Stéphanie Martin
Journal de Québec

Alors que le projet de tramway fait du surplace, le troisième lien avance sur la voie rapide avec le budget Legault présenté jeudi.

Pour son premier budget, le gouvernement de François Legault a décidé de faire cheminer le troisième lien en mode accéléré. Il passe donc de la phase «à l’étude» à «en planification». On réserve 325 millions $ pour des études et des plans et devis, qui s’ajoutent aux 20,5 millions $ déjà consentis pour un bureau de projet. Les travaux de ce bureau, qui devaient déterminer la pertinence de réaliser ce projet ou non, ne sont d’ailleurs pas encore terminés.

Le gouvernement justifie sa décision de faire avancer le troisième lien à l’étape suivante par le fait que «sa réalisation réduira la congestion sur la Rive-Sud et le kilométrage parcouru», lit-on dans le budget.

Pendant ce temps, alors que les projets de transport collectif se multiplient à Montréal, le réseau structurant de transport collectif de la Ville de Québec demeure au même point. Il est en mode planification depuis un an. L’an dernier, le gouvernement libéral l’avait en effet propulsé à l’avant-plan.

Mais depuis, contrairement au troisième lien, le réseau de tramway-trambus n’a pas reçu les fonds spécifiquement pour la réalisation de plans et devis. Les 215 millions $ consentis en 2018 par les libéraux ne finançaient que les études.

Cette année, tout au plus, le gouvernement Legault confirme sa participation de 1,8 milliard $ sur la totalité du projet de 3 milliards $. Mais il ne dénoue pas l’impasse du financement fédéral, qu’Ottawa dit avoir déjà mis sur la table.

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Labeaume en furie, Lehouillier applaudit Radio-Canada

Financement du tramway : Guilbault et Duclos s’accusent mutuellement Alexandre Duval, Radio-Canada

Daphnée Dion-Viens
Journal de Québec

L’Université Laval réclame au gouvernement Legault une somme qui pourrait aller jusqu’à 10 millions $ pour financer des aménagements extérieurs qui devront être réalisés sur son campus, en lien avec le passage du tramway.

Cette somme s’ajoute au montage financier déjà annoncé, soit une participation de 3 milliards $ de Québec et d’Ottawa, à laquelle s’ajoutent 300 millions $ provenant de la Ville de Québec.
Même si l’Université Laval tient à souligner que ce montant n’est qu’une «estimation» pour l’instant, il s’agit de la demande qui a été formulée au ministère des Finances dans un document déposé dans le cadre des consultations prébudgétaires.

Relier le réseau

L’établissement veut s’assurer que son réseau de pistes cyclables, de passages piétonniers, de tunnels souterrains et d’artères routières est «relié de façon harmonieuse» à celui du réseau de transport structurant, explique la porte-parole, Andrée-Anne Stewart.

(…)

Au cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, on considère toutefois que c’est à la Ville de Québec de payer pour ces dépenses puisqu’il s’agit de son projet, indique l’attachée de presse, Sarah Bigras.

Le gouvernement Legault a répété à maintes reprises qu’il ne versera pas un sou de plus pour le tramway que la somme de 1,8 milliard $ à laquelle il s’est déjà engagé. Au cabinet du maire Régis Labeaume, on a refusé hier en fin de journée de commenter la demande de financement de l’Université Laval, affirmant qu’il était trop tôt pour le faire.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Régis Labeaume a de nouveau sonné la charge auprès des gouvernements fédéral et provincial pour que le financement, à 100 %, du Réseau structurant de transport en commun de Québec soit rapidement confirmé.

C’est la requête pressante faite jeudi, en point de presse, par le maire de Québec. Identifiant plusieurs solutions possibles, l’administration municipale estime « qu’il y a de l’argent partout » dans les coffres des deux paliers de gouvernement supérieur. « On fait les frais d’une mésentente technique entre les deux gouvernements, alors qu’il y a plein d’argent disponible, a soutenu le maire. Il y a urgence d’agir pour éviter les retards. Ça prend de la volonté politique. » D’après lui, « si on n’a pas le signal, il n’y aura que la ligne bleue et le REM qui vont fonctionner [à Montréal]. On n’aura pas une cent, nous autres. »

L’enveloppe fédérale de 5,2 milliards $, sur 10 ans, pour le transport en commun au Québec est répartie selon l’achalandage. Or, ce critère désavantage Québec au détriment de Montréal. « Le fédéral condamne les plus petites villes à conserver de petits systèmes », a déploré le maire. À ses yeux, il serait plus logique d’utiliser plutôt le critère de la population desservie.

