Gabriel Béland
La Presse

(Québec) Le ministre des Transports a annoncé jeudi matin que le troisième lien entre Québec et Lévis prendra la forme d’un tunnel d’une dizaine de kilomètres qui raccordera les autoroutes 40 et 20 sur les deux rives.

Le troisième lien ne passera donc pas par l’île d’Orléans, a assuré François Bonnardel, et aucune sortie sur l’île n’est prévue.

« Préserver l’île était l’un des aspects les plus importants. Il était hors de question de bulldozer l’île. Pour nous ça reste le meilleur tracé », a-t-il dit.

Le ministre n’était pas en mesure de dire jeudi combien coûtera le troisième lien, ni le nombre de voies ou le diamètre du tunnel. M. Bonnardel a toutefois dit vouloir la participation du fédéral.

« On souhaite l’apport du fédéral. Les principaux partis s’en vont en élection dans les prochains mois. Il sera important que le parti qui gagne les élections soit partie prenante pour assurer le financement. »

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Troisième lien: une facture de 4 milliards $ qui pourrait grimper Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Karine Gagnon
Journal de Québec

Encore une fois, il fallait s’y attendre. Le gouvernement Legault s’est empressé de tuer dans l’œuf le projet de troisième lien central que proposait dans nos pages, hier, un spécialiste en grands projets.
La ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, n’a pas tardé à enterrer le scénario de Michel Lainé, et ce, même s’il aurait été tout à fait justifié de le considérer.

Situé au centre des deux villes, ce tracé pourrait présenter l’avantage d’unir deux pôles très achalandés dans le but de maximiser les déplacements entre les rives. Des experts sérieux ont statué qu’il serait faisable.

On ne peut dire s’il pourrait s’agir du meilleur projet, faute d’expertise en la matière. Le seul moyen de se prononcer sur son bien-fondé impliquerait de l’inclure dans les travaux du bureau de projet du troisième lien.

Mais voilà, le problème, c’est que tous les scénarios situés ailleurs qu’à l’est sont écartés. Donc, on ne saura jamais. Peu après sa nomination comme ministre des Transports, François Bonnardel avait d’emblée annoncé que seule la possibilité d’un lien à l’est serait étudiée.

On le sait, le gouvernement Legault serait prêt à tout pour justifier sa décision incompréhensible et non étudiée d’implanter un troisième lien à l’est.

Il est très malaisant de voir qu’on jongle ainsi avec des milliards de dollars sans aucune justification autre qu’une promesse électoraliste qui, selon les avis scientifiques unanimes, ne remplira même pas ses objectifs.

Absurdités en série

Remarquez bien, M. Bonnardel n’en est pas à une absurdité près dans ce dossier. Il y a quelques semaines, il se disait conforté par les résultats de la plus récente Enquête origine-destination.

Pour justifier le projet à l’est, l’élu s’était affairé à inclure dans les déplacements de l’est vers l’est des endroits qui ne s’y trouvent manifestement pas, soit tout le territoire situé à l’est des ponts sur la rive sud et tous les secteurs de Québec sauf Sainte-Foy et La Haute-Saint-Charles. Il n’y a qu’à regarder sur une carte pour constater l’arnaque en quelques secondes.

De nombreux experts ont d’ailleurs effectué des sorties publiques pour contredire l’élu, constatant qu’un nombre infime de Lévisiens se déplacent vers Beauport et Charlesbourg pour se rendre au travail ou à l’école. Ils sont encore moins nombreux à se déplacer de l’est de Québec vers l’est de la Rive-Sud pour les mêmes raisons.

Ce sont d’ailleurs des résultats qui n’ont rien de surprenant et qui sont à peu près semblables aux précédents.

Je me demande bien où seront les Éric Caire, François Bonnardel et Geneviève Guilbault de ce monde, grands défenseurs du troisième lien, lorsqu’on constatera, dans de nombreuses années, qu’on a jeté des milliards par les fenêtres sans réduire la congestion routière.

Puis, où seront ces grands visionnaires quand l’étalement urbain s’avérera inévitable ?

Laissez-moi deviner : en fonction du nombre d’années qu’il faudra pour voir la couleur de ce troisième lien défiant toute logique, ils seront bien loin de l’Assemblée nationale et s’en laveront les mains, salies par cette onéreuse fausse promesse.

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* Illustration: Journal de Québec

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Un ancien gestionnaire de grands projets presse le gouvernement d’étudier un autre tracé que celui prévu à l’est pour le troisième lien et il privilégie plutôt un lien central entre le chemin des Îles et le boulevard Pierre-Bertrand.

