Simon Carmichael
Journal Le Soleil

L’arrivée du tramway changera de fond en comble l’expérience des citoyens qui empruntent le boulevard Laurier. Québec compte profiter des travaux d’insertion du tramway pour rendre l’axe plus convivial et sécuritaire pour les utilisateurs du transport actif, sans pour autant réduire l’espace dédié aux automobilistes.

Canopée plus abondante, promenade commerciale, plus de traversées piétonnes sécurisées, trottoirs élargis plus sécuritaires et piste cyclable isolée : la Ville de Québec compte faire du boulevard Laurier un lieu prisé pour les pratiquants du transport actif et les utilisateurs du transports en commun.

Lors de la présentation de l’insertion du tramway dans le secteur Saint-Louis, mercredi soir, la cheffe de tronçon du secteur Saint-Louis, Laurie Laperrière, a souligné «l’opportunité de bonifier le boulevard Laurier» avec l’arrivée du tramway. «On va pouvoir améliorer les conditions de déplacement de mobilité durable, qui est un peu laissée pour compte pour l’instant», s’est-elle réjouie.

«Tout ça ne se fait pas au détriment des autos», précise cependant la chef de tronçon. «Le boulevard Laurier est un axe important pour la Ville de Québec parce qu’il lie les ponts et le centre-ville», a ajouté l’urbaniste.

Celle-ci précise même que la fluidité automobile devrait être améliorée, notamment puisqu’une voie pour les véhicules sera ajoutée dans chaque direction, avec le retrait des voies réservées pour les autobus.

Les automobilistes devront tout de même revoir leurs habitudes, puisque les patrons de circulations seront revus. Il ne sera notamment plus possible de tourner à gauche sur la majorité des intersections du boulevard Laurier. «Mais toutes les rues seront accessibles», précise Mme Laperrière.

Le boulevard Hochelaga, récemment agrandit, sera amené à jouer un plus grand rôle. Il accueillera notamment les automobilistes en provenance des ponts, du boulevard René-Lévesque, ou encore des autoroutes Duplessis et Robert-Bourassa, qui visent à rejoindre les secteurs autour de Laurier.

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Québec, le 13 avril 2022 – Les citoyens qui le souhaitent peuvent dès maintenant avoir accès au rapport final de consultation concernant l’insertion de surface du tramway dans le secteur de l’avenue Cartier et plus largement dans les quartiers de Montcalm et de Saint-Jean-Baptiste. Ce rapport résulte de la consultation tenue en ligne par la Ville du 4 au 25 mars 2022. Les citoyens étaient alors invités à se prononcer sur plusieurs éléments, dont la mise en place de voies partagées à proximité de l’avenue Cartier, les critères d’aménagement à prioriser, les utilisations à prévoir pour la nouvelle place publique, les vitesses de circulation ou le nombre d’intersections traversantes.

La consultation a connu un succès important avec 2 099 questionnaires complétés. Ce dernier comprenait 31 questions, dont 7 permettaient la formulation de réponses ouvertes. Celles-ci ont permis à la Ville de récolter de nombreux commentaires exprimés par les citoyens. Ces éléments seront analysés plus en profondeur par le Bureau de projet du tramway au cours des prochaines semaines. Le rapport final ainsi que la liste complète des commentaires sont accessibles en ligne.

Des résultats significatifs

De façon générale, la Ville note un appui important (68 %) face au scénario privilégié à proximité de l’avenue Cartier, soit une insertion du tramway au centre de la chaussée et la mise en place de voies partagées entre les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Sur ce tronçon du boulevard René-Lévesque, la réduction du nombre de véhicules (73 %) et de la vitesse de circulation (74 %) ont également récolté des réponses favorables. De même, une majorité de répondants ont identifié comme critères prioritaires la bonification de l’espace pour les piétons et les cyclistes (60 %) ainsi que la protection des arbres existants (54 %).

Lorsque questionnés sur l’insertion de surface à l’échelle des quartiers de Montcalm et de Saint-Jean-Baptiste, les citoyens ont formulé des réponses comparables quant aux critères d’aménagement à prioriser ainsi qu’aux réductions des débits et des vitesses de circulation. En ce qui concerne l’aménagement d’une nouvelle place publique à l’intersection de l’avenue Cartier, la volonté d’utiliser ce site pour bonifier la présence d’arbres et de végétation est ressortie clairement.

Finalement, sur la question des intersections traversantes, leur nombre a été jugé globalement suffisant pour les véhicules (55 %) et pour les piétons (69 %).

