Stéphanie Martin
Journal de Québec

Alors que le projet de tramway fait du surplace, le troisième lien avance sur la voie rapide avec le budget Legault présenté jeudi.

Pour son premier budget, le gouvernement de François Legault a décidé de faire cheminer le troisième lien en mode accéléré. Il passe donc de la phase «à l’étude» à «en planification». On réserve 325 millions $ pour des études et des plans et devis, qui s’ajoutent aux 20,5 millions $ déjà consentis pour un bureau de projet. Les travaux de ce bureau, qui devaient déterminer la pertinence de réaliser ce projet ou non, ne sont d’ailleurs pas encore terminés.

Le gouvernement justifie sa décision de faire avancer le troisième lien à l’étape suivante par le fait que «sa réalisation réduira la congestion sur la Rive-Sud et le kilométrage parcouru», lit-on dans le budget.

Pendant ce temps, alors que les projets de transport collectif se multiplient à Montréal, le réseau structurant de transport collectif de la Ville de Québec demeure au même point. Il est en mode planification depuis un an. L’an dernier, le gouvernement libéral l’avait en effet propulsé à l’avant-plan.

Mais depuis, contrairement au troisième lien, le réseau de tramway-trambus n’a pas reçu les fonds spécifiquement pour la réalisation de plans et devis. Les 215 millions $ consentis en 2018 par les libéraux ne finançaient que les études.

Cette année, tout au plus, le gouvernement Legault confirme sa participation de 1,8 milliard $ sur la totalité du projet de 3 milliards $. Mais il ne dénoue pas l’impasse du financement fédéral, qu’Ottawa dit avoir déjà mis sur la table.

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Labeaume en furie, Lehouillier applaudit Radio-Canada

Financement du tramway : Guilbault et Duclos s’accusent mutuellement Alexandre Duval, Radio-Canada

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Régis Labeaume a de nouveau sonné la charge auprès des gouvernements fédéral et provincial pour que le financement, à 100 %, du Réseau structurant de transport en commun de Québec soit rapidement confirmé.

C’est la requête pressante faite jeudi, en point de presse, par le maire de Québec. Identifiant plusieurs solutions possibles, l’administration municipale estime « qu’il y a de l’argent partout » dans les coffres des deux paliers de gouvernement supérieur. « On fait les frais d’une mésentente technique entre les deux gouvernements, alors qu’il y a plein d’argent disponible, a soutenu le maire. Il y a urgence d’agir pour éviter les retards. Ça prend de la volonté politique. » D’après lui, « si on n’a pas le signal, il n’y aura que la ligne bleue et le REM qui vont fonctionner [à Montréal]. On n’aura pas une cent, nous autres. »

L’enveloppe fédérale de 5,2 milliards $, sur 10 ans, pour le transport en commun au Québec est répartie selon l’achalandage. Or, ce critère désavantage Québec au détriment de Montréal. « Le fédéral condamne les plus petites villes à conserver de petits systèmes », a déploré le maire. À ses yeux, il serait plus logique d’utiliser plutôt le critère de la population desservie.

En fin de journée, le ministre fédéral, François-Philippe Champagne, a laissé entendre que le critère de l’achalandage ne sera pas changé. Cela dit, ce dernier a ajouté ceci : « Je ne comprends pas où est le problème. On a l’argent et on a la volonté politique au fédéral. Il manque juste la demande du gouvernement du Québec. »

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Les opposants au projet de troisième lien ont fait leurs choux gras des récentes données du recensement 2016 voulant que la congestion ne soit pas aussi lourde qu’on le pensait à Québec.

Ces données de Statistique Canada sur les Les trajets de longue durée pour se rendre au travail suggèrent que seulement 2,3 % des citoyens de la région passent plus de 60 minutes en auto pour se rendre au travail.

Cette heure est longue quand on la passe coincé dans le trafic, mais il faut convenir que cela représente une bien petite proportion de la population. Si petite que Québec se classe au 29e rang sur 35 à l’échelle canadienne.

Et trop petite pour justifier un troisième lien, se sont empressé de conclure des élus du Parti québécois (PQ), de Québec solidaire et autres troisièmeliensceptiques.

