer les infrastructures. A-t-on pensé un instant aux entreprises, aux commerçants et à notre industrie touristique qui seront tragiquement affectés par la diminution de leur clientèle pendant de longues périodes?

Advenant que la Ville décide de construire un tramway à grande vitesse avec seulement un point de départ, d’arrivée et quelques arrêts en cours de chemin, il faudra alors maintenir un réseau d’autobus en parallèle sur les mêmes voies. Où passeront donc alors les automobiles et les véhicules de service?

Par contre si le tramway remplace l’autobus, là où il passe, il devra s’arrêter à presque tous les coins de rue pour prendre la clientèle. Alors, qu’il soit situé au centre de la rue ou sur les côtés, les gens devront inévitablement traverser la rue pour le prendre, soit à l’aller soit au retour, avec les nombreux accidents engendrés par l’impatience des usagers et des automobilistes comme c’était le cas avant qu’ils soient mis hors d’usage à Montréal. Les tramways seront dans ce cas continuellement immobilisés pour desservir la clientèle et devront circuler à de faibles vitesses ainsi que tous les autres véhicules qui devront les suivre à la même vitesse. Fini les lumières synchronisées.

Qu’adviendra-t-il aussi à chaque fois qu’il y aura un accident sur une voie de tramway, pouvant aussi impliquer un tramway? Pendant combien d’heures à chaque fois notre réseau de transport en commun sera-t-il perturbé? Devrons-nous interdire les virages à gauche partout où circulera le tramway pour réduire les risques d’accident? Il le faudrait bien, mais c’est impensable.

Enfin, quels plaisirs auraient les citoyens à attendre un tramway l’hiver à des températures pouvant aller jusqu’à -35 avec le vent ou à enjamber des bancs de neiges, à moins que la Ville multiplie les abribus à 750 000$ sur tout le parcours? A-t-on pensé à notre population vieillissante et à mobilité réduite de plus en plus importante?

Le métro, seule option

Puisqu’on semble généralement convenir que la ville de Québec a besoin d’un réseau de transport en commun structurant, il faut donc penser à autre chose. On n‘a pas le choix. La seule alternative c’est un métro.

L’installation d’un métro éliminerait presque tous les désavantages d’un tramway à un coût égal ou même inférieur à moyen et à long terme tout en étant beaucoup plus convivial et facile à installer. Sa construction dans le roc ne serait pas problématique et la circulation serait beaucoup moins perturbée. En surface, il n’y aurait que les accès à construire et beaucoup moins d’expropriation à faire. Un métro est beaucoup plus rapide et confortable tout en permettant un meilleur tracé pour desservir une plus grande clientèle. À Montréal, il roule sur pneumatique alors qu’un tramway roule sur une voie ferrée avec des roues en métal. Les clients l’attendraient à l’abri des intempéries et du froid. Le cachet de notre ville ne serait pas modifié substantiellement alors que la fluidité de la circulation serait améliorée.

Puisque la construction d’un métro est toujours entièrement assumée par les gouvernements provincial et fédéral et que son entretien est normalement à la charge de l’agglomération, la Ville ferait des économies considérables si elle avait à gérer un réseau de métro plutôt qu’un réseau de tramway, puisque les infrastructures extérieures et les tramways se dégraderont rapidement au contact des intempéries, du froid, de la neige, du sel et du soleil, contrairement à celles d’un métro à l’abri. À titre d’exemple, les rames du métro de Montréal sont en cours de remplacement après plus de 45 ans d’usage. Pendant cette même période, combien de fois aurait-il été nécessaire de réparer les infrastructures et de remplacer les rames de tramways? Deux, trois fois?

La ville de Québec se développe rapidement et sera un jour une grande ville populeuse qui nécessitera un métro de toute façon. Entreprendre maintenant ce projet, 50 ans après Montréal, apparaît donc raisonnable, puisqu’on doit la densifier correctement et que bien d’autres villes de taille comparable ont déjà un métro ou en projettent un. Faut-il rappeler que la population de la Communauté Métropolitaine de Québec se situe maintenant autour d’un million de personnes?