Dans le cadre du rapport final, il est possible que certaines données varient légèrement par rapport aux résultats préliminaires diffusés le 30 mars dernier. Ces variations découlent notamment d’une analyse plus approfondie des réponses, du retrait de questionnaires non conformes ou encore de l’arrondissement des valeurs présentées.

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Le rapport de la consultation

Québec, le 12 avril 2022 – La Ville de Québec franchit de nouveaux jalons importants pour la concrétisation du tramway. Elle convie, dès aujourd’hui, les candidats qualifiés invités de matériel roulant à répondre à son premier appel de propositions, à la suite de l’autorisation du Conseil des ministres du Gouvernement du Québec, obtenue le mercredi 6 avril dernier.

Les entreprises seront invitées à prendre connaissance des documents détaillés, comptant 2 000 pages, qui présentent les exigences attendues afin que le tramway de Québec soit performant, bien intégré à la trame urbaine et réponde aux hauts standards de qualité recherchés. Les propositions techniques et financières pour le matériel roulant sont attendues en septembre, en vue de sélectionner le partenaire privé à l’automne 2022.

L’autorisation du Conseil des ministres permettra aussi à la Ville de lancer, le mardi 26 avril prochain, son deuxième appel de propositions pour la réalisation des infrastructures. Les consortiums seront aussi invités à consulter les documents détaillés de 3000 pages. Le dépôt des propositions techniques et financières s’échelonnera de la mi-mars à mi-avril 2023, ce qui mènera au choix de ce partenaire privé dès l’été 2023.

Dans chaque cas, les documents remis et la tenue d’ateliers de discussion bilatéraux entre le Bureau de projet et chaque soumissionnaire sur des thématiques précises leur permettront de préparer leurs propositions. Rappelons que la Ville de Québec recourt à un mode alternatif de réalisation en raison de l’envergure des travaux, de la quantité d’actifs à construire, de la mixité des disciplines requises et de la complexité du projet.

Le projet reçoit une autorisation environnementale

Depuis janvier 2019, le projet chemine dans le cadre du processus d’évaluation environnementale du ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC). Le 6 avril dernier, le gouvernement du Québec a délivré une autorisation environnementale pour le projet de construction du tramway entre les secteurs Chaudière et D’Estimauville. Les conditions inscrites au décret sont conformes aux échanges entre le MELCC et la Ville de Québec depuis 2019.

Les prochaines étapes mèneront à une décision subséquente du gouvernement pour le nouveau tracé reliant le Pôle de Saint-Roch au Pôle D’Estimauville, une fois que la Ville aura déposé un addenda à l’étude d’impact sur l’environnement pour ce nouveau tronçon à l’été 2022. Cette dernière autorisation est prévue à la fin 2022.

Les activités et travaux préparatoires se poursuivent

Afin de se préparer à la construction du tramway, des activités et des travaux préparatoires ont cours aux abords du tracé et s’étaleront jusqu’en 2024. Le gouvernement du Québec a d’ailleurs autorisé la Ville de Québec, le 6 avril dernier, à réaliser des activités et travaux préparatoires pour un montant additionnel de 223 M$. Ces sommes s’ajoutent au budget actuel de 701,6 M$, le portant ainsi à 924,6 M$.

Parmi les travaux préparatoires planifiés en 2022, mentionnons la poursuite du réaménagement de la rue Dorchester et la réfection des réseaux techniques urbains (infrastructures des compagnies de télécommunications, d’électricité et de gaz naturel) qui se trouvent dans le quartier de Saint-Roch, sur le boulevard Laurier et le chemin des Quatre-Bourgeois. Pendant ces travaux, des services d’information aux citoyens seront déployés au cœur des chantiers de Saint-Roch et de Sainte-Foy. Pour connaître les détails de ces travaux, les citoyens sont invités à consulter la section des travaux du site Web de la Ville.

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François Bourque
Le Soleil

Pourquoi un tramway? Pourquoi ne pas simplement ajouter des autobus aux heures de pointe? me demandent presque chaque jour des lecteurs.

La question a été de tous les débats sur le tramway depuis plus de 20 ans et l’est encore aujourd’hui. Plus que jamais je dirais, même si le gouvernement Legault vient de donner le feu vert au projet.

L’essor du télétravail depuis la pandémie a conforté la perception que des autobus pourraient faire la job.

C’est probablement une des explications au déficit d’acceptabilité sociale du projet de tramway.