Le conseiller en stratégie immobilière et retraité Michel Lainé a élaboré, depuis plusieurs années, un scénario de lien routier situé au centre des villes de Québec et Lévis et qui, selon lui, contribuerait davantage qu’un lien à l’est à la fluidité de la circulation en drainant de 30 % à 40 % du trafic interrives. Cela en raison de sa position centrale pour les besoins en déplacement. «C’est un projet efficace pour réunir les deux centres-villes», plaide M. Lainé.

Le lien de 20 km prendrait naissance au bout du chemin des Îles, sur le boulevard Guillaume-Couture, à Lévis. Il s’engouffrerait dans un tunnel de 5,7 km qui pourrait accueillir aussi du transport en commun et qui aboutirait de l’autre côté du cap Diamant, à Québec, sur le boulevard Charest, avec une sortie possible sur le boulevard Champlain. L’autoroute ou le boulevard urbain s’étireraient sur 1,5 km pour rejoindre Pierre-Bertrand, qui nécessiterait alors un élargissement, et jusqu’à Jean-Talon.

(…)

Des firmes d’ingénierie «très sérieuses», mais qu’il ne peut pas identifier en raison d’ententes de confidentialité, ont été consultées relativement à la faisabilité de ce projet et ont confirmé qu’il était réalisable. Il a aussi récemment eu l’occasion de présenter son projet au cabinet de la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault.

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

(…)

Autrement dit, M. Bonnardel suggère à la Ville de Québec d’entreprendre la réalisation de projet de tramway avec la somme de 2,2 G$ qui est déjà sur la table. Le gouvernement Legault a déjà assuré sa participation à hauteur de 1,8 G$. Une somme fédérale de 400 M$ est aussi disponible dans le volet « transport en commun » d’une entente bilatérale.

Le ministre des Transports se dit même prêt à « déposer, dans les prochaines semaines », un « projet de loi sur le réseau structurant » qui permettra de donner à la Ville de Québec les « pouvoirs » nécessaires pour être maitre d’œuvre.

Selon une source bien au fait du dossier, cette pièce législative est déjà rédigée et prête à déposée. À défaut d’une adoption rapide d’ici la fin de la session parlementaire, le projet sera officiellement retardé. L’échéancier actuel prévoit le début des travaux en 2022 pour une mise en service en 2026.

Quant aux 800 M$ qui manquent pour compléter le budget du projet de 3 G$, M. Bonnardel propose d’attendre encore quatre ans, lorsqu’il lui sera possible de revoir la distribution de l’aide fédérale basée sur l’achalandage des société de transport.

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Bonne nouvelle en cet étrange pays François Bourque (Le Soleil)

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Intéressante cette idée d’un tramway «périphérique» courant sur les deux rives avec une traversée par le pont de Québec et une autre par un tunnel centre-ville à centre-ville entre Québec et Lévis. «Je trouve que cette proposition est la plus intelligente et intéressante que j’ai entendu depuis le début du débat sur un troisième lien», m’a écrit un lecteur il y a quelques jours. C’est aussi mon avis.

Il y a là dans cette idée du groupe GIRAM (1) une possibilité concrète d’améliorer les déplacements en heure de pointe pour un grand nombre de citoyens de la rive-sud.

Tant pour ceux qui traversent vers la rive nord le matin que pour ceux qui se déplacent «est-ouest» dans l’axe Saint-Nicolas/campus Desjardins.

Un troisième lien autoroutier près de l’île d’Orléans, même s’il était pourvu d’un lien de transport en commun, n’aurait pas le même effet à cause du long détour qu’il implique.

Les citoyens du GIRAM n’ont pas tout réinventé. Ils proposent de retourner au scénario initial du tramway/SRB de 2011, un projet plein de bon sens, mais qui fut mis de côté pour des raisons budgétaires.

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, on s’en souvient, avait fait marche arrière lorsqu’il avait pris conscience des coûts que sa ville aurait dû supporter.

Ce recul a provoqué une rupture politique avec le maire de Québec, mais n’enlève rien aux mérites qu’avait le projet.

En ces jours plus «fastes» où il y a davantage d’argent des gouvernements pour le transport collectif, la logique voudrait qu’on y revienne.

Il est décevant de voir que le ministère des Transports du Québec (MTQ) se contente plutôt d’un lien par autobus par le pont de Québec.

