Stéphanie Martin
Taïeb Moalla
Rémi Nadeau
Journal de Québec

Malgré le rapport de la CDPQ Infra, qui affirme qu’un troisième lien n’est pas justifié, le gouvernement Legault annoncera jeudi qu’il se lance dans la réalisation d’un pont autoroutier entre Québec et Lévis.

François Legault le confirmera jeudi, sans annoncer d’échéancier.

Selon les informations de notre Bureau parlementaire, le gouvernement caquiste créera un comité interministériel qui sera chargé de mettre sur les rails un projet de pont à l’est, en ciblant le corridor reliant le secteur de la sortie Monseigneur-Bourget, sur la Rive-Sud, à la croisée de l’autoroute 40 et de Dufferin-Montmorency, du côté nord.

La CDPQ Infra ne recommandait pas la construction d’un 3e lien routier, mais dans les scénarios qu’elle a analysés, c’est celui-ci, à la pointe de l’île d’Orléans, qu’elle percevait comme le plus envisageable.

Le comité, impliquant en premier lien le ministère des Transports, sera piloté par la secrétaire générale du Conseil exécutif, Dominique Savoie.

M. Legault en fait une question de sécurité économique et commerciale pour l’est du Québec.

Il faudra donc que ce pont permette le passage du transport de marchandises, et il deviendrait une police d’assurance, notamment en cas de fermeture partielle ou complète du pont Pierre-Laporte, nous dit-on.

Experts internationaux

Une source gouvernementale confie que des experts internationaux seront sollicités pour conseiller ce comité, et le plus rapidement possible.

«C’est un projet complexe, il y a un défi d’insertion, alors on va fouiller ça», admet-on.

Plus tôt en journée, la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) Infra avait affirmé qu’un troisième lien n’était pas justifié du point de vue de la mobilité. Parce que le réseau routier de Québec a une limite de capacité d’accueil, le gain de temps moyen pour la période de pointe du matin pour un navetteur de Lévis utilisant les ponts actuels serait d’à peine cinq minutes, calcule-t-on.

Ainsi, l’ajout d’un autre lien routier n’aurait pas l’effet de soulager la congestion, selon la CDPQ Infra.

Aucun des six différents corridors étudiés ne justifie la construction, et la CDPQ Infra ne préconise donc pas sa réalisation.

Cette dernière note aussi que 13% de l’ensemble des déplacements dans la région se font sur la Rive-Sud, surtout d’est en ouest, soit deux fois plus que ceux qui traversent le fleuve.

Cela dit, la CDPQ Infra note que plusieurs parties prenantes des discussions «ont émis des préoccupations quant à la sécurité et la redondance des ponts existants, en particulier que toute réduction de capacité sur le pont Pierre-Laporte aurait des impacts sur le transport de marchandises, les liens commerciaux entre les régions et leur vitalité économique».

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Le communiqué officiel du gouvernement du Québec

Félix Lajoie
Le Soleil

Une nouvelle étude de HEC Montréal révèle que la province ne fait pas partie des cancres dans le domaine des délais et des dépassements de coûts pour les projets de transport collectif… exception faite de quelques dossiers, dont celui du tramway de Québec.

«Pour les États-Unis, c’est assez déprimant, ils détiennent le record pour le coût le plus élevé pour un métro avec celui de New York au coût de 2,65 milliards [CAN] par kilomètre. Dans l’ensemble, ils se classent assez mal!», commence Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations logistiques de HEC Montréal.

L’auteur de Coût des projets de transport collectif au Québec : peut-on faire mieux?, publié jeudi matin, s’est intéressé à cette question à la suite des nombreux délais dans différents projets au Québec. Il se base notamment sur deux analyses américaines qui comparent les retards et les explosions de coûts au niveau mondial.

(…)

La palme des dépassements de coûts pour ce genre de projets revient toutefois au tramway de Québec et au SRB Pie-XI, avec respectivement 154 % et 207 % d’augmentation. Le tramway, dans sa mouture de 8,4 milliards, représente un investissement de 433,4 millions par km.

Un problème spécialement québécois

Selon le professeur Roy, un point «fondamental» est souvent mis à l’écart lors de l’élaboration de projets, ici ou ailleurs : l’évaluation correcte des besoins. Le troisième lien est l’un des «nombreux» cas de figure de ce problème.