Beaucoup de citoyens croient que ce serait plus simple, moins coûteux et moins dérangeant avec des autobus. En plus, avec des autobus qui seront bientôt électriques et bons pour l’environnement. Tous les arguments semblent y être.

Alors, pourquoi ne pas simplement ajouter des autobus?

La réponse courte est qu’ajouter des autobus en heures de pointe ajouterait à la congestion des voies réservées des Métrobus 800-801 sans permettre un meilleur service.

Réglons d’abord la question des autobus électriques.

Je n’ai rien contre. Au contraire. Tout ce qui contribue à réduire l’émission de gaz à effet de serre doit être encouragé. Mais que les autobus roulent au diesel, à l’électricité, à voile ou à vapeur, ça ne change rien au nombre de passagers qu’on peut y transporter. Ni aux aléas de la route qui retardent les bus.

Des autobus électriques iraient s’empiler dans les corridors réservés de la même façon que les diesels ou les hybrides.

Essayons de démonter la mécanique des autobus et d’essayer de comprendre comment elle fonctionne.

1. Avant la pandémie, le RTC transportait 1900 passagers à l’heure pendant la pointe du matin dans le tronçon commun des Métrobus 800 et 801 entre Sainte-Foy et Saint-Roch, là où passera le tramway

La capacité théorique de 1640 passagers, calculée sur le nombre d’autobus, les fréquences et les places disponibles par véhicule, était donc déjà dépassée.

En d’autres mots, ces autobus étaient déjà en «surcharge», ce qui a un impact sur le confort, sur le temps de montée et de descente des passagers et par ricochet, sur les temps de parcours.

2. Les temps de parcours sont aussi influencés par les conditions de circulation

Tempêtes, verglas, chaussées glissantes ralentissent les autobus. Même chose pour les incidents de circulation : voitures dans la voie réservée, camions de livraison, travaux routiers, etc.

Dans un corridor d’autobus à haute fréquence (ici 3 minutes en heure de pointe), les retards se répercutent rapidement sur le reste de la ligne et font dérailler la machine.

Incapable de tenir son horaire, un premier autobus arrive en retard, ce qui veut dire qu’il y a davantage de clients qui l’attendent.

Plus de clients, c’est plus de temps pour les faire monter, ce qui ajoute au retard et surcharge l’autobus.

Ce premier autobus sera rattrapé par celui qui suit, puis par d’autres derrière.

Le dernier au bout de la queue sera peut-être vide, car les autobus qui précèdent auront cueilli déjà tous les passagers aux arrêts, mais il ne pourra pas aller plus vite, car il est coincé derrière les autres.

Les autobus se retrouvent ainsi immobilisés ou ralentis, les uns derrière les autres. C’est pire sur la colline Parlementaire, mais on le constate aussi ailleurs sur le tronçon commun des Métrobus 800 et 801.

3. Ce phénomène de «train-bus» ou de «train-trou» se produit plusieurs fois par heure en période de pointe, rapporte le Réseau de transport de la Capitale (RTC)

Cela s’est amplifié depuis que la fréquence des Métrobus est passée de 4 à 3 minutes.

Insérer des autobus supplémentaires dans un tel contexte ajouterait de la pression.

Cela ferait aussi «exploser» les coûts de fonctionnement (il faudrait plus de chauffeurs et plus de bus), sans bénéfice de confort, réduction du temps d’attente et du temps de parcours pour les utilisateurs.

4. Pendant les années qui ont suivi l’implantation des premiers Métrobus en 1992, il était encore possible d’ajouter des véhicules et d’augmenter les fréquences

Ces nouveaux autobus ont cependant vite été remplis à leur tour. «On ne suffit pas à la demande avec les Métrobus», constate en 1998 Claude Larose, le président de la STCUQ (ancien nom du RTC).

Il demande au gouvernement de devancer l’achat d’autobus articulés. Cela prendra finalement 10 ans.

5. L’entrée en scène des Métrobus en 2008-2009 combinée à une hausse de fréquence (aux 3 minutes au lieu de 4) a permis d’améliorer légèrement la vitesse moyenne dans le corridor 800-801 (+ 0,4 km/h)

Un gain (très) modeste qui suggère que les corridors réservés ont atteint leur limite et que l’ajout d’autobus ou de fréquence ne change plus grand-chose.

Petite embellie aussi lors de l’ajout d’une «préemption» pour les autobus aux feux de circulation (2017-2018).