En fin de journée, le ministre fédéral, François-Philippe Champagne, a laissé entendre que le critère de l’achalandage ne sera pas changé. Cela dit, ce dernier a ajouté ceci : « Je ne comprends pas où est le problème. On a l’argent et on a la volonté politique au fédéral. Il manque juste la demande du gouvernement du Québec. »

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Dans un sondage CROP commandé par Québec 21, quelque 64% des citoyens de Québec estiment que les études réalisées ces dernières années ne justifient pas le choix du tramway par l’administration Labeaume.

C’est ce que Jean-François Gosselin, chef de l’opposition à l’hôtel de Ville de Québec, a dévoilé lundi en fin d’après-midi, quelques minutes avant le début du conseil municipal. Le sondage a été réalisé auprès de 500 citoyens de Québec, entre le 21 et le 27 février 2019. Seuls 29% des répondants estiment que les études réalisées jusqu’à maintenant permettent de justifier le choix du projet retenu.

Selon ce même coup de sonde, 9% des personnes interrogées ont dit qu’elles délaisseraient leur voiture suite à l’évènement d’un tramway. Par comparaison, quelque 21% des répondants ont affirmé qu’ils délaisseraient leur véhicule en cas d’avènement d’un métro.

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Québec, le 26 février 2019 – Le projet du Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec devrait être subventionné à 100 % par les gouvernements du Québec et du Canada dans les programmes existants pour le transport en commun, selon l’entente signée en mars dernier.

Rappelons que le Québec dispose d’une enveloppe de plus de 20 G$ sur dix ans (provincial et fédéral) pour réaliser des projets de transport en commun, incluant le Réseau express métropolitain (REM) à Montréal. Le projet de la Ville de Québec évalué à 3 G$, représente 14 % de l’enveloppe disponible, ce qui correspond à la population desservie.

Des travaux connexes au projet (aménagements, prolongements de rues et mises à niveau d’infrastructures le long du tracé) coûteront quant à eux 300 M$ et seront assumés par la Ville pour un total de 3,3 G$ pour l’implantation du Réseau structurant de transport en commun. Parmi ces travaux, on compte notamment la réfection du boulevard Laurier ainsi que le prolongement des rues Mendel et Roland-Beaudin.

Les pôles d’échanges en action

Véritables pierres angulaires du Réseau structurant de transport en commun, les pôles d’échanges seront développés pour offrir une expérience client hors du commun, contribuer à l’image de marque de Québec et enrichir la qualité de l’espace public. En plus de constituer des lieux de destinations en soi, les pôles d’échanges deviendront les principaux lieux de correspondances (tramway, trambus, Métrobus et Bus).

« Les sites des quatre pôles d’échanges ont été choisis en fonction des principales destinations de la clientèle actuelle et future, a mentionné M. Rémy Normand, vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la Capitale. Ces infrastructures seront innovantes. Elles offriront un espace physique attrayant et confortable. La diversité des services offerts dans un pôle d’échanges donnera la liberté de combiner ses déplacements à d’autres activités, par exemple : arrêt dans un café, achats divers, toilettes, restauration, services publics, garderies, travail, etc. »

Les pôles d’échanges seront développés avec des partenaires publics et privés afin de favoriser la mixité d’activités (commerces, bureaux, immobilier).

Les quatre pôles d’échanges seront localisés aux endroits suivants :

D’Estimauville

Situé dans un secteur névralgique appelé à se développer, le pôle d’échanges D’Estimauville sera implanté à la limite est du secteur de Maizerets, aux portes de l’arrondissement de Beauport. Il sera desservi par le trambus, les Métrobus 800, 802 et 803 ainsi que par les parcours leBus réguliers et certains express.

La démolition est présentement en cours. Les plans et devis sont prévus pour 2020 avec une fin de la construction estimée en 2026.

Saint-Roch

Porte d’entrée du centre-ville et de la colline Parlementaire, le pôle d’échanges Saint-Roch sera un lieu de connexion important pour le tramway, le Métrobus 801 et le trambus depuis ExpoCité, mais aussi pour les parcours en provenance de Charlesbourg et du secteur nord-ouest par l’autoroute Laurentienne.

Des fouilles archéologiques seront effectuées à l’été 2019 sur une portion du site, afin d’exhumer les sépultures découvertes lors d’un inventaire réalisé en 2017.

Les plans et devis sont prévus pour 2019 avec une fin de la construction et une mise en service en 2024.