Cessons d’être timide et de voir petit. Nos élus devraient se souvenir de la débandade spectaculaire du parti Démocratie Québec, l’automne dernier, dont la principale promesse électorale était justement de construire un tramway.

Québec, vendredi 26 juillet 2019 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a mandaté la firme Truelle et cie pour effectuer des fouilles archéologiques sur le site du futur Pôle d’échanges Saint-Roch, situé à l’angle des rues de la Croix-Rouge et Pointe-aux-Lièvres.

Depuis 1996, le potentiel archéologique du site avait été identifié à la suite de sondages qui y avaient été réalisés. Considérant cela, le RTC a commandé un inventaire en 2017 afin d’identifier les ressources archéologiques qui pouvaient s’y trouver. Cet exercice a notamment révélé l’existence de sépultures anciennes.

« C’est dans ce contexte que nous avons mandaté notre consultant pour qu’il mène des fouilles complètes pour mettre à jour le potentiel archéologique de ce site. Ces recherches permettront d’ajouter des données à un segment de l’histoire de la ville de Québec », commente Monsieur Rémy Normand, président du Réseau de transport de la Capitale.

En effet, plus que la curiosité qu’elles suscitent, ces fouilles permettent de générer des données historiques et scientifiques importantes. Les ossements déterrés seront d’abord nettoyés et emballés au Laboratoire et Réserve d’Archéologie du Québec, à Québec.

Ils seront ensuite analysés sommairement par un bioarchéologue afin d’identifier le sexe, l’âge au moment du décès, ainsi que certaines pathologies. Les ossements seront finalement acheminés au département de bioarchéologie de l’Université de Montréal, où des analyses plus poussées seront effectuées. À terme, ils seront réensevelis.

L’histoire documentée de ce site remonte à aussi loin que 1759. Depuis cette date, le site du futur Pôle d’échanges Saint-Roch est connu pour avoir successivement abrité des retranchements français, des établissements agricoles, deux cimetières, l’hôpital de la Marine, l’hospice Saint-Charles, ainsi que divers bâtiments industriels avant de laisser la place aux bâtiments administratifs qui ont récemment été démolis.

À terme, ce lieu majeur d’interconnexion du réseau deviendra la porte d’entrée du centre-ville de Québec, non seulement pour le transport en commun, mais également pour une multitude d’autres modes de transport. Chaque jour, des milliers de citoyens transiteront à cet endroit via le tramway, le trambus, deux Métrobus, divers parcours réguliers et haute fréquence ainsi que les modes actifs.

Au surplus, le pôle est susceptible d’accueillir des fonctions résidentielles, commerciales ou de services qui en feront, au-delà du transit, un lieu de destination recherché. Enfin, il fera aussi partie intégrante des efforts de requalification de ce secteur, dont la pièce principale est le réaménagement de l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain.

Le communiqué

Stéphanie Martin
Journal de Québec

La Ville de Québec crée une «unité spécialisée de communication» pour le projet de réseau structurant, composée de neuf personnes et dotée d’une enveloppe salariale maximale de 826 000 $.

Après le départ de François Giroux, qui a fait un passage éphémère comme directeur des communications du réseau structurant et qui relevait du bureau de projet, la Ville a décidé de rapatrier les services de communication qui se consacreront à gérer et transmettre l’information sur le mégaprojet de 3,3 milliards $. Ainsi, elle crée une quatrième division dans son service central des communications.

«La stratégie derrière ça, c’est de s’assurer de la cohérence des actions de la Ville et du bureau de projet. Ça va nous donner une erre d’aller pour nous permettre de bien communiquer avec la population et nous assurer, à tous les moments, surtout durant la construction, d’être très proactif en matière de communication», a indiqué la directrice du service des communications, Marie-Christine Magnan.

Neuf personnes

La division de communication du réseau structurant de transport en commun sera composée de neuf personnes, soit une directrice, six professionnels, un technicien en multimédia et un agent de secrétariat.