«Ces informations viennent une fois de plus prouver l’inutilité d’investir des milliards dans un projet qui n’est pas nécessaire», a notamment lancé la critique en transport du PQ, Catherine Fournier.

Mme Fournier peut avoir d’excellentes raisons de croire que le troisième lien n’est pas nécessaire. Elle n’est d’ailleurs pas la seule à douter et j’en suis moi aussi.

Mais cela n’autorise pas la démagogie. On ne peut pas faire dire aux chiffres ce qu’ils ne disent pas. La recherche de Statistique Canada décrit le temps passé en auto pour se rendre au travail. Elle ne dit rien (ou trop peu) sur la congestion.

La congestion est certainement une des causes des trajets de plus d’une heure pour aller au travail le matin, mais ce n’est pas la seule.

Il y a par exemple des citoyens qui choisissent d’habiter à la campagne ou dans une ville autre que celle où ils travaillent. Une question de goût, de logistique immobilière ou que sais-je. Ces choix ont une incidence sur le temps de déplacement mais il n’y a pas de lien automatique avec la congestion.

On peut même penser que c’est parce qu’il n’y a pas de congestion que des navetteurs font parfois le choix d’habiter plus loin de leur lieu de travail. Qu’est-ce qu’une heure à rouler à bonne vitesse sur une route de campagne, se disent-ils. C’est bien différent de la frustration de rouler pendant une heure sur une autoroute-parking à respirer les gaz d’échappement des voitures en avant.

(…)

Il serait hasardeux d’utiliser le 2,3 % de cette étude comme indicateur de la congestion à Québec et encore plus de s’en servir pour établir les besoins d’infrastructures. Ou leur absence.

Ces besoins (ou leur absence), on les verra mieux dans l’étude sur l’origine et la destination des déplacements à Québec, menée par le ministère des Transports. Les résultats sont attendus ce printemps.

On saura alors (à peu près) combien de voyageurs se déplacent dans tel ou tel axe pour aller travailler le matin. On l’a sans doute un peu remarqué, car une étude similaire a été menée en 2011. On sait que les pôles d’emploi n’ont pas tant changé depuis à Québec et Lévis.

Mais on aura bientôt des chiffres à jour qui, espérons-le, aideront à aller au-delà des dogmes, des promesses électorales racoleuses et de l’émotivité pour évaluer la véritable utilité d’un troisième lien à l’est comme réponse à la congestion.

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La Presse Canadienne

En plein débat sur la pertinence de construire un troisième lien routier entre Québec et sa Rive-Sud, de nouvelles données de Statistique Canada révèlent que les automobilistes de la Capitale-Nationale ont bien peu de raisons de se plaindre.

À peine 2,3 pour cent des automobilistes de la grande région de Québec ont déclaré passer plus de 60 minutes dans leur voiture pour se rendre au travail, lors du recensement 2016, ce qui classe Québec au 29e rang sur 35 régions métropolitaines de recensement au Canada.

À titre comparatif, les travailleurs de Montréal, Gatineau, Trois-Rivières et Sherbrooke sont tous plus nombreux à passer plus d’une heure dans leur véhicule.

Montréal se classe au 10e rang au Canada avec 7,2 pour cent d’automobilistes qui effectuent des trajets de longue durée. On retrouve ensuite Ottawa-Gatineau au 13e rang (4 pour cent) à égalité avec Trois-Rivières, puis Sherbrooke au 25e rang (2,8 pour cent).

Les travailleurs de Saguenay arrivent tout près derrière ceux de Québec, alors qu’ils sont 2,1 pour cent à passer plus d’une heure en voiture pour aller au boulot.

En janvier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait réitéré l’engagement de son parti en matière de développement d’infrastructures routières, dont l’aménagement d’un troisième lien entre Québec et sa Rive-Sud.

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Durée moyenne du trajet domicile-lieu de travail (en minutes), régions métropolitaines de recensement, 2016

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le député solidaire de Jean-Lesage, Sol Zanetti, s’attend à ce qu’une « assemblée publique » organisée pour mobiliser l’opposition au 3e lien fasse salle comble, le 13 mars prochain, à 19 h.

