Québec, le 28 mars 2022 – Dans une lettre ouverte publiée aujourd’hui, des organisations oeuvrant en environnement et en mobilité durable demandent au gouvernement Legault de cesser les tergiversations et de permettre au projet de tramway de Québec d’aller de l’avant.

« Ce projet de tramway porté par la Ville de Québec présente une occasion exceptionnelle d’améliorer la mobilité dans une perspective d’urgence climatique. Qu’on le veuille ou non, le parc automobile de l’ensemble du Québec est en croissance. Les problèmes de congestion vont donc s’intensifier dans les années à venir, et nous avons besoin de solutions durables qui, contrairement aux élargissements d’autoroutes, n’aggraveront pas la situation à long terme. » déclarent les représentants d’Équiterre, de Trajectoire Québec, d’Accès transports viables, du Conseil régional de l’environnement Capitale-Nationale, de Greenpeace Canada, de Nature Québec, de Piétons Québec, de Vélo Québec et de Vivre en Ville.

Comme l’a souligné avec justesse le maire Bruno Marchand, les changements climatiques sont bien tangibles et l’étalement urbain est un problème dans lequel il faut cesser de s’enfoncer.

Rappelons que les villes qui disposent d’infrastructures de transports en commun modernes et efficaces bénéficient de multiples retombées : développement économique et touristique, réduction des temps de déplacement, qualité de vie et santé globale de la population et réduction de la pollution atmosphérique. La réalisation du tramway doit donc être prioritaire.

Le communiqué de Vivre en Ville

François Bourque
Le Soleil

Le projet d’une rue partagée sur René-Lévesque pour faciliter le passage du tramway près de la rue Cartier a mis le feu aux poudres des relations entre le maire de Québec et le gouvernement Legault.
Les élus de la CAQ s’y opposent et en font désormais une condition de leur appui au tramway.

La sortie de Bruno Marchand cette semaine avait le ton et la vigueur de celles parfois du maire Labeaume. Il reproche au gouvernement de s’ingérer dans un champ de compétence et d’expertise de la Ville.

«Laissez-nous travailler, c’est nous qui sommes les pros», a-t-il plaidé en parlant de l’aménagement du centre-ville.

L’Union des municipalités du Québec, qui représente les grandes villes du Québec, appuie M. Marchand et dénonce elle aussi «l’ingérence».

Sous le précédent gouvernement, l’idée de l’autonomie municipale avait beaucoup progressé. Les villes y étaient saluées comme des «gouvernements de proximité», avec le respect et la latitude qui viennent avec.

Cette façon de s’immiscer dans le détail du projet de tramway de Québec à grands coups de poing sur la table est en rupture avec ce courant.

On note ici que le gouvernement Legault s’est gardé d’intervenir à Montréal, bien que le projet de REM de l’Est soulève aussi un problème d’acceptabilité. Et, à la différence de Québec, pas juste pour une partie des citoyens, mais pour tous les élus municipaux concernés.

Ce nouveau bras de fer pour le «contrôle politique» de la région de Québec à la veille des élections provinciales de l’automne a fait débat toute la semaine à l’Assemblée nationale et au-delà.

Rien pour faire progresser l’acceptabilité et la connaissance du projet.

Il est à souhaiter qu’après les coups de gueule, les esprits vont se calmer et qu’une discussion plus éclairée pourra s’engager.

Le gouvernement Legault tient pour acquis que le projet de rue partagée va provoquer une hausse intenable de la congestion dans l’axe Grande Allée-Laurier menant aux ponts.

Les «modélisations» préliminaires suggèrent en effet que les temps de déplacement vont s’allonger sur Grande Allée à l’heure de pointe de l’après-midi.

Des citoyens qui votent en périphérie et sur la rive sud pourraient en souffrir, craint la CAQ.

À l’inverse, d’autres artères et rues de la haute-ville profiteront par moments d’une baisse de la circulation, dit l’étude.

À quel point peut-on se fier à cette étude de trafic par qui le scandale vient d’arriver?

(…)

Les auteurs avaient alors passé en revue 150 sources scientifiques, dont plus d’une soixantaine d’études de cas sur des fermetures de routes ou de ponts en Europe et en Amérique.

Ils notaient que les études de modélisations de trafic s’appuient toujours sur la prémisse que lors d’une fermeture de route, tous les véhicules vont se déplacer vers une autre artère.

