Philippe Mercure
La Presse

Les morceaux du casse-tête étaient – enfin ! – prêts à être assemblés. Mais il faut croire qu’il était trop tentant d’aller donner un autre coup de pied dans l’affaire pour faire durer le plaisir.

Résumons. Québec est la seule ville de sa taille dans tout le Canada à ne pas avoir de réseau de transport collectif digne de ce nom. À l’heure de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, c’est gênant.

Ça fait 15 ans qu’on y discute d’un réseau structurant. Un projet est finalement sur la table. Il a l’aval d’une majorité d’experts. Les trois ordres de gouvernement se sont entendus (non sans mal) pour le financer. Les appels d’offres sont rédigés. Des consortiums sont intéressés. Leur expertise a été vérifiée.

Bref, tout est prêt à démarrer. Et voilà que la semaine dernière, le gouvernement Legault décide que le tracé actuel ne lui convient pas… et qu’il en redessinera un.

Misère ! Comment expliquer un tel coup de théâtre ?

Chacun a sa théorie, et il est facile de se perdre en conjectures dans cette saga où la politique semble avoir pris le dessus sur l’intérêt de la population.

On sait que le maire Régis Labeaume et le premier ministre François Legault ne s’entendent plus sur rien. Certains observateurs croient que la CAQ tente de retarder le projet pour le couler. D’autres pensent, au contraire, qu’elle veut se l’attribuer et le bonifier pour séduire les électeurs des banlieues.

En trame de fond, il y a ce fameux troisième lien – cette autoroute entre Québec et Lévis qui, selon les experts, ne réglerait pas la congestion. La CAQ y tient pourtant et s’entête à vouloir le lier au tramway. Un projet mûr et nécessaire attendrait donc après un projet embryonnaire et superflu.

Et il y a ce climat toxique entretenu par des radios populistes qui ont pris le tramway en grippe. Le résultat, c’est que 40 % des résidants de la Capitale-Nationale sont contre le projet. On répète : à Québec, deux personnes sur cinq s’opposent à une injection de plus de 3 milliards de dollars dans leur ville. Disons qu’on ne voit pas ça souvent. Mais cette opposition influence la politique.

À trop analyser ces chicanes, toutefois, on perd de vue l’essentiel. Et l’essentiel, c’est que ce projet ne peut plus attendre. Si l’on continue de tergiverser, les risques de rater la fenêtre d’opportunité sont trop grands.

***

Pour justifier la nécessité de retourner à la table à dessin, le provincial affirme que le projet actuel ne dessert pas assez les banlieues. Oui, le très critiqué rapport du BAPE a soulevé le même problème. Mais c’est pour le moins discutable. Le réseau s’étend de Charlesbourg à Cap-Rouge et circule majoritairement en banlieue. Et il faut le voir comme la colonne vertébrale d’un réseau qu’on pourra toujours bonifier.

Surtout, si le projet n’est pas plus étendu, c’est ironiquement en grande partie parce que la CAQ elle-même a toujours tenu à ce que l’enveloppe de 3,3 milliards soit respectée.

Le gouvernement Legault se montre maintenant ouvert à augmenter le budget. Tant mieux s’il peut accoucher rapidement d’une version bonifiée qui fasse consensus. Mais on voit tout de suite le risque de devoir refaire les appels d’offres, de requalifier les consortiums, de repasser par le BAPE…

Ce serait inacceptable, d’autant que le fait d’attendre coûte au moins 100 millions par année, selon le Vérificateur général de Québec.

Aucun projet n’est parfait, aucun réseau de transport ne dessert tout le monde. Mais celui qui laisse le plus d’usagers en plan est celui qui reste sur la table à dessin. Alors que les piliers du REM s’érigent à Montréal, il est plus que temps de mettre le tramway de Québec sur les rails. Go !

L’article

Louise Boisvert
Radio-Canada

Le premier ministre François Legault a désavoué le projet de tramway du maire de Québec. Il porte maintenant le fardeau de présenter un nouveau scénario bien ficelé qui s’appuiera sur des bases solides.