(…)

L’hypothèse du GIRAM de boucler la boucle du tramway par un tunnel sous le fleuve entre les centres-ville est plus embryonnaire et audacieuse. Plus ambiguë aussi quant à l’achalandage possible et aux effets sur l’étalement urbain.

Cette idée de tunnel n’est pas tout à fait nouvelle non plus. Des professeurs de génie civil l’avaient évoquée déjà dans les années 1980. On en reparle depuis de temps en temps, sans jamais à ma connaissance l’avoir sérieusement analysée.

J’en avais fait le titre d’une chronique à l’automne 2016 : «Et si ce troisième lien était un métro?»

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le GIRAM se prononce contre un troisième lien routier à l’extrémité est du territoire et propose plutôt un tunnel reliant les centres-villes de Québec et Lévis qui serait exclusivement réservé au transport collectif.

Le Groupe d’initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) a rencontré la presse mardi matin pour énoncer les propositions qu’il met de l’avant dans le débat entourant un éventuel troisième lien. «À notre avis, cette nouvelle infrastructure projetée à l’extrémité est du territoire dans l’axe de l’île d’Orléans ne réglera pas à long terme les problèmes de congestion et favorisera à coup sûr l’étalement urbain et la multiplication des automobiles et camions légers dans l’avenir», a énoncé le vice-président du GIRAM, Gaston Cadrin.

Pour le groupe, le troisième lien tel que proposé par le gouvernement va à l’encontre des efforts qui sont faits pour réduire les gaz à effet de serre. «Il y a une forme d’improvisation et de précipitation dans ce dossier», a lancé M. Cadrin. «C’est une vision du siècle dernier.»

Au lieu de cette solution, le GIRAM propose qu’on creuse un tunnel entre les deux centres-villes de Québec et Lévis. Celui-ci serait exclusivement réservé au transport en commun. Il servirait à l’interconnexion des deux rives et raccorderait Lévis au réseau structurant de Québec.

Le tout prendrait sa source près de l’autoroute 20 à la hauteur du boulevard Alphonse-Desjardins et aboutirait dans le secteur du pôle Saint-Roch qui est déjà prévu dans le plan du réseau structurant de Québec. Le vice-président du GIRAM convient que son groupe n’est pas composé d’ingénieurs et n’a pas étudié la faisabilité technique de sa proposition. «Mais ils ont 325 millions $ pour des études! Ça vaut la peine de l’étudier.»

Le GIRAM estime que sa proposition serait faisable pour 2 milliards $, soit la moitié du montant calculé par le professeur Bruno Massicotte, qui a étudié la solution d’un tunnel à l’est.

On suggère par ailleurs de commencer par amener le tramway de Québec jusqu’au Carrefour Saint-Romuald en empruntant le pont de Québec. Dans une deuxième phase, d’ici 2040, la ligne de tramway pourrait s’élancer sur 18 km dans un axe est-ouest sur le territoire lévisien, entre le Cégep de Lévis-Lauzon et le Carrefour Saint-Romuald. C’est essentiellement ce qui avait été analysé dans l’étude de faisabilité du SRB/tramway en 2015. Pour la ligne est-ouest qui permettrait de connecter le tramway au futur tunnel, le coût estimé par le GIRAM est de plus de 1 milliard $.

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Le GIRAM

Lucien Viel
Ingénieur à la retraite
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / À la suite d’une première réflexion, il apparaît évident qu’à des prix similaires pour des wagons de métro et ceux d’un tramway, le coût total pour un service de métro est plus élevé parce que s’ajoute le prix du tunnel où il circule.

C’est cependant le prix à payer pour un service de transport en commun plus efficace, confortable, rapide, non sujet aux intempéries, sans entraves à la circulation automobile et dont l’implantation n’affecte pas le patrimoine bâti.

Mais qu’en est-il à Québec si on tient compte véritablement de l’ensemble de tous les travaux d’infrastructure relatifs à chacun de ces projets et des variantes possibles?

À la haute-ville

Selon les informations transmises aux médias par Robert Vandewinkel, ingénieur civil membre du collectif «On roule en métro», le roc que l’on retrouve en sous-sol à la haute-ville constitue le matériau idéal qui permet de faciliter le forage d’un tunnel à l’aide d’un tunnelier sans qu’il y ait d’interventions majeures en surface. Il est donc important que ces conditions favorables soient considérées dans toutes comparaisons de prix avec des métros existants.

Incidemment, le tramway proposé par l’administration municipale comporte deux passages souterrains comme pour un métro. Ceux-ci sont complétés par des rampes d’accès en pente douce bordées par d’importants murs de soutènement en béton. Ainsi, la longueur des parties du tramway en souterrain ou partiellement enfouies dans le sol représente environ la moitié de toute la longueur du parcours à la haute-ville.