Université Laval

Plaque tournante entre les parcours réguliers et express en provenance du nord et ceux circulant sur le plateau entre Sainte-Foy et la colline Parlementaire. Le tramway, le trambus et les Métrobus 804, 807 et éventuellement le 805 vont y transiter.

Sainte-Foy Ouest

Le pôle Sainte-Foy Ouest sera intégré au futur immeuble Le Phare pour desservir l’axe d’affaires Laurier. Il accueillera les parcours express en provenance de L’Ancienne-Lorette, ainsi que les parcours réguliers en provenance de l’ouest et du sud. Le tramway, le trambus et les parcours Métrobus 804 et 805 y convergeront également.

Des Parc-O-Bus d’envergure régionale

Pour améliorer la fluidité sur les routes, sept Parc-O-Bus régionaux seront aménagés en amont de la congestion pour contrer les effets du trafic. Ils permettront aux personnes habitant dans les secteurs plus éloignés de l’agglomération ou à l’extérieur de celle-ci d’utiliser le Réseau structurant de transport en commun conçus pour faciliter les déplacements intermodaux. Les clients passeront rapidement d’un mode de transport à un autre : automobile, vélo, transport en commun, marche, entre autres.

Actuellement, le Réseau de transport de la capitale possède déjà 21 Parc-O-Bus locaux qui totalisent environ 1 000 places de stationnements. À terme, 5 000 places seront ajoutées dans les divers Parc-O-Bus régionaux (Le Gendre, de la Faune, Bastien, Saint-Anne, Clemenceau, Sainte-Geneviève, Aéroport international Jean-Lesage), pour une offre totale de 6 000 places.

Des travaux sont en cours au Parc-O-Bus de la Faune (mise en service prévue en décembre 2019) et Sainte-Anne (novembre 2019).

Le communiqué

Source : Taïeb Moalla, Le Journal de Québec, le 26 février 2019

Des vestiges datant de la préhistoire pourraient se trouver sur le parcours du futur réseau de transport structurant de la Ville de Québec.
C’est ce qu’on apprend à la lecture d’un document d’appel d’offres publié la semaine dernière. La municipalité veut retenir les services professionnels d’une firme qui sera chargée d’étudier « le potentiel archéologique des parcours » du tramway et du trambus.
On découvre ainsi que cinq zones (deux sur le parcours du tramway et trois sur celui du trambus) « devront faire l’objet d’une évaluation spécifique » pour mesurer leur « potentiel [archéologique] en préhistoire ».
Parmi les endroits identifiés, on évoque « le lieu présumé du village [iroquoien] de Stadaconné [sic] » dans le secteur Saint-Sauveur.
« Il conviendra de préciser les zones pouvant être considérées intègres et scruter l’ensemble des découvertes archéologiques afin d’en établir la qualité et la pertinence pour la suite des choses », précise-t-on.
Le document de l’appel d’offres se base sur une « évaluation sommaire du potentiel archéologique » qui a été réalisée en 2018. Il s’agit donc pour la Ville d’approfondir ses connaissances en matière archéologique sur les 23 km de tramway et les 17 km de trambus.
L’étude voulue par la Ville « vise à documenter et localiser de façon plus détaillée les sites et les zones à potentiel archéologique », explique-t-on.

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Louise Boisvert
Le Soleil

La série de reportages sur le tramway dans la ville française de Grenoble démontre l’ampleur de la tâche qui attend l’administration Labeaume sur le plan des communications. Les interventions devront se faire sur tous les fronts. Le maire devra s’adresser à tous les citoyens et pas seulement ceux qui appuient le projet.

Le maire de Québec s’est prêté, plus tôt cette semaine, à l’exercice de regarder tous les reportages préparés par Radio-Canada sur le tramway de Grenoble.

Régis Labeaume a voulu rectifier le tir : Québec n’a pas l’intention d’aller aussi loin que sa cousine française.

Le maire a bien compris depuis le début qu’il ne faut absolument pas donner l’impression que l’on oppose automobile et transport collectif.

Il faut trouver cet équilibre dans le discours pour garder une certaine acceptabilité sociale.

Le maire veut plutôt « donner des options de mobilité ». Par exemple, permettre à une famille de la banlieue de se départir d’une de ses deux voitures.

Grenoble n’a pas à jongler avec ces enjeux. Le maire écologiste, Éric Piolle, ne ménage pas ses efforts pour donner encore plus de place au tramway. Plusieurs obstacles se sont ajoutés ces dernières années pour décourager les automobilistes.

Là-bas, les changements climatiques et le développement durable font partie du discours.