Le projet doit-il être situé dans le secteur de l’île d’Orléans, du centre-ville ou de Sainte-Foy? Un pont ou un tunnel? Un petit tunnel, un gros, ou deux tunnels? Seulement des autos, du transport en commun, ou les deux? Toutes ces questions auraient pu rapidement être réglées avec un calcul «avantage-coût» basé sur une évaluation concrète des besoins auxquels répond le projet, d’après M. Roy.

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L’étude

Source : Diane Tremblay, Journal de Québec, le 11mars 2024

STEVENS LEBLANC/JOURNAL DE QUEBEC

Le ministre des Transports du Canada, Pablo Rodriguez, est «impatient» de régler le dossier du rachat du pont de Québec, a-t-il lancé lundi matin alors qu’il était de passage dans la région.

«Je comprends l’impatience des gens. Je suis tout aussi impatient. Jean-Yves [Duclos] l’est également. Il y a des discussions au plus haut niveau avec la présidente du CN. Je participe à ces discussions-là et il est temps que ça débloque», a déclaré M. Rodriguez lors d’une mêlée de presse à l’INO. «Il y avait une série de choses à régler auparavant. Là, on est rendu à la fin où on a des discussions finales avec le CN. Regarde, je suis impatient», a-t-il laissé tomber.

Les discussions visant à sceller le sort du pont de Québec une fois pour toutes durent depuis des années, a rappelé Jean-Yves Duclos, député de Québec et ministre des Services publics et de l’Approvisionnement du Canada.

«C’est maintenant rendu sur le bureau de la PDG du CN [Tracy Robinson] depuis plusieurs semaines. Alors, on s’attend à ce que le CN fasse ce qu’il a toujours dit dans les dernières années: c’est qu’il conclue cette entente», a dit M. Duclos.

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Véronique Prince
Radio-Canada

Et si le meilleur scénario pour un nouveau lien dans la Capitale-Nationale était un pont, à la hauteur de Saint-Romuald, suivi d’un tunnel jusqu’au boulevard Charest à Québec? C’est l’idée avancée par Bruno Massicotte, l’ingénieur qui a réalisé les premières études sur le troisième lien, et Daniel Toutant, le responsable de la réalisation du pont de l’autoroute 25 qui relie Laval à Montréal.

Pendant des mois, ils ont exploré les endroits propices à l’implantation de l’ouvrage, puis réfléchi au type d’infrastructure qui pourrait le mieux répondre aux besoins de la Capitale-Nationale, après que le projet de troisième lien eut été abandonné puis ravivé par le gouvernement Legault.

Les croquis réalisés suggèrent le début du tracé à la hauteur du chemin des Îles, à Lévis, dans le secteur Saint-Romuald. Un emplacement idéal, selon eux, puisque la vocation industrielle de cette artère n’implique aucune expropriation résidentielle.

De plus, le chemin des Îles se situe à la jonction de l’autoroute 20. Il compte déjà quatre voies, avec un espace pour élargir l’échangeur et insérer des stationnements incitatifs.

Le pont à haubans d’environ 700 mètres de portée compterait six voies, soit trois dans chaque sens. « Un tel ouvrage, conçu avec un souci d’esthétique, deviendrait une signature pour la région de la Capitale-Nationale », écrivent-ils dans une lettre ouverte. L’une des voies pourrait servir au transport en commun.

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La lettre publiée dans les médias

Source: Le Soleil en avril 1972 * Merci au fidèle lecteur R. Bouffard

Une idée tout droit sortie des années 60 François Bourque (Le Soleil)

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / L ‘abandon du projet de tunnel autoroutier relance la réflexion sur les liens interrives et les moyens de réduire la congestion aux abords des ponts.

Aucun scénario ne pourra calmer la colère des citoyens qui s’estiment trahis par la CAQ et réclament «leur» tunnel.

Mais il faudra bien en revenir un jour.

Dans les mois précédant l’élection de 2018, le gouvernement libéral avait confié au bureau de projet (1) le mandat d’analyser les moyens pour optimiser les liens Québec-Lévis en attendant le troisième lien.