Ces travaux d’envergure en génie civil doivent de plus être complétés par des travaux d’excavation sur toute la largeur du boulevard René-Lévesque afin de relocaliser les services d’aqueduc, d’égout et d’électricité à l’extérieur de la largeur d’emprise du tramway. Ceci afin de permettre l’accès éventuel à ces services en cas de bais sans devoir interrompre la circulation du tramway.

Toutes ces interventions contribuent à réduire de façon significative l’écart de prix entre le coût d’un métro et d’un tramway sans compter les répercussions sur la circulation automobile et les inconvénients aux riverains durant les travaux.

À la basse-ville

Contrairement à la haute-ville, le sol à la basse-ville n’est pas constitué de roc (sauf vers le nord) mais de sols meubles avec une nappe phréatique élevée. De telles conditions ne sont pas propices à la construction d’un tunnel et rendent prohibitive l’implantation d’un métro conventionnel dans ce secteur.

Afin d’obtenir un système de transport en commun cohérent avec un métro à la haute-ville, l’option qui offre le plus de similarité en termes de performances, rapidité et confort consiste en l’implantation de monorails aériens. Ceux-ci seraient alignés dans l’axe des rues de façon à ce que l’unique rangée de poteaux de soutien n’interfère pas avec la circulation automobile. Des bâtiments de service équivalant à des stations de métro constitueraient les accès aux passerelles couvertes prévues comme quais d’embarquement au-dessus des rues. Le prolongement des lignes de monorail dans la partie haute de la ville pour rejoindre la ligne de métro est-ouest se ferait sous terre comme pour un métro.

Le coût d’implantation des monorails à la basse-ville serait vraisemblablement comparable à celui d’un tramway sans en avoir les inconvénients.

Système hybride

Un système de transport en commun assuré par un métro à la haute-ville et des monorails à la basse-ville (en fait l’équivalent d’un métro mais aérien plutôt que sous-terrain) constituerait un système hybride on ne peut plus efficace. Mais son avantage majeur, suivant un récent sondage, est qu’il est le premier choix de la population même à un coût légèrement plus élevé et que celle-ci entend l’utiliser. En prime, ce système hybride pourrait devenir emblématique pour la ville de Québec!

À celle-ci de faire ses devoirs!

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Denis Lessard
La Presse

QUÉBEC — Engagement phare du gouvernement Legault pour la région de Québec, le fameux « troisième lien » serait finalement un nouveau pont, dont la facture pourrait atteindre 6 milliards de dollars.

À deux occasions, l’opposition libérale a talonné François Legault et son ministre des Transports, François Bonnardel, sur l’engagement de la Coalition avenir Québec de débuter les travaux pour ce troisième lien, à l’intérieur d’un premier mandat. Mercredi soir, en réplique à Pierre Arcand, le chef du Parti libéral du Québec, M. Legault a indiqué que c’est un nouveau pont vers la Rive-Sud qui était dans les cartons du gouvernement.

« Le chef du Parti libéral est en train de nous dire que, pour le REM, on a été capables de commencer les travaux à l’intérieur d’une période de trois ans, mais qu’on ne sera pas capables pour un pont à Québec », a laissé tomber M. Legault.

Officiellement, jamais le gouvernement n’avait jusqu’ici parlé d’un nouveau pont ; l’hypothèse d’un tunnel entre l’île d’Orléans et la Rive-Sud alimentait encore les spéculations.

Hier, le ministre des Transports a catégoriquement refusé de donner plus d’informations sur le projet. Mais, en commission parlementaire sur les crédits des Transports, le libéral de La Pinière Gaétan Barrette a rappelé que la facture d’un « bureau de projet » est historiquement de 5 % du coût global d’une infrastructure.

Avec un bureau de projet de 325 millions, selon les règles habituelles appliquées par Québec, le coût du troisième lien avoisinerait les 6 milliards, a-t-il lancé.

Le ministre Bonnardel n’a pas réfuté le calcul de l’ex-ministre de la Santé. Les coûts seront divulgués « en temps et lieu », a-t-il insisté. Québec est toujours à considérer le corridor qu’il choisira, a-t-il expliqué. À fin de comparaison, le pont Champlain, que vient de construire le gouvernement fédéral, représente une facture de 4,2 milliards. 