Sauf que ces bénéfices diminuent avec le temps, dit constater le RTC, principalement en raison de l’augmentation de la congestion.

Sa conclusion : il n’est plus possible d’ajouter des autobus ou autres mesures pour améliorer les temps de parcours et la fiabilité.

6. En quoi un tramway ferait-il mieux?

En transportant plus de passagers dans chaque véhicule. (capacité de 3200 passagers à l’heure).

En réduisant le temps de montée et de descente des passagers qui compte actuellement pour 20 % à 26 % du temps de parcours total. Avec ses portes de type «métro», un tramway peut réduire ces temps d’arrêt.
En espaçant les arrêts pour gagner en vitesse. Cela signifie plus de passagers à faire monter à chaque arrêt. Pas besoin d’un tramway pour cela, direz-vous. À la différence qu’on monte plus vite dans un tramway aux larges portes que dans un autobus.

En faisant rouler le transport commun sur une voie exclusive, à l’abri du trafic, des aléas des chantiers routiers et des arrêts aux feux de circulation.

C’est ce que propose le tramway avec la plateforme «sécurisée» dont le sous-sol aura été vidé de toutes les infrastructures municipales susceptibles de se briser. Et avec pleine priorité aux feux, sauf pour les véhicules d’urgence.

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REVUE DES ARGUMENTS

Les arguments qui militent aujourd’hui pour un tramway à Québec sont les mêmes que ceux qui avaient allumé l’idée il y a plus de 20 ans.

Ce qui a changé, c’est l’ampleur de la congestion routière, l’urgence de s’attaquer aux changements climatiques et l’appétit pour la qualité de vie en ville. Trois réalités qui ajoutent à la pertinence d’un tramway. Télétravail ou pas.

Revue des principaux arguments à l’appui du tramway.

Les arguments de mobilité

1. Capter le nouveau trafic

Québec s’attend à 57 000 nouveaux résidents et 100 000 déplacements supplémentaires par jour d’ici 15-20 ans.

Si la Ville ne fait rien, les conditions de circulation vont se dégrader pour tout le monde, y compris pour les automobilistes.

L’objectif du tramway est de «capter» la moitié des nouveaux déplacements et d’éliminer 9500 autos par heure de pointe.

2. Échapper au trafic

Il faudrait 11 nouvelles voies de circulation pour «gérer» le nouveau trafic anticipé, ce qui est physiquement impossible en ville.

De toute façon, ajouter des routes ne permet pas de soulager la congestion, ont bien expliqué les auteurs de la Loi fondamentale de la congestion.1

Ajouter du transport en commun non plus d’ailleurs. L’espace libéré par les gens qui délaissent l’auto pour le transport en commun est vite utilisé par d’autres automobilistes.

Un tramway ne fera donc pas disparaître la congestion. Il peut cependant permettre d’y échapper.

3. Les corridors d’autobus saturés

Il est impossible d’espérer une meilleure mobilité et un meilleur service de transport en commun confortable en ajoutant simplement des d’autobus (voir texte précédent).

4. Aussi pour la périphérie

Un tramway ne servira pas seulement les citoyens des quartiers où il passe, mais aussi ceux de la périphérie.

Comment? Par les nouvelles voies réservées d’autobus express sur les autoroutes et par le nouveau service d’autobus à demande Flexibus du RTC.

Il sera possible de commander un transport qui vient vous chercher et vous dépose au terminus des express qui mènent ensuite au tramway ou directement à destination.

Cette «concurrence» à l’auto n’est pas possible actuellement, mais le deviendra.

Les arguments écono­miques

1. L’argent «neuf»

Un tramway signifie une injection de plusieurs milliards de $ d’argent «neuf» dans l’économie locale. On parle en outre de 19 000 emplois directs et indirects pendant la construction.

2. Toucher sa juste part

Si Québec ne reçoit pas sa part des budgets gouvernementaux dédiés au transport en commun, l’argent de ces programmes sera investi dans d’autres villes.

3. Améliorer l’attractivité de Québec

Un tramway peut contribuer à rendre la ville plus attrayante pour des travailleurs, des immigrants et des investisseurs privés pour qui un transport en commun performant est une condition pour venir à Québec.

Une partie de la main-d’œuvre dont Québec a besoin viendra de gens peu formés et qui, le plus souvent, n’auront pas de voiture. Du moins pas à leur arrivée.

4. Les bénéfices individuels

Un tramway peut être un incitatif à abandonner la deuxième (ou la première) voiture. Une économie possible de 9500 $ en moyenne par année selon le CAA (avant l’explosion des coûts de l’essence). Sans parler des économies de stationnement en ville.