« On s’attend à ce que la salle déborde », a indiqué M. Zanetti à notre Bureau parlementaire, après qu’une affiche annonçant la tenue de l’événement a commencé à circuler sur les réseaux sociaux.

Ayant pour thème « Gagner contre le 3e lien », l’assemblée publique organisée par Québec solidaire aura lieu à la salle Le D’Auteuil, sur la rue Saint-Joseph Est, au cœur du comté de sa collègue de Taschereau, Catherine Dorion.

Pour l’instant, seuls les noms des deux élus se retrouvent sur l’affiche publicitaire, mais M. Zanetti promet que plusieurs conférenciers s’ajouteront à la liste, notamment des experts en aménagement urbain.
Tous auront un point en commun, c’est-à-dire « exposer les raisons pour lesquelles le 3e lien n’est pas un projet souhaitable pour Québec et la fluidité du transport dans la région », a expliqué le député de Jean-Lesage.

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Faire de Québec un Cleveland Laurent Mercier-Roy, Le Devoir. Un extrait: «Alors, vous vous demandez encore il est où, le problème ? Je vais vous le dire, il est où. Je ne vous parlerai pas de la congestion qui reviendra quatre ans plus tard en raison de la demande induite ; car ça, tous les experts peuvent vous l’expliquer de long en large. Je ne vous parlerai pas non plus des conséquences environnementales (c’est à se demander si on souhaite vraiment réduire nos émissions de GES) et économiques (le réseau routier coûte 3,2 milliards par année au Québec, soit une croissance de 82 % depuis 2005, selon le ministère des Transports).« 

Michel Truchon
Économiste
Point de vue
Le Soleil

Le débat sur le troisième lien tourne beaucoup autour des problèmes de congestion, actuels et à venir. A-t-on vraiment besoin d’un troisième lien? Doit-il être à l’est ou à l’ouest et va-t-il résoudre les problèmes de congestion à long terme ou s’agira-t-il simplement d’une façon de repousser le problème à plus tard?
Curieusement, il y a un paramètre qui est absent du débat : celui du péage sur les ponts et autres voies de circulation. À part une mention par François Bourque dans l’une de ses chroniques (peut-être y en a-t-il eu d’autres), cela ne fait pas partie du discours. Pourtant, on ne pourra pas atténuer voire résoudre les problèmes de congestion sans y avoir recours. Si on avait instauré des péages sur les deux ponts actuels en 1970, année de l’ouverture du pont Pierre-Laporte, on ne parlerait peut-être pas de troisième lien en ce moment.

Je peux paraître ramer à contre-courant avec une telle suggestion. Nous n’aimons pas les tarifs sous quelque forme que ce soit. Pourtant d’autres pays ou villes y ont recours depuis belle lurette avec des résultats non-négligeables sur la circulation. Je pense, entre autres, à Londres, et à Singapour où un tel système existe depuis 1975. Stockholm a aussi un système de péage depuis 2006. Les états de la Californie, du Colorado et de l’Oregon mènent des expériences avec des systèmes de péage sur les routes en fonction des types de déplacement. Certains spécialistes pensent même que de tels systèmes pourraient un jour remplacer les taxes sur l’essence qui rapportent de moins en moins, toute proportion gardée, à mesure que l’efficacité énergétique des autos s’améliore. L’avènement des voitures électriques ne va qu’empirer les choses.

On ferait donc bien de commencer à penser à l’idée du péage et l’inclure dans le débat actuel. Il faut envisager des péages sur tous les ponts, actuels et à venir, et éventuellement sur les déplacements dans les centres-villes et là où les problèmes de congestion sont les plus criants. Avec des tarifs variables selon les heures de la journée ou selon le volume de la circulation, l’idée étant d’inciter les automobilistes à effectuer leurs déplacements aux heures de moindre affluence ou d’utiliser des moyens de transport alternatifs. La technologie actuelle, basée sur des transpondeurs, permet de réaliser cette tarification de façon transparente sans ralentir la fluidité de la circulation. Elle utilisera éventuellement le système GPS.