La conclusion est que cela va provoquer un niveau de congestion inacceptable sur d’autres routes et qu’il va en résulter un «traffic chaos». Cette perception est parfois si forte qu’elle a empêché de procéder au changement projeté, notent les auteurs de l’étude.

On croirait les entendre parler du projet de tramway de Québec. Ici aussi, l’étude de modélisation tient pour acquis que tout le trafic détourné de René-Lévesque se retrouvera ailleurs.

Ces modèles de simulation échouent à prendre en compte les comportements humains, décrivent Frederic Héran et Paul Lecroart de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France.(2)

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François Bourque
Le Soleil

Le mot le dit et l’image aussi. Les voies partagées pourront être utilisées par des voitures (20 km/h maximum) et par des vélos, mais la priorité y sera donnée aux piétons.

Il y aura deux voies partagées sur René-Lévesque entre les rues Bourlamaque et de Salaberry, soit une de chaque côté des rails du tramway qui seront aménagés au centre.

Comme on le voit sur l’illustration, une de ces voies passera derrière le quai du tramway de la station Cartier et devant les arbres de la future place publique. Là où on voit la dame avec la robe orangée.

La seconde voie est à gauche de l’illustration. On y voit une voiture en blanc, ainsi qu’un piéton avec un chien. Pour ceux qui connaissent le coin, c’est devant le Jean Coutu.

Les automobilistes en transit sur René-Lévesque n’auront pas accès à ces voies partagées. Ils seront détournés vers Grande Allée ou le chemin Sainte-Foy, idéalement par de grandes artères comme Myrand, Saint-Sacrement ou Belvédère.

Ceux qui roulent vers le centre-ville devront tourner au plus tard à la rue des Érables ou à Bourlamaque, ça reste à préciser.

Ceux qui arrivent de la colline Parlementaire devront quitter René-Lévesque, au plus tard à rue de Salaberry, s’ils ne l’ont pas fait avant.

René-Lévesque ne pourra donc plus être une artère de transit, du moins pas entre les rues de Salaberry et Bourlamaque. Incidemment, la vitesse sur René-Lévesque sera réduite à 30 km/h à l’approche des voies partagées.

Il demeurera possible d’accéder aux résidences et commerces de ce secteur par des rues transversales, puis par les voies partagées. La seule exception est pour le tronçon de Salaberry-Cartier côté nord (devant le commerce Zone pour ceux qui connaissent), car il n’y aura pas assez d’espace pour une voie partagée.

L’administration Marchand croit que la rue partagée est la meilleure solution pour limiter la coupe d’arbres. Ce qui est peut-être plus significatif encore, c’est que cela permet de nouveaux espaces publics qui vont transformer l’environnement et l’esprit de la rue Cartier.

Une autre option pour épargner encore plus d’arbres (et éviter les impacts sur la circulation) serait de prolonger de 650 mètres le tunnel du tramway pour le faire sortir à la rue des Érables plutôt que devant le Grand Théâtre.

Québec y songeait, mais a dû y renoncer quand le gouvernement l’a forcée à réduire le budget. L’écart de coût était évalué à plus de 230 M$.

L’article

Geneviève Lavoie
Journal de Québec

Le projet de tramway de Bruno Marchand a du plomb dans l’aile. Le gouvernement Legault ne veut rien savoir d’une rue partagée sur René-Lévesque, le scénario privilégié par le maire de Québec, qui risquerait d’augmenter le temps de parcours de nombreux automobilistes, a appris Le Journal.

Selon nos informations, le décret tant attendu permettant à la Ville d’aller en appel de propositions devrait être adopté le 6 avril. Mais attention, il sera assorti de nouvelles conditions.

À la CAQ, on juge que les derniers développements dans le dossier du tramway sont difficilement compatibles avec la vision gouvernementale du Réseau express de la capitale. Les projets doivent profiter autant aux automobilistes qu’aux utilisateurs du transport collectif, dit-on.

«Ce n’est pas vrai que le tramway de Québec va se faire seulement pour les habitants de la ville de Québec et au détriment des automobilistes qui partent des banlieues ou de la périphérie pour se rendre au centre-ville», insiste une source bien informée.

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François Bourque
Le Soleil

Le maire Bruno Marchand en convient. L’étude des impacts du tramway sur la circulation en haute-ville aurait dû être rendue publique plus tôt.
Cette étude décrit la redistribution des voitures si une portion du boulevard René-Lévesque devient une rue partagée à petit débit, comme il est envisagé entre Bourlamaque et Turnbull.