Au maximum de l’échelle salariale, le salaire de la directrice de division se situe à 124 000 $, soit moins que les 150 000 $ qui avaient été consentis à M. Giroux et qui avaient soulevé l’ire de l’opposition. Au dernier échelon, les professionnels en communication gagnent 96 000 $, le technicien, 70 000 $, et l’agent de secrétariat, autour de 56 000 $. Cela fait grimper l’enveloppe budgétaire à 826 000 $. L’argent provient du budget du bureau de projet.

Besoins temporaires

Les besoins sont temporaires, explique Mme Magnan. Les employés sont engagés pour un contrat de trois ans, avec possibilité de prolongation.

«En théorie, si ça fonctionne bien, ces gens-là vont être là jusqu’à la fin du projet, en 2026, et peut-être 2027, pour fermer les livres.»

En ce moment, trois professionnels sont en place, notamment en communication numérique et en relation avec les citoyens. La Ville a récemment affiché trois autres postes, soit des emplois de conseillers en communications générales, en relation avec les médias et les parties prenantes, et en relation avec la communauté

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Le site internet du projet de réseau structurant

Henry Grabar
Slate.fr

En redéfinissant son plan d’urbanisme, le maire voulait inciter les promoteurs immobiliers à construire plus d’appartements le long des lignes de transport en commun. Raté.

Le maire de Chicago Rahm Emanuel souhaitait que les promoteurs immobiliers construisent plus d’appartements autour des stations de métro de la ville, entre autres pour réduire le nombre de places de stationnement nécessaires. En 2013 et en 2015, Chicago a ainsi modifié son code d’urbanisme près des transports en commun afin d’autoriser les bâtiments de plus grande taille, donc comptant plus d’appartements.

Le Metropolitan Planning Council de Chicago estime que d’ici à 2035, ces changements –qui concernent 6% du territoire de la ville– devraient aboutir à la création de 65.000 nouveaux logements situés à une courte distance de marche de l’excellent réseau de transport public. Plus d’appartements, moins de circulation, des quartiers plus denses et riches en infrastructures le long des lignes de métro… Le rêve !

Six ans après le premier redécoupage, les résultats sont là et… ce n’est pas vraiment ce que la ville espérait. Dans une étude publiée dans la revue Urban Affairs Review, le doctorant du MIT Yonah Freemark n’a trouvé aucune différence dans les permis de construire émis au cours des cinq dernières années. Dans le même temps, il a découvert que les prix de l’immobilier dans les zones concernées avaient augmenté de 15 à 23% et que cette hausse avait même concerné certains immeubles résidentiels existants. Pour résumer, le redécoupage a fait monter les prix, mais les nouvelles constructions n’ont pas suivi.

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* Merci à un très fidèle lecteur … assidu

Qui paiera les surplus? Dans un tel projet il y en aura car il y aura des imprévus importants comme dans tout projet, particulièrement lorsqu’on doit creuser. Si on se base sur les coûts reliés au projet d’Ottawa, il leur en a coûté au delà de deux milliards pour une distance de 12,5 Kilomètres, et chaque wagon a coûté 8 Millions. À Québec nous avons appris que nous avions besoin de 35 à 40 wagons donc on peut estimer la somme minimale de 320,000,000$ pour les wagons au prix actuel qui sera majoré substantiellement d’ici é ce qu’ils soient commandés . Le budget total prévu pour le tramway est de deux milliards incluant les déplacements de toutes les conduites sous-terraines tout au long du parcours, les infrastructures sur lesquelles les rails seront installés, l’alimentation en électricité aérienne, la signalisation qui devra être revue ….
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Le projet de la Ville de Québec

La carte des stations projetées pour le tramway

Alain Rochefort
Radio-Canada

Toutes les stations où s’arrêtera le tramway de Québec à compter de 2026 sont maintenant connues.

La carte a été complétée à la suite de la dernière consultation publique sur le projet qui s’est tenue mardi soir, dans le secteur de Sainte-Foy.