Un gain de productivité est aussi possible en travaillant dans le tram, ce qui est plus difficile en auto ou dans un autobus bondé.

5. La plus-value foncière

Un tramway donnera une valeur supplémentaire aux immeubles du corridor qu’il va desservir, ce qui représente des revenus de taxes additionnels pour la Ville.

La Ville rapporte que des projets totalisant plus de 1,5 milliard $ s’annoncent déjà dans le corridor du tramway. Je ne conteste pas, mais je suis ici plus sceptique.

Le tramway ne crée pas de besoins d’espaces nouveaux, sauf les siens. Les projets d’immeubles qui vont se construire près du tramway auraient été construits ailleurs en ville où ils auraient aussi rapporté des taxes.

6. Refiler des factures aux gouvernements

Des infrastructures souterraines que la Ville aurait dû refaire de toute façon (ex. : boulevard Laurier) seront payées par les gouvernements à même le budget du tramway.

7. Réduire la facture de la congestion

Nombre d’études ont montré qu’il y a un coût économique à la congestion à cause des retards qui en résultent. À Québec on parle de 85 heures perdues par habitant.2

Un tramway peut aider à limiter la hausse de congestion, mais ne pourra pas l’éliminer. Cela limite le poids de l’argument.

Les arguments d’aména­gement du territoire

1. Refaire des rues, de façade à façade

Le tramway est l’occasion d’embellir la ville en refaisant des artères de façade à façade sur 19 km. Trottoirs, pistes cyclables, plantations, mobilier, nouveaux espaces publics, façades privées rénovées, etc.

2. Densifier et orienter le développement

Le pouvoir attractif du tramway permettra de densifier le corridor où il passe et de créer un nouveau quartier à son extrémité ouest (secteur IKEA). C’est préférable à des projets immobiliers excentriques où l’auto est la seule option de mobilité.

3. Le revers de la médaille

Paradoxalement, ce qui est un des arguments forts du tramway, l’aménagement, est aussi celui qui suscite le plus de critiques.

Il faudra couper des arbres et des portions de boisés, modifier des habitudes de circulation, exproprier des bouts de terrains, empiéter sur des milieux humides, etc.

Les arguments d’environ­nement

1. Réduire les gaz effets de serre

Le pari du tramway est d’attirer des automobilistes, ce qui va réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L’étude d’impact parle de 151 000 tonnes de CO2 en moins d’ici 2041, même en tenant compte des émissions additionnelles causées par la construction.

2. Le leurre des autos électriques

Le passage aux voitures électriques va neutraliser l’avantage environnemental d’un tramway, pourrait-on croire. Faux.

Produire des voitures électriques prend plus d’énergie et dégage plus de gaz à effet de serre que le transport en commun, plaide le directeur général du Conseil régional de l’environnement Capitale-­Nationale, Alexandre Turgeon.

Sans parler de l’électricité pour les faire rouler ensuite, électricité qui risque un jour d’être insuffisante pour répondre à la nouvelle demande.

3. Lutte à l’étalement urbain

En favorisant la densification autour des infrastructures existantes, le tramway est un outil de lutte à l’étalement urbain et à l’empiétement sur des terres agricoles.

4. Baisse du bruit

Le promoteur estime que le tramway va permettre une réduction du bruit sur 95 % du trajet. Sauf pendant la construction.

5. Maintien de la canopée

Le BAPE du tramway a cité des études qui suggèrent qu’il faudrait replanter 20 jeunes arbres pour compenser les bienfaits de chaque arbre mature abattu. L’administration Marchand s’y est engagée. À terme, le solde deviendra positif.

Les intangibles

Une image de modernité pour la ville. À l’opposé de la caricature qu’en font ceux qui exhibent des images des vieilles voitures d’époque pour prédire ce qui s’en vient.
Une meilleure conformité avec les valeurs des prochaines générations pour lesquelles l’auto n’a pas toujours la même importance que pour les générations qui les précèdent. C’est-à-dire, les nôtres.
Un sentiment de «fierté» et un «élément fédérateur régional».
C’était un des arguments lorsque l’idée du tramway a pris son envol en 1999 au lendemain du colloque international «Vers des collectivités viables» tenu à Québec.

Disons que nous n’y sommes pas encore! Pour l’heure, le projet divise plus qu’il ne rassemble.