Cette étude, la Ville l’avait dans ses cartons depuis l’été 2021, mais ne l’avait pas diffusée. Pas tant pour la cacher. La preuve est que certaines données de l’étude ont servi dans des communications publiques. Le fait que 80 % des voitures de René-Lévesque seront déroutées vers Grande Allée, par exemple.

Le détail des temps de déplacement et des rues qui devront absorber un volume de voitures supplémentaires n’avait cependant pas circulé.

Pas même lors des consultations publiques tenues il y a quelques semaines.

Et pas davantage lors du plénier de cette semaine, même si la mairie connaissait alors l’existence du document et aurait pu le rendre public.

L’administration Marchand aura attendu que le Journal de Québec lui force la main en publiant les conclusions les plus «explosives» de l’étude.

Le parti d’opposition Québec 21 s’est indigné d’un manque de «transparence».

Il n’a pas tort, bien que j’y vois davantage de l’insouciance et une mauvaise analyse politique qu’une véritable volonté de cacher des faits.

M. Marchand a plaidé que l’information est donnée au moment où on estime que c’est prêt, avec l’objectif d’éviter la «confusion» pour les citoyens.

On peut comprendre sa préoccupation.

L’étude dont on parle ici est incomplète et déphasée par rapport aux nouvelles réalités. Elle ne donne pas un portrait précis et fiable de ce qui va se passer.

Pas que le travail a été mal fait, mais parce qu’il manque des données, notamment sur le monde de l’après-pandémie.

Cette étude a le mérite d’identifier les rues et secteurs où risquent de surgir des problèmes de circulation. Mais la circulation n’est pas une science exacte.

Ces choses-là s’expliquent et se nuancent au besoin. Cela aurait été préférable au silence.

Il est inconcevable de ne pas avoir présenté ces scénarios de circulation lors de consultations publiques qui ont porté précisément sur ce sujet.

La Ville souhaitait connaître la préférence des citoyens entre trois scénarios d’insertion du tramway dans le secteur de la rue Cartier.

(…)

L’insertion d’un tronçon «partagé» à faible débit et à petite vitesse sur René-Lévesque va entraîner une augmentation des voitures (et de la congestion) sur Grande Allée.

C’est inévitable et l’effet sera particulièrement senti à l’heure de pointe de l’après-midi, suggère l’étude.

Entre l’autoroute Robert-Bourassa et la colline parlementaire, on parle de 4 minutes de plus en direction Est et de 10 minutes de plus en direction ouest.

Le calcul est fait par rapport à un «temps de référence». Celui-ci représente le temps de déplacement projeté pour une heure de pointe en 2026, lorsqu’il qu’il y aura plus de voitures sur les routes qu’aujourd’hui.

Les opposants au tramway y ont vu dans cette étude un motif de plus pour s’opposer. Et la CAQ, un motif de plus pour plaider qu’un troisième lien est nécessaire. Décidément, on ne peut pas empêcher un coeur d’aimer.

L’argumentaire est cependant tiré par les cheveux.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Si l’administration Marchand va de l’avant avec le scénario d’une rue partagée sur le boulevard René-Lévesque, lors de la mise en service du tramway, le temps de parcours pour les automobilistes qui emprunteraient la Grande Allée et le boulevard Laurier pourrait carrément doubler, a appris Le Journal.

Un document produit par la Ville de Québec en septembre dernier, et jamais rendu public jusqu’à maintenant, montre « un accroissement significatif » des débits de circulation et des temps de parcours sur la Grande Allée si le scénario privilégié par l’administration Marchand est appliqué.

C’est ce qu’on lit dans cette « analyse d’impact sur les déplacements » réalisée par le Service du transport de la mobilité intelligente de la municipalité.

Obtenu par Le Journal, ce rapport de 20 pages est daté du 23 septembre 2021, soit quelques semaines avant l’arrivée du maire Marchand aux commandes de l’administration municipale.

Temps de parcours doublés

Pour assurer une insertion harmonieuse du tramway sur le boulevard René-Lévesque, dans le secteur Montcalm, la Ville de Québec veut y abaisser la vitesse, qui est actuellement limitée à 50 km/h.

Dans une rue partagée, seule la circulation automobile locale est encouragée. La part belle est faite au tramway, aux piétons et aux cyclistes.

On pense ainsi mettre en place deux zones de transition (maximum de 30 km/h) et une rue partagée (maximum de 20 km/h) entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry.