Ultimement, le péage pourrait être étendu à l’ensemble du réseau routier et il pourrait être conçu de sorte que, en supprimant les taxes sur l’essence, les automobilistes ne paient pas, en moyenne, davantage à l’état pour utiliser leur automobile. Évidemment, ceux qui encombreraient les routes les plus fréquentées aux heures de pointe paieraient davantage que ceux qui éviteraient de le faire. C’est l’objectif de la tarification.

Il faudrait aussi y aller graduellement, tant sur l’étendue du système que des tarifs, pour laisser le temps aux usagers de s’adapter, comme de choisir de demeurer plus près de leur lieu de travail ou d’étude.

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Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada
Québec

S’il va de soi que les camionneurs qui parcourent la région de Québec rêvent d’un troisième lien entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, leur association souhaite que le gouvernement Legault rejette l’option du tunnel.

«On serait plus en faveur d’un pont, commente le chauffeur Francis Fournier. Aussitôt que tu as une matière dangereuse, tu ne peux pas emprunter les tunnels.»

M. Fournier travaille chez Transports Gilmyr, à Montmagny. En route pour une livraison à la baie de Beauport, à Québec, il ne pourra éviter la congestion du matin. Le client attend sa marchandise pour 8 h.

Les premières lueurs du jour apparaissent sur l’autoroute 20 lorsque le fardier arrive à la hauteur de la pointe de l’île d’Orléans, le couloir retenu par la Coalition avenir Québec pour la construction du nouveau lien.

Le troisième lien, ça adonnerait juste bien», projette M. Fournier.

(…)

Du haut de la cabine de son camion, M. Fournier remarque que la plupart des automobilistes sont seuls dans leur véhicule. Le covoiturage serait une solution à court terme pour améliorer la fluidité de la circulation, pense-t-il.

«On est dépendant de l’auto. Avec un passager, tu n’as pas la même liberté», se désole-t-il.

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Louise Boisvert
Radio-Canada

Le troisième lien ne remplira pas toutes les promesses de développement économique que formulent ses promoteurs, prévient un professeur de l’Université Laval.

Il y aura un « déplacement de l’activité économique, mais pas de création nette à l’échelle de la région métropolitaine », a soutenu l’économiste Jean Dubé lors d’une conférence présentée mardi devant l’Association des économistes québécois

Pour le professeur à l’Université Laval, il ne fait aucun doute que l’argument économique défendu par le maire de Lévis exige quelques nuances. Il est vrai que Lévis va profiter de la construction d’un nouveau pont, mais probablement au détriment d’autres villes de la Rive-Sud.

« De manière rationnelle, un troisième lien ne peut pas être la manne fabuleuse qu’on peut le croire. » (Jean Dubé, professeur en développement régional, Université Laval)

Des municipalités se retrouveront avec des installations vides et des revenus en moins, souligne le professeur Dubé

L’économiste estime aussi que l’activité économique de la grande région de Québec va se maintenir, peu importe la construction ou non du troisième lien.

Quand une entreprise prend une décision de localisation, elle se pose la question : « Est-ce que je vais dans la région métropolitaine de Québec? » Pas est-ce que je vais à Québec ou à Lévis? » Jean Dubé, professeur en développement régional, Université Laval

Il n’existe pas d’études sur les coûts de la congestion dans la grande région de Québec. Difficile d’établir avec certitude si le troisième lien pourrait améliorer la productivité.

Amplifier le problème

Il existe plusieurs exemples en Amérique du Nord qui démontrent que l’ajout de nouvelles voies ne règle pas le problème de congestion.

Jean Dubé cite le Katy Freeway, à Houston, une autoroute de 26 voies inaugurée en 2008. Il n’aura fallu quelques années avant que les automobilistes renouent avec les bouchons de circulation.

Plus près de nous, l’autoroute 30 dans la région de Montréal, ouverte à la circulation en 2012, devait permettre aux automobilistes de contourner l’île. Trois ans plus tard, la congestion fait partie du quotidien des automobilistes. Les résidents de l’agglomération montréalaise perdent 50 heures par année dans la congestion.

« Québec sera l’exception à la règle, peut-être », laisse tomber le professeur sur un ton sceptique.

Jean Dubé se demande si le troisième lien est la solution pour régler les problèmes de circulation.