Le BAPE a parlé «d’impacts psychosociaux potentiellement exacerbés par la communication déficiente» avec les résidents à proximité du tracé. Il reste à l’évidence du travail. Mais il reste aussi du temps.

Notes

(1) Duranton, G. et Turner, M.A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities. American Economic Review, 101, 2616-2652.

(2) INRIX 2018 Global Traffic Scoreboard. http://inrix.com/scorecard/

L’article

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Même si le gouvernement Legault a laissé la porte entrouverte à un tunnel long dans le secteur de Montcalm, Bruno Marchand a complètement écarté ce scénario, car il risquerait, selon lui, de causer des délais et des coûts supplémentaires au projet de tramway.

C’est ce que le maire de Québec a fait savoir, vendredi après-midi, en marge d’un point de presse.

Interrogé à savoir si le tunnel long faisait encore partie des plans de la Ville, M. Marchand a répondu par un «non» catégorique en avançant deux raisons.

«Si on veut lancer les appels d’offres (au cours des deux prochaines semaines), ça suppose de ne pas retoucher la conception de référence sur quelque chose d’aussi significatif que ça. C’est quatre mois de travail supplémentaire. En plus, c’est 500 millions$, alors qu’on peut très bien faire ça sans ce tunnel-là et aménager un quartier intéressant. On n’ira pas faire exploser la banque, ça ne donne rien».

Vérification faite auprès du cabinet du maire, un tunnel long qui irait du jardin Jean-Paul-L’Allier jusqu’à l’avenue des Érables, coûterait entre 320 et 380 millions$ supplémentaires – et non pas 500 millions$ de plus – par rapport au tunnel court qui sortirait au Grand Théâtre. Mais quel que soit le prix, le maire Marchand ne voit visiblement pas l’intérêt à ramener ce débat à l’avant-scène.

«Même si le gouvernement disait ‘nous, on l’a le 500 millions$. On est prêts à le mettre, il n’y a pas de problème’, c’est pas là-dessus que je vais le mettre. Quand on regarde l’ensemble de ce qu’on peut continuer d’aménager pour embellir cette ville-là, c’est pas là qu’il serait le plus rentable», a-t-il fait valoir.

Des agréments à la rue partagée

Selon lui, «les gens comprennent qu’il n’y a pas juste des désagréments (à la rue partagée). Il y a beaucoup d’agréments à ce que le tramway passe en surface au niveau de Cartier (…) C’est aussi un des avantages d’avoir un tramway versus un métro. Vous êtes en surface. Vous aménagez une ville. On est capable d’améliorer grandement la vie de quartier et ça, on y tient».

M. Marchand a insisté pour dire que le scénario de la rue partagée est celui qui est privilégié par les citoyens et il s’est félicité de constater que le ministère de l’Environnement va dans le même sens que la Ville à ce sujet.

Les autres conditions émises dans le décret, comme celle portant sur le bruit ambiant, ne semblaient pas inquiéter le maire qui a répété qu’un tramway fait de toutes façons moins de bruit qu’un bus.

L’article

* Merci au Lecteur Assidu pour nous avoir signalé cet article.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec a dévoilé, mercredi soir, trois scénarios «imparfaits» pour insérer le tramway sur René-Lévesque, dans le secteur Saint-Charles-Garnier. L’un d’eux prévoit carrément le retrait des voitures.

«Il n’y a rien qui est décidé d’avance», a assuré le maire Bruno Marchand, qui n’a pas voulu annoncer ses couleurs et le choix qu’il privilégiait. Il préfère, cette fois-ci, prendre le pouls de la population avant de trancher.

Il y a quelques semaines, le maire de Québec avait déjà évoqué la possibilité de laisser tomber la station Saint-Charles-Garnier pour sauver une allée majestueuse d’arbres matures dans ce secteur. Il s’agit d’un autre scénario sur la table actuellement.

Possible rue partagée

Celui de la rue partagée, envisagé aussi par la Ville, avec une vitesse réduite de 20 km/h (comme dans le secteur Cartier, entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry), est au menu, a-t-il confirmé. Dans une rue partagée, la voiture conserve sa voie, mais elle doit cohabiter avec les piétons et les cyclistes dans le même espace.

L’équilibre sera difficile à trouver. Chaque scénario présente des avantages et des inconvénients.

Le scénario 1 (la rue partagée) est celui qui aura le plus d’impacts sur l’abattage des arbres, jugé inévitable. D’autres arbres seront replantés. Le scénario 2 (le retrait de la station à un carrefour stratégique) aurait une incidence majeure sur les déplacements des travailleurs et des étudiants dans ce pôle très achalandé.