Bien communiquer

Le maire Labeaume reconnaît que la communication sera indispensable pour la réussite de son projet. À Grenoble, la première ligne de tramway, lancé il y a plus de trente ans, s’est faite avec 53% d’appuis seulement. Un pourcentage comparable à celui que recueille le projet de réseau structurant de Québec.

Régis Labeaume est convaincu que les critiques s’estomperont une fois la mise en service du tramway, comme à Grenoble où le dernier tronçon du tramway s’est réalisé sans opposition. « C’est comme cela pour tous les grands projets à Québec, ça hurle » aime-t-il répéter.

Combattre le cynisme

Cette confiance absolue du maire voulant que le tramway finisse par rallier ses plus féroces adversaires pourrait lui jouer des tours. En minimisant les critiques, il prête flanc encore plus à la critique.

Il reste encore sept ans avant la mise en service du réseau structurant.

Il reste des électeurs à convaincre que le projet structurant est le meilleur et que le mode de transport retenu répond véritablement aux besoins.

Il reste un dialogue à établir au sujet de l’habitation et de la densification avec des citoyens parfois méfiants de la parole de l’administration Labeaume.

Il reste des propriétaires à exproprier.

Il reste les inquiétudes des commerçants qui devront tenir le coup durant la phase des travaux. Les reportages témoignent du mécontentement qui règne, même une fois les travaux terminés.

Tout cela est bien réel.

Le maire répète qu’il a tout prévu pour établir une bonne communication. Une bonne communication, ce n’est pas de mettre en ligne les 5200 pages de documentation.

Ce n’est pas non plus de discréditer chaque question des adversaires sous prétexte qu’ils ne connaissent rien au projet ni aux enjeux.

C’est plutôt de profiter de toutes les occasions pour expliquer, informer et rassurer.

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Louis Gagné
Radio-Canada
Québec

Régis Labeaume assure que la construction et la mise en service du réseau de tramway n’entraîneront pas de problèmes semblables à ceux qu’ont rencontrés d’autres villes ayant opté pour ce moyen de transport.

« On a la chance de pouvoir profiter des expériences de tout le monde », affirme le maire de Québec.

M. Labeaume et le président du Réseau de transport de la capitale (RTC), Rémy Normand, ont accepté de partager leurs impressions avec l’animateur du Téléjournal Québec, Bruno Savard, après avoir visionné notre série de reportages sur les réseaux de tramway de Grenoble, en France, et de Toronto.

Trois de nos quatre reportages portaient sur la métropole des Alpes, où la première ligne de tramway a été inaugurée en 1987.

Si l’expérience a été un succès en termes d’achalandage et de satisfaction des utilisateurs, l’implantation du réseau de transport a occasionné de nombreuses perturbations.

La construction de la ligne E, mise en service en 2015, a laissé un goût amer à plusieurs commerçants.

Certains ont dû mettre la clé sous la porte après que les quatre années de « chantier infernal » eurent fait fuir une partie de leur clientèle.

Éviter les faillites

Régis Labeaume mentionne que la priorité du bureau de projet sur le tramway sera de faire en sorte que les travaux de construction créent le moins de nuisance possible.

« La priorité, c’est [de] faciliter la vie des citoyens qui sont sur le long du parcours et aussi, surtout, des commerçants, parce qu’on ne veut pas que ce monde-là fasse faillite. »

Rémy Normand abonde dans le même sens. « Les commerçants, il faut s’en occuper. Il faut prévoir des programmes de compensation et il faut bien les ajuster », soutient le président du RTC.

Il insiste également sur l’importance de bien communiquer avec la population, et ce, tout au long des travaux.

Il faut communiquer notre projet. Il faut parler régulièrement aux citoyens pour expliquer ce qu’on est en train de faire. Ça, c’est important.

Des citoyens de Grenoble ont également été échaudés par les différentes mesures visant à restreindre la circulation automobile au centre-ville : hausse du coût des parcomètres et des stationnements, augmentation du nombre de feux de circulation, limites de vitesse abaissées, etc.

Ces mesures « idéologiques », explique Régis Labeaume, témoignent d’une culture politique différente.

C’est du bonbon pour ceux qui font de la désinformation, mais ça n’arrivera jamais ici

Régis Labeaume, maire de Québec

(…)

Un signe encourageant pour Québec, bien que les hivers y soient plus rigoureux et enneigés que dans la Ville Reine. Un détail qui n’inquiète pas Régis Labeaume.