Le travail s’est poursuivi après l’élection, même si la CAQ en a peu parlé, obsédée qu’elle était par son tunnel autoroutier.

Le rapport a été déposé en janvier 2021, mais ce n’est que depuis la semaine dernière qu’il est accessible. (2)

Une quinzaine de scénarios et variantes y sont analysés. Vous en reconnaitrez plusieurs pour y avoir spontanément pensé déjà.

Les auteurs ont attribué à chacun une note en pourcentage et un avis sur les suites à donner.

J’en ai retenu une douzaine que je vous résume dans le désordre.

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Source : Rémi Nadeau, Journal de Québec, le 4 avril 2023

PHOTO D’ARCHIVES, STEVENS LEBLANC

C’est une nouvelle version du troisième lien entre Québec et Lévis qui sera présentée d’ici l’été, avec un tunnel séparé pour le transport en commun, et un tunnel étagé pour les véhicules qui exclura le transport lourd. L’information d’abord rapportée par Radio-Canada a été confirmée par notre Bureau parlementaire tôt ce matin. Ainsi, un tunnel consacré uniquement au transport en commun permettra plus facilement d’obtenir une part de financement du gouvernement fédéral.

Le mode de transport pourrait être un autobus électrique comme prévu au départ, mais pourrait aussi être un tramway.

Le tunnel pour les véhicules serait de trois mètres de hauteur, a-t-on appris, et ferait circuler les voitures vers le sud, sur un étage, et vers le nord, sur l’autre étage.

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Alexandre Duval
Radio-Canada

Au moment où François Legault se dit « toujours déterminé à faire un troisième lien », les plus récentes données suggèrent que la pandémie a bel et bien changé les habitudes des automobilistes. En janvier dernier, près de 17 000 véhicules de moins ont emprunté chaque jour les ponts Pierre-Laporte et de Québec par rapport à 2019.

Les données fournies par le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) pour le premier mois de l’année 2023 indiquent qu’en moyenne, 103 353 véhicules ont circulé sur le pont Pierre-Laporte lors de chaque jour ouvrable. Il y a quatre ans, c’était plutôt 116 569 véhicules.

Au cours de la même période, sur le pont de Québec, le débit moyen a chuté de 33 390 à 29 970 véhicules. En combinant les données pour les deux ponts, c’est donc 11 % de véhicules de moins qui ont circulé dans ce secteur en janvier 2023.

Pour l’ensemble de l’année 2022, le MTMD observe également que le débit journalier moyen sur les ponts a chuté de 13 % par rapport à 2019. Cela confirme que la tendance déjà rapportée en novembre dernier n’était pas anecdotique.

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Frédéric Paquet
Un paquet d’affaires.com

Cette semaine, je vous présente une proposition d’un réseau de transport dans la Capitale-Nationale qui inclut la ville de Lévis. Un projet améliorant la mobilité globale de la région et surtout, de façon durable.

Une mise en contexte s’impose

Pour faire une histoire courte de la mobilité, la ville de Québec est principalement desservie par un réseau d’autoroutes élaborées dans les années 1960 provenant du rapport Vandry et Jobin. Certains morceaux de cette vision se sont concrétisés, comme l’autoroute Dufferin-Montmorency et l’autoroute Champlain, désormais en boulevard urbain, et d’autres ont été abandonnés tels que le prolongement de l’autoroute de la Capitale vers l’aéroport, le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency sous la colline parlementaire et l’autoroute de la Falaise qui aurait emprunté la côte d’Abraham.

Pour bien comprendre la complexité de la région, il faut inévitablement adresser la question topographique de Québec. La vallée du Saint-Laurent oppose deux hautes et longues falaises le long du fleuve. D’ailleurs, le fleuve est très profond avec une profondeur moyenne de 50m entre Québec et Lévis. Il y a également la Faille Logan qui s’y trouve. Une grande différence de hauteur se trouve entre les abords de la rivière Saint-Charles et le plateau de la colline reliant le Vieux-Québec à la Pointe de Sainte-Foy. Finalement, la chaîne de montagnes des Laurentides vient refermer le territoire plus au nord.