Un usager qui souhaite effectuer l’entièreté du trajet en tramway pourra embarquer à la station de la 76e Rue, sur le boulevard Henri-Bourassa, à Charlesbourg, et débarquer à la station de l’avenue Le Gendre, sur l’avenue Blaise-Pascal, à Cap-Rouge.

Évidemment, les citoyens de Québec pourront se rendre à un endroit précis en empruntant d’abord un autobus ou le trambus et prendre ensuite une correspondance pour le tramway.

Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) estime que le temps de déplacement sera de beaucoup diminué grâce à son nouveau réseau de transport structurant, qui sera en place en 2026.

45 minutes de Charlesbourg à Sainte-Foy

Prenons l’exemple de Lucien, un résident de l’avenue des Platanes, dans Charlesbourg, qui souhaite se rendre travailler à Sainte-Foy à l’heure de pointe, le matin.

Lucien pourra d’abord prendre un autobus XPress au coin des Platanes-des Grizzlis, embarquer dans le tramway coin 76e Rue-Henri-Bourassa, puis débarquer à l’intersection Laurier-de l’Église.

Le temps de déplacement de Lucien sera de 45 minutes en 2026. Présentement, ce même trajet lui prend 65 minutes, selon les estimations du RTC.

Tout comme le tracé, l’emplacement des 35 stations de tramway – incluant les pôles d’échange – n’est pas définitif. Devant certains mécontents, la Ville de Québec n’a pas fermé la porte à des modifications, notamment dans le secteur ouest de la municipalité.

Il y a fort à parier, par exemple, qu’une station serait nommée « Marly » si le ministère du Revenu se retrouvait finalement sur le tracé du tramway.

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Outre les 35 stations du tramway, il y aura également 21 stationnements pour le trambus. Toutes les stations seront équipées d’un réseau Wi-Fi, de la vidéosurveillance, d’un système de billettique pour la distribution et la validation de titres, de consoles d’information aux voyageurs en temps réel et d’écrans à affichage dynamique numérique. Taïeb Moalla Journal de Québec

Jean-François Néron
Le Soleil

Autobus quasiment vides aux heures de pointe, importance de desservir la station Sainte-Foy–McCartney et même… un risque de déraillement. La Ville de Québec a fourbi de nouvelles armes, mardi, pour justifier son choix de tracé derrière les résidences du boulevard Pie-XII plutôt que d’emprunter du Versant-Nord jusqu’au ministère du Revenu, rue de Marly.
Plus de 350 personnes ont assisté, mardi soir, à la dernière de trois rencontres d’information sur le projet de tramway, cette fois pour les citoyens du secteur ouest, pour la portion comprise entre l’Université Laval et l’avenue Le Gendre. Sans surprise, c’est le passage du tram derrière les résidences du boulevard Pie-XII qui a retenu l’attention.

Les résidants et les travailleurs du siège social de Revenu Québec tentent de convaincre la Ville de faire passer le tracé par les boulevards de Versant-Nord et des Quatre-Bourgeois, jusqu’à de Marly.

Le président du Réseau de transport de la Capitale (RTC) et porteur du projet, le conseiller Rémy Normand, avait déjà indiqué que ce détour de 1,3 kilomètre coûterait entre 100 et 120 millions $ supplémentaires, argent actuellement non disponible. De plus, il évoquait notamment un temps de parcours prolongé de quatre à six minutes et le fait qu’on ne pouvait approcher une station à moins de 500 mètres de l’édifice du Revenu.

Mardi, le directeur de conception du tramway, Benoît Carrier, en a rajouté une couche. Il est allé jusqu’à parler de risque de déraillement si le tramway devait emprunter la courbe prononcée, et en pente, du boulevard du Versant-Nord.

Autre point majeur, selon le directeur, le passage du tramway, derrière les résidences de Pie-XII, permet de relier la future station de chemin Sainte-Foy–avenue McCartney, considéré comme un pôle de desserte majeur.

Actuellement, 2000 usagers y prennent chaque jour le transport en commun. De plus, indique-t-il, le noyau Saint-Benoît et Le Campanile comprend 8000 résidants, 1300 emplois et 1500 étudiants.