« On n’a pas le même climat qu’à Toronto. On va faire nos commandes de train en fonction de notre climat. On fera les ajouts qu’il faut », dit le maire.

Il cite en exemples l’ajout de grattes à l’avant des rames et d’un dispositif pour enlever la glace sur les caténaires.

« On est dans un climat nordique. On va s’organiser pour s’équiper pour ça », résume Rémy Normand.

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Le réseau structurant de Québec

Radio-Canada

L’implantation d’un tramway dans une ville nord-américaine comporte plusieurs défis, dont celui de composer avec les conditions hivernales et ses précipitations de neige. Nous nous rendons à Toronto afin de comprendre l’impact de l’hiver sur le service de tramway.

Toronto n’est pas connue pour ses bordées de neige record, mais quelques fois par hiver, Dame Nature offre aux Torontois de bonnes accumulations au sol.

C’était entre autres le cas le 30 janvier dernier. La capitale ontarienne avait reçu quelque 43 centimètres de neige après quatre jours de précipitations.

Dans la ville qui compte 11 lignes de tramway, le réseau de transport peut-il s’adapter aux aléas de la météo?

Selon la Commission des transports de Toronto (CTT), les tramways sont conçus pour affronter l’hiver. Ils sont entre autres suffisamment lourds pour pousser la neige sur leur passage.

« Même quand les chasse-neige ne sont pas passés, les tramways peuvent habituellement circuler. Ils sont très lourds. Ils sont sur des rails fixes, alors ils ne peuvent pas déraper », dit Stuart Greene, porte-parole de la Commission des transports de Toronto.

Les nouveaux tramways mis en place à Toronto dans les dernières années sont fabriqués par Bombardier.

Selon leur fiche technique, ils peuvent pousser jusqu’à 30 cm de neige et être exposés à des températures variant entre -30 et 35 degrés Celsius.

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Comme Québec, la ville de Grenoble en France est aux prises avec un problème d’étalement urbain et doit trouver des façons de densifier son territoire et limiter les déplacements en auto solo. En 2015, une ligne de tramway de 11 kilomètres a été ajoutée pour desservir la banlieue nord et alléger la pression sur le réseau routier. Près de 5 ans plus tard, le projet a-t-il eu l’impact souhaité? État des lieux.

Les travaux de la ligne E à Grenoble ont mobilisé une part importante des fonds publics dans l’agglomération grenobloise : plus de 275 millions d’euros, soit environ 412 millions de dollars canadiens.

La cinquième ligne du tramway a permis de relier le centre de l’agglomération et la municipalité de Fontanil-Cornillon, une dizaine de kilomètres plus au nord.

À Québec, c’est exactement la distance que le tramway devra parcourir entre place D’Youville et le terminus envisagé à Charlesbourg, sur la rue Périgord.

Le Syndicat mixte des transports en commun (SMTC) de l’agglomération grenobloise, responsable de la mobilité à Grenoble, s’était fixé un objectif de 45 000 déplacements quotidiens sur la nouvelle ligne E.

Les derniers chiffres rendus publics montrent plutôt un achalandage de 35 000.

Selon le conseiller municipal et président du SMTC, Yann Mongaburu, la fréquentation est néanmoins en hausse, ce qui confirme la pertinence de la ligne E.

« Je crois qu’elle a fait la preuve de son succès », tranche-t-il, avant d’ajouter que la construction de trois autres lignes de tramway à Grenoble demeure « dans les cartons » si son administration conserve le pouvoir aux prochaines élections municipales, en 2020.

Historiquement, le prolongement du réseau de tramway a toujours gonflé la fréquentation du réseau de Transports de l’agglomération grenobloise (TAG).

Depuis 2006, année de la mise en fonction des lignes C et D, l’achalandage a bondi de 17,5 %.

Même si le réseau TAG comprend aussi près de 50 parcours d’autobus, le tramway génère les deux tiers des déplacements.

Aux abords du tracé de la ligne E, une foule de chantiers s’activent et les constructions en hauteur se multiplient. Des quartiers homogènes composés de maisons unifamiliales sont transformés.

En tout, pas moins de 6000 logements sont prévus dans le corridor du tramway.

(…)

L’intégration du tramway ne s’est cependant pas faite sans heurts.

Sur la route 1075 allant à Grenoble, une voie de circulation automobile a été retranchée dans chaque direction et des feux rouges se sont ajoutés pour assurer la priorité du tramway jusqu’au centre-ville.

Sur une distance de 6 kilomètres, le nombre de feux de circulation a plus que doublé après les travaux, passant de 14 à 32!

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