Cette topographie particulière et les visions d’un plan des années 60 ont façonné la mobilité de la région et par le fait même le développement du territoire. Dans les premières années de l’administration Labeaume, une réflexion avait été amorcée sur l’avenir de la mobilité dans la région et c’est le projet du tramway qui en ressortira comme la vision à adopter (je vous évite ici la décennie de conflits sur ce sujet, mais si c’est quelque chose qui vous intéresse, je vous suggère la lecture d’un livre à ce sujet : Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec).

Les objectifs de l’administration Marchand

Pour en revenir à ma proposition, je vous ramène en 2022, avec la première phase du tramway (ligne orange) dont les travaux préparatoires sont présentement en cours. La ville de Québec changera la mobilité au sein de sa ville et encadrera le développement, donc sa densification à ses pourtours, c’est-à-dire dans un rayon de plus ou moins 1km de la ligne de tramway.

L’administration Marchand a mentionné lors des élections et pendant son mandat, qu’une réflexion serait amorcée pour les prochaines phases du réseau. Les objectifs sont de relier Charlesbourg, Lebourgneuf, l’aéroport Jean-Lesage et la Gare du Palais, pour l’éventuelle connexion avec le TGF (train à grande fréquence) annoncée par le gouvernement fédéral dans le corridor Windsor-Québec. En reliant les principaux secteurs de la ville, avec une offre variée de mobilité, il y aura un véritable éventail de choix de mobilité dans la région.

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* Frédéric Paquet est un architecte ayant gradué à l’Université Laval en 2019 et membre du Conseil de quartier de Saint-Sauveur depuis 2022. Il habite le quartier Saint-Sauveur de la ville de Québec et est passionné de design urbain, de mobilité et de la vie de quartier. Lorsqu’il ne travaille pas, vous allez le retrouver parcourir différents quartiers, essayer divers restaurants et prendre un verre avec ses amis.

Guillaume Bourgault-Côté
L’Actualité

Le gouvernement y tient, l’opposition est contre. Une région en rêve, les autres s’en passeraient. Voici comment le projet de troisième lien à Québec en est venu à incarner une fracture politique et sociale.

La vidéo léchée dure moins de deux minutes. Sur l’image granuleuse qui imite un vieux film en noir et blanc, on devine Lévis en 1900, à l’époque où il fallait prendre un traversier — ou le pont de glace en hiver — pour rallier Québec. La caméra se déplace ensuite vers l’ouest, l’image se colore pour marquer le temps qui passe. On voit le pont de Québec et son « jeune » frère Pierre-Laporte, puis la caméra s’élève pour offrir un plan large de la région, dominée par… une sorte de fer à cheval rouge.

La référence équestre illustre le trajet qu’un automobiliste qui part de Lévis doit faire pour se rendre à Québec par l’un des deux ponts. La couleur, elle, souligne qu’en 2014 comme aujourd’hui, toutes ces artères sont congestionnées. Notre regard est ensuite attiré vers l’île d’Orléans pour le dévoilement de la solution : un tunnel de 7,1 km avec trois voies dans chaque direction et du transport en commun au milieu. La musique s’emballe, les bouchons disparaissent sur le fer à cheval et tous les voyants sont au vert. Conclusion : « Le tunnel Québec-Lévis, une nécessité pour la grande région. »

En présentant cette animation promotionnelle en conférence de presse en mars 2014, Jérôme Jolicœur ne s’attendait pas à grand-chose. Le président de la Chambre de commerce de Lévis (CCL), 30 ans, cherchait depuis quelques mois à relancer l’idée de construire un troisième lien entre Lévis et Québec, une vieille proposition qui revenait périodiquement dans les discussions depuis les années 1950, pour faciliter les déplacements des quelque 190 000 résidants de Lévis et de la MRC de Bellechasse. Les radios en parlaient. Lui-même avait recueilli certains appuis après une première sortie en septembre 2013, dont celui du député caquiste Gérard Deltell (aujourd’hui au fédéral), qui pressait le gouvernement Marois de mener une étude de faisabilité. Jérôme Jolicœur voulait profiter de la campagne électorale de 2014 pour forcer les autres partis à se commettre.

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On ne sait si ce projet verra le jour, mais toujours est-il que des travaux préparatoires en vue de mieux connaitre le fond du Saint-Laurent en face de Québec ont bel et bien lieu.

Le gouvernement provincial veut aller de l’avant avec le 3e lien dès 2022.