Quant au scénario 3 (le retrait des voies de circulation dans un court tronçon près du Collège Saint-Charles-Garnier), l’impact se fera sentir sur le trafic automobile et les rues avoisinantes.

Pas de solution idéale

«On aimerait ça vous dire qu’il y a une solution idéale qui répond à tous les enjeux», a admis le maire, reconnaissant qu’il n’y en avait pas. «On va faire un choix ensemble à travers les choix qui sont proposés», a-t-il exprimé.

«Ce soir, on ne vous dit pas ce qu’on priorise. Je ne veux pas influencer la consultation. Je veux d’abord qu’on entende les citoyens et les travailleurs dans ce secteur-là. C’est un pôle de travailleurs très fort. Il y a 5500 travailleurs. La voix des citoyens va être très importante […] Tout ne sera pas répondu ce soir et il faut accepter ça.»

Consultations à venir

Les représentants de la Ville ont répété à plusieurs reprises, mercredi soir, qu’il s’agissait d’une séance «d’information». Près de 600 personnes des quartiers Saint-Sacrement, Sillery et Cité-Universitaire étaient inscrites à cette activité virtuelle.

D’autres soirées d’échanges avec les citoyens auront lieu le 20 avril (en présentiel) et le 21 avril prochains (en mode virtuel). Une consultation en ligne aura lieu par la suite du 22 avril au 8 mai.

Impact sur la Grande Allée

Questionné sur les effets de la rue partagée sur René-Lévesque (entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry), le directeur du service du transport et de la mobilité, Marc des Rivières, a confirmé que le nombre de véhicules qui arpentent la Grande Allée devrait passer de 21-22 000 quotidiennement à environ 33 000 véhicules par jour en 2028.

Des mesures d’atténuation sont prévues toutefois pour tenter d’améliorer le temps de déplacement des automobilistes. L’ajout de caméras et de fibre optique, pour opérer les feux de circulation à distance, devrait permettre d’améliorer le temps de déplacement.

Plus rapide que le Métrobus

Interrogé par des citoyens sur des temps de parcours spécifiques, le directeur de la division conception et de l’intégration du Bureau du projet, Benoît Carrier, a quant à lui fait valoir que le tramway serait plus rapide que les Métrobus, en raison de sa priorité aux feux de circulation.

Il a évoqué un «gain net», par exemple, pour se rendre à l’Université Laval à partir de la station Cartier et à l’heure de pointe du matin. Actuellement, les Métrobus mettent de 13 à 17 minutes pour franchir la distance. Si rien n’est fait d’ici 2028, la Ville évalue que les conditions vont se dégrader et que le même trajet prendra entre 15 et 20 minutes en bus, comparativement à 10 minutes en tramway.

Des voitures sur la plateforme

La plateforme de béton, exclusive au tramway sur la quasi-totalité du tracé de 19 km, sera par ailleurs partagée avec les automobilistes sur un court tronçon d’environ 200 mètres à Sillery, entre la rue du Parc-Gomin et l’avenue Le Normand, a-t-on rappelé.

«C’est une situation d’exception. Ce type d’insertion là a été retenu pour éviter d’avoir des impacts sur les cimetières de part et d’autre, a expliqué Maxime Béland, du Bureau de projet. La gestion de la circulation va se faire avec des signaux lumineux à chaque extrémité», a-t-il exposé.

L’article

QUÉBEC, le 6 avril 2022 /CNW Telbec/ – Le gouvernement du Québec annonce que plusieurs décrets ont été adoptés aujourd’hui par le Conseil des ministres afin de permettre à la Ville de Québec d’aller de l’avant avec les prochaines étapes de son projet de tramway.

La Ville peut donc désormais lancer ses appels de propositions : un premier pour retenir les services de fournisseurs de matériel roulant et un second pour retenir les services de fournisseurs d’infrastructures. Il s’agit d’une étape clé dans la réalisation de cet important projet de transport collectif pour la région métropolitaine de Québec.

Le gouvernement adopte aussi deux décrets nécessaires à la poursuite du projet. Le premier concerne l’autorisation environnementale, et le deuxième, le versement d’une subvention additionnelle d’un maximum de 124 M$ pour la réalisation des activités et travaux préparatoires.