Dans le dossier du troisième lien, il faut inclure des travaux pour l’actuel pont de l’île d’Orléans, qui nécessite une réfection majeure. Aussi, si comme l’a laissé entendre M. Legault, le gouvernement a opté pour un pont supplémentaire, il faudra prévoir un ouvrage d’une hauteur spectaculaire, pour le passage des navires sur la voie maritime. Le maire Régis Labeaume, opposé au projet, a déjà soutenu qu’une telle aventure coûterait 10 milliards de fonds publics.

Autre particularité du gigantesque projet : le gouvernement l’a envoyé tout de suite à l’étape de la planification sans se questionner sur l’opportunité du projet.

Un long entretien jeudi matin entre François Bonnardel et Gaétan Barrette a mis en lumière que le mégaprojet a été inscrit directement à l’étape de la planification au Plan québécois des infrastructures (PQI). Or, normalement, on doit s’interroger sur l’utilité, « l’opportunité » de réaliser un projet avant de l’inscrire au PQI.

La veille, aux côtés du premier ministre Legault, Yves Ouellet a laissé tomber que l’on ne pouvait se poser de questions sur l’à-propos du projet. 

« Pour certains projets, il y a différentes étapes à respecter. Ici, on passe rapidement à l’étape de la planification, c’est normal, il n’y a pas eu de dossier d’opportunité parce que l’opportunité est évidente. » — Yves Ouellet, secrétaire général du gouvernement

Actuellement, Québec est à faire « les analyses [sur le plan] de l’évaluation de l’impact du projet, du design, des aspects techniques ».

Pour M. Bonnardel, le gouvernement respectait les règles édictées pour les grands projets. Une disposition prévoit que l’on peut débloquer des projets plus rapidement ; ce fut le cas par exemple pour la décision de remplacer le tablier du pont Laviolette à Trois-Rivières, une facture de 100 millions.

Pour le député Barrette, toutefois, les deux dossiers ne peuvent être comparés. Le pont de Trois-Rivières existe, il fallait le réparer, personne ne s’interroge sur cette nécessité. Le projet de troisième lien, en revanche, est controversé et il favorisera l’étalement urbain et les émissions de gaz à effet de serre.

L’ancien ministre libéral n’a pas eu de réponse claire quand il a demandé si le Conseil des ministres avait agi en tablant sur un mémoire, comme c’est l’usage, avant de prioriser le projet. 

Restant vague, M. Bonnardel a soutenu que le gouvernement avait eu tous les documents nécessaires pour prendre sa décision. Il a attaqué le gouvernement Couillard, qui savait depuis trois ans que le pont de l’île d’Orléans nécessitait d’importants travaux d’entretien.

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Jean-François Néron
Le Soleil

Québec21 interpelle le gouvernement Legault pour qu’il exige de l’administration Labeaume de mettre «sur pause» le projet de réseau structurant de transport en commun et qu’une firme indépendante réalise l’étude qui soutient le choix d’un tramway sur celui d’un métro.

Le chef de l’opposition officielle, Jean-François Gosselin, réagissait mardi, à la demande du ministère de l’Environnement de détailler les raisons qui ont mené la Ville de Québec à choisir un tramway plutôt qu’un métro dans le cadre d’une étude environnementale. Le ministère fait ainsi écho à des questions soulevées dans le cadre d’une consultation citoyenne menée du 9 février au 10 mars sur les enjeux que l’étude d’impact devrait aborder.

«Ça fait des mois qu’on demande ça, que les études soient faites pour s’assurer que c’est le meilleur projet», a lancé M. Gosselin, alléguant que l’exigence du ministère lui donne raison.

«C’est un pas dans la bonne direction. On demande d’aller plus loin. Ça prend les études de besoins pour tous les modes de transport», affirme-t-il.

Selon lui, le gouvernement du Québec doit aussi confier à une firme indépendante la réalisation de ces études. Comme son collègue Stevens Melançon, il doute de la bonne foi de l’administration Labeaume.

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Opération inefficace Karine Gagnon (Journal de Québec)

Le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin, s’obstine. Mercredi, comme il l’a fait périodiquement depuis plus d’un an, l’élu municipal a réclamé la tenue d’un référendum sur le projet de réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec. (Baptiste Ricard-Châtelain, Le Soleil).

L’article

La Chambre de commerce et d’industrie de Québec (CCIQ) presse les gouvernements supérieurs de s’entendre sur le financement du futur réseau structurant de transport en commun. La compétitivité de la capitale serait en jeu. (Baptiste Ricard-Châtelain, Le Soleil).

L’article