L’administration municipale anticipe que le nombre de véhicules sur le boulevard René-Lévesque sera réduit de moitié et passera de 12 600 à 6400 quotidiennement.

Par contre, « 79 % des débits de circulation délaissant le boulevard René-Lévesque sont réassignés vers la Grande Allée », calcule la Ville.
L’augmentation des temps de parcours en heure de pointe est tellement considérable que la Ville anticipe un « risque d’accroissement de la circulation de transit dans les rues résidentielles parallèles au boulevard René-Lévesque », une « réduction du niveau d’accessibilité aux parcs de stationnement de la colline Parlementaire » et une « détérioration des conditions de circulation sur les rues collectrices ».

Lors de l’heure de pointe de l’après-midi, le temps de parcours entre l’Université Laval et l’Assemblée nationale – en empruntant le boulevard Laurier et la Grande Allée – peut doubler.

Sur l’axe nord-sud, il faut également s’attendre à des temps de déplacement plus longs en partant du secteur de Saint-Sacrement pour se rendre sur l’autoroute Charest Ouest.

Ces données, qui datent de quelques mois, ne tiennent pas compte de l’hypothèse que le secteur du Collège Saint-Charles-Garnier, sur le boulevard René-Lévesque, devienne également une rue partagée. Ce scénario a été évoqué cette semaine par le maire Bruno Marchand.

Notons, par ailleurs, que la Ville admet que son « analyse ne permet pas de mesurer les débits de circulation sur les rues résidentielles », même si on s’attend à ce que « les conditions de circulation pourraient inciter des automobilistes à transiter dans les rues résidentielles ».
En revanche, on estime que « la mise en œuvre de mesures d’atténuation pourrait contribuer à réduire les impacts appréhendés ».

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La réponse du maire de Québec

L’étude

François Bourque
Le Soleil

S’il se trouve des citoyens qui croient encore que le tramway a été improvisé sur une «napkin», le comité plénier de mardi aura rappelé que c’est tout le contraire.

À la place des élus qui ont colporté la thèse d’un projet bâclé, j’aurais eu une petite gêne à poser des questions au Bureau de projet et à entendre ses réponses étoffées.

Ce projet, cela paraît, a été bâti avec rigueur. Derrière chaque choix, il y a des explications techniques, légales ou budgétaires.

Pour chaque tronçon, le Bureau de projet a travaillé avec des «partenaires» pour identifier des solutions viables.

Avec Hydro-Québec pour l’enfouissement des fils et autres réseaux d’utilité publique; avec le CN et le MTQ pour les ponts d’étagement; avec les services municipaux pour les enjeux de foresterie, de circulation, d’ingénierie, etc.; avec l’université pour la traversée du campus; avec des firmes externes spécialisées dans les tramways, tunnels et autres enjeux techniques.

Pourquoi insister sur cette démarche et ces partenariats?

Pour manquer la différence avec le projet du REM de Montréal.

Le promoteur du REM (Caisse de dépôt Infra) a dessiné son projet en vase clos. Au mépris des impacts sur les quartiers traversés, sur le paysage de la ville et sur les budgets d’exploitation des réseaux de transport publics existants.

C’est non seulement l’apparence et le mode d’insertion du REM qui sont aujourd’hui remis en question.

C’est aussi son trajet, son modèle d’affaires et la pertinence de l’avoir confié à un promoteur dont le mandat est de livrer des rendements sur ses placements. Pas de livrer le meilleur projet possible pour Montréal et ses citoyens.

Le projet de Québec a été développé dans un contexte différent.

Très tôt, le Bureau de projet a pris en compte les préoccupations de la Ville, du RTC et autres acteurs locaux, incluant celles de citoyens.

(…)

La qualité du travail déjà fait par le Bureau de projet explique que la marge de manœuvre n’est souvent pas très grande lorsque vient le moment d’essayer de bonifier le projet.

C’est ce que l’administration Marchand a découvert à son arrivée à l’hôtel de ville.

Cela dit, le Bureau de projet n’a pas de réponses complètes ou définitives à toutes les questions. Il reste du travail pour finaliser les plans et devis.

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Lors du comité plénier de la Ville de Québec consacré à ce projet, des diapositives furent soumises quant à l’échéancier. Les voici.

Le comité plénier de la Ville de Québec, tenu ce jour pour le projet de tramway, a évidemment parlé des coûts associés à cette réalisation. Voici des illustrations.

La Ville de Québec tient un comité plénier sur ce projet en cette journée. Voici quelques illustrations qui ont été diffusées.