« On envisage une solution permanente pour de la congestion qui survient aux heures de pointe essentiellement », affirme-t-il.

Il rejette du revers de la main l’idée selon laquelle l’infrastructure permettrait de détourner le trafic des poids lourds.

« Ce ne sont pas eux qui causent la congestion. Leurs déplacements tiennent déjà compte des heures de pointe. »

Et c’est sans compter tous les autres enjeux tels que la pollution, l’émission de gaz à effet de serre ou encore l’étalement urbain qui ne sont pas pris en compte dans les coûts liés à la construction du troisième lien.

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Société historique de Québec

On parle beaucoup ces temps-ci de troisième lien entre Québec et Lévis. Toutefois, le premier lien établit en 1917 avec l’inauguration du pont de Québec a mijoté longtemps. À partir de 1850, le développement du réseau ferroviaire du nord-est américain connaît un essor incroyable, et chez nous, c’est sur la rive sud que ça se passe. En effet, une ligne en provenance de Portland dans le Maine, via Richmond dans les Cantons-de-l’Est, arrive à Pointe-Lévy à cette époque. Quant au Grand Tronc, il arrive à Lévis en 1854. Québec est isolé sur la rive d’en face et ne veut pas regarder passer le train. À partir de 1851, plusieurs projets pour la construction d’un pont entre les deux rives sont présentés et échouent. Un de ces projets aurait changer considérablement la physionomie des deux villes voisines. Il s’agit de celui du jeune ingénieur Charles Baillairgé. Il n’avait alors que 25 ans.

Son projet consistait en un pont suspendu fait de quatre piliers de pierres reposant au fond du fleuve et reliant trois travées de 1200 pieds chacune et deux demi-travées de 600 pieds pour une longueur totale de 4800 pieds, et ce, entre le secteur des actuelles terrasse Dufferin et terrasse de Lévis. L’endroit choisi était le plus étroit entre les rives, mais également le plus profond dans l’eau. Le projet était estimé à 10 millions de dollars. Plusieurs ingénieurs, tant canadiens qu’américains, avaient ridiculisé ce projet. S’il avait été réalisé, le Château Frontenac et le Vieux-Québec n’existeraient simplement pas aujourd’hui.

Photographie : Projet de Charles Baillairgé, 1851, tiré du journal l’Action du 29 novembre 1967.

Marc-Antoine Lavoie
Radio-Canada

Le troisième lien entraînera « énormément de pression sur les terres agricoles », affirme le maire de Beaumont.

David L. Christopher entend se doter d’un plan pour protéger son territoire, et ce même s’il appuie le projet par solidarité envers les autres élus de Chaudière-Appalaches

« On appuie [le troisième lien] parce que je dois penser à la MRC de Bellechasse, pas juste à Beaumont. […] Les autres maires ont besoin de ça pour leur développement économique », explique le maire en entrevue à Radio-Canada.

S’il supporte le maire de Lévis, qui répète sur toutes les tribunes avoir le soutien de ses collègues de la Rive-Sud, M. Christopher craint que le nouveau lien accélère l’étalement urbain et force le dézonage de terres agricoles.

Beaumont sera aux premières loges pour assister à la construction du futur lien entre Québec et Lévis qui débouchera sur les terres à proximité de la municipalité.

Le village compte présentement un peu plus de 2600 résidents et les quartiers résidentiels « poussent comme des champignons ». Le maire précise que sa municipalité peut encore accueillir 275 résidences, ce qui devrait suffire pour les 15 à 20 prochaines années.

« À 4000 résidents, on va commencer à être plein et ça va mettre énormément de pression sur les terres agricoles », soulève M. Christopher.

Il ajoute que Beaumont est « l’une des plus vieilles municipalités au Canada ». Le cœur du village est d’ailleurs considéré comme un site patrimonial par le ministère de la Culture.

Regroupant une soixantaine de bâtiments, ce site comprend notamment le premier presbytère de la paroisse construit en 1722 ainsi que l’Église Saint-Étienne-de-Beaumont érigée une dizaine d’années plus tard.

« Il y a certaines parties de Beaumont qu’il faut absolument protéger », raconte le maire passionné d’histoire.

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