Comme évoqué dans les dernières semaines, le gouvernement, tout comme la Ville de Québec, souhaite que soient réunies les conditions de succès de ce projet. Ce succès passe notamment par son acceptabilité sociale, laquelle est la responsabilité de la Ville.

Autre condition de réussite importante et consensuelle est l’appui ferme de la Ville dans les négociations entreprises par le gouvernement du Québec avec le gouvernement fédéral pour que ce dernier confirme par écrit son financement à hauteur de 40 % de l’ensemble des coûts du projet, incluant les hausses de coûts constatées durant la dernière année et éventuelles.

Rappelons enfin que le tramway fait partie intégrante du Réseau express de la Capitale, présenté en mai 2021 par le gouvernement du Québec, qui vise à améliorer la mobilité pour l’ensemble de la région métropolitaine de Québec.

SOURCE Cabinet du ministre des Transports

Le communiqué

La consultation a été menée en ligne sur une période de trois semaines, soit du 4 au 25 mars 2022. Nous avons eu 2 099 participants, des quatre coins de la ville. Il s’agit d’une participation exceptionnelle pour ce type d’exercice. (Ville de Québec)

Le communiqué officiel

Résident du quartier Montcalm et directeur de Ruesécure, Paul Mackey suit de près le dossier du tramway. Il signe le texte suivant après avoir assisté aux rencontres publiques de mars 2022. (Monmontcalm)

Le Bureau de projet en a fait une présentation plutôt rapide lors de la réunion publique du 3 mars dernier. Pour permettre d’y voir un peu plus clair, voici un petit résumé accompagné d’une analyse sommaire.

Le Bureau a présenté une coupe transversale, sans dimensions. Elle indique que la rue partagée (variante 1, voir l’image en tête de texte) comporte au centre une plateforme légèrement surélevée pour le tramway, dont la largeur se situe à environ 7,5 mètres, de chaque côté une voie de circulation « partagée » de 3 mètres, qui serait utilisée conjointement par les piétons, par les voitures et par les vélos, ensuite un corridor pour personnes à mobilité réduite de 1,2 mètres et un « espace appropriable » (pour le mobilier urbain).

Le Bureau veut aussi situer des quais dans chaque direction, pour créer la « station Cartier ». Pour ce faire, il élargit le boulevard à la hauteur de l’ancienne station-service Shell. Ceci lui permet d’insérer le quai en direction Est vis-à-vis là où était le Shell.

En direction Ouest, la situation se corse. Le Bureau insère le quai entre Cartier et de Salaberry. Pour ce faire, il supprime la voie partagée en direction Ouest. C’est donc dire que le boulevard René-Lévesque, en direction Ouest, est bloqué à l’avenue de Salaberry (presque comme un cul-de-sac). Le boulevard reprend en direction Ouest, sous forme de voie partagée entre Cartier et de Bourlamaque, pour devenir une voie conventionnelle de Bourlamaque vers l’ouest.

La circulation en direction Ouest, provenant de la Colline parlementaire, devrait dévier sur le chemin Sainte-Foy ou sur Grande-Allée. Compte tenu des détours ou des rues difficiles (ex. Turnbull en forte pente) qui seraient nécessaires pour utiliser le chemin Sainte-Foy à partir des stationnements, par exemple de l’édifice G, il n’est pas surprenant de penser que la circulation se dirigerait plutôt sur Grande-Allée. Les modélisations de la Ville indiquent que 79 % de la circulation actuellement sur René-Lévesque s’y retrouverait. Ceci causerait une augmentation sensible du temps de parcours notamment en fin d’après-midi de la Colline vers l’université Laval, qui pourrait doubler, suffisamment pour qu’on caractérise la situation de « congestion ».

Il n’y a pas d’espace prévu pour le stockage de la neige dans cette section, contrairement aux autres tronçons du tramway. Cette option est proposée, selon la Ville de Québec, pour réduire la coupe d’arbres dans le tronçon de 74, pour la variante qui conserve deux voies de circulation conventionnelles, ou de 34, pour la variante qui conserve une voie de circulation conventionnelle en direction Est, à 27 arbres pour cette Variante 1.

La limite de vitesse serait de 20 km/h entre Salaberry et de Bourlamaque. De chaque côté de cette zone, la limite de vitesse serait de 30 km/h entre de Bourlamaque et Belvédère, et entre Claire-Fontaine et Salaberry. Au-delà, la limite serait de 50 km/h. Le Bureau de projet n’a pas indiqué quel délai additionnel ces limites de vitesse imposeraient au tramway.

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