Comme si ce n’était pas suffisant, le RTC a dévoilé l’achalandage des autobus aux heures de pointe qui se rendent à la station de Marly. Les chiffres démontrent, selon les circuits, que le taux d’occupation des sièges varie d’aussi peu que 3 % à 27 %.

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Jean-François Néron
Le Soleil

Le Conseil de quartier de Lairet se mobilise pour convaincre la Ville de construire le garage d’entretien du tramway ailleurs que sur les terrains d’Hydro-Québec de la 41e rue entre les 1re et 4e avenues. Le choix du site freine les ambitions de ses membres qui y voient la construction d’habitations ou l’aménagement d’espaces publics.

«Lorsqu’Hydro-Québec a annoncé l’enlèvement des pylônes, on espérait que les terrains servent à construire autre chose qu’un garage.» Pour le vice-président du conseil, Jean-François Vallée, c’est bien comme ça qu’il faut appeler le centre d’entretien et d’exploitation secondaire du tramway. Peu importe le nom qu’on lui donne. Peu importe la promesse de construire un bâtiment esthétique. Ça restera un immense garage à la limite du quartier.

«Au lieu de faire quelque chose qui peut améliorer le quartier, de voir ça comme une opportunité de développement, paf, on fait une coupure à un endroit stratégique», reproche-t-il à la Ville.

«Au départ, on nous disait qu’on ne pouvait pas faire d’habitation parce qu’il y a une immense conduite d’eau. On avait alors proposé d’y aménager des espaces publics mixtes comme un parc, un terrain de soccer, des jardins communautaires», poursuit celui qui trouve aujourd’hui curieux que cette même conduite ne nuise pas à la construction du garage pour le projet de tramway.

L’an passé, le conseil adoptait une résolution à l’intention des candidats aux élections provinciales, leur demandant la restitution des terrains. Pour eux, il était prioritaire d’aménager une coulée verte à usage mixte.

Julie Poisson est aussi membre du conseil de quartier. L’architecte de formation comprend mal le choix de la Ville. «Un bâtiment fermé de cette dimension, ce n’est pas l’idéal pour l’émergence d’une vie urbaine», lance-t-elle, aussi du fait que l’ensemble des installations occuperont tout l’espace d’est en ouest entre la 4e Avenue et la 1re Avenue.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Déneigement des rails, expropriations, stationnements, sécurité des piétons : les questions ont fusé de toutes parts, jeudi, lors de la deuxième rencontre d’information sur le Réseau structurant de transport en commun. Les réponses n’ont pas toujours été au rendez-vous.

Vers 19 h, quelque 300 personnes remplissaient une salle de l’École secondaire Québec High School, sur l’avenue Belvédère. La séance était consacrée au secteur « centre » du Réseau, entre le quartier Saint-Roch et le campus de l’Université Laval.

Comme les premiers échanges traînaient en longueur et qu’ils portaient sur des éléments très techniques, la salle s’est vidée petit à petit. À 21 h 30, il restait à peine une cinquantaine de personnes sur place.

L’administration municipale n’a pas voulu donner de détails sur les expropriations, même si le maire lui-même les avait chiffrées à 18 au printemps 2018. Les citoyens étaient simplement invités à laisser leurs adresses. La Ville s’est engagée à les prévenir « d’ici deux semaines » si leur secteur risque ou non d’être touché par des expropriations.

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Québec Urbain était présent. Après une présentation d’une heure (trop longue), les micros ont accaparé un ex-conseiller municipal qui voulait connaître la profondeur du tunnel sur René-Lévesque, un militant de Saint-Sauveur qui voulait un tarif réduit pour les gens démunis, un intervenant inquiet pour l’effet de la neige sur le tramway, et finalement, après des longueurs, la salle s’est vidée. Ces séances sont manifestement une réponse à certains médias reprochant un manque d’informations sur le réseau de transport structurant, mais elles sont aussi incapables de satisfaire plusieurs interrogations car trop tôt dans ce très long projet à venir. La Ville est manifestement en rattrapage. On verra.