Pour mettre fin à l’impasse avec la Ville de Québec, le gouvernement a annoncé jeudi qu’il allait présenter son propre projet de tramway. Le manque d’ouverture aux changements pour mieux desservir les banlieues a été évoqué par le premier ministre pour justifier la décision de reprendre le contrôle du projet.

Pourtant, Radio-Canada dévoilait plus tôt cette semaine que la Ville a bel et bien déposé un nouveau scénario en décembre avec des modifications pour répondre aux besoins des banlieues. Après l’avoir rejeté, le gouvernement n’a jamais présenté de contre-proposition qui aurait pu alimenter la discussion.

Pression

En voulant faire porter le blâme au maire de Québec, le premier ministre vient en quelque sorte de se mettre beaucoup de pression sur ses épaules. La CAQCoalition avenir Québec n’aura pas le droit à l’erreur lorsqu’elle présentera sa nouvelle version.

La Ville de Québec connaît son projet et ses contraintes comme le fond de sa poche. Les experts externes ont relevé certaines imperfections, mais, dans l’ensemble, ils lui reconnaissent beaucoup de crédibilité. Le vérificateur général de la Ville de Québec accorde une bonne note au Bureau de projet. Et le tramway reçoit l’appui d’un peu plus de 50 % de la population, selon un récent sondage Léger.

Le danger pour la CAQCoalition avenir Québec est de présenter un projet qui réponde à des critères politiques pour ne pas déplaire à sa base électorale.

En marge d’une conférence de presse vendredi, le maire Labeaume a promis de faire le point en temps et lieu. Il a toutefois profité de cette tribune pour réaffirmer qu’il n’a jamais bloqué des propositions de changements inutilement.

François Legault est persuadé que le maire finira par faire preuve d’ouverture.

Le dialogue de sourds se poursuit.

Appui au tramway

Les oppositions à la Ville de Québec ont bien accueilli la démarche du gouvernement.

Québec 21 ne ferme pas la porte à appuyer le projet qui sera présenté par le gouvernement. Le chef, Jean-François Gosselin, a dit qu’il était ouvert et qu’il voulait collaborer avec lui.

Cet appui tacite peut paraître surprenant. La CAQCoalition avenir Québec maintient que le tramway, comme mode de transport lourd, fait partie du plan. Cela va à l’encontre de la position défendue avec force par l’opposition officielle depuis trois ans. Le projet structurant de Québec 21 n’a toujours pas été dévoilé et le parti traîne dans les sondages. Équipe Labeaume ne manquera sûrement pas de le souligner à grands traits.

Dans ces circonstances, la possibilité que Québec 21 se colle au projet de la CAQCoalition avenir Québec pourrait être plus payante qu’il n’y paraît. À six mois de la campagne électorale, c’est peut-être une occasion pour le chef d’aller chercher quelques appuis de plus et de diversifier son électorat.

Le premier ministre n’a pas retenu la proposition du chef de Démocratie Québec. Le Bureau de projet du réseau structurant n’a pas été mis sous tutelle. S’il l’avait fait, cela aurait envoyé un autre son de cloche.

Le travail se poursuit.

L’article

François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault a écarté en décembre dernier une proposition de trajet de tramway remanié émanant de la Ville de Québec.

Un document écrit a ainsi circulé au ministère des Transports. Les changements proposés ont cependant été jugés insuffisants pour assurer la meilleure desserte des banlieues que dit rechercher le gouvernement.

Qu’à cela ne tienne, cette proposition contredit les propos du premier ministre Legault lorsqu’il soutient que la Ville de Québec n’a montré aucune ouverture au changement.

Le ministre des Transports, François Bonnardel, qui a mené les discussions avec la Ville, n’a pour sa part jamais déposé de contre-proposition.

En fait, le gouvernement n’a même jamais précisé quelles banlieues il souhaitait mieux servir, estimant qu’il appartenait à la ville de lui revenir avec d’autres propositions.

Encore aurait-il fallu lui indiquer dans quelle direction il souhaitait aller.

Las d’attendre, le gouvernement Legault vient de tasser le Bureau de projet de la Ville en annonçant qu’il va s’atteler à dessiner son propre projet de tramway et de desserte des banlieues.

Il prévoit présenter un projet dans quelques semaines, ce qui paraît très rapide (pour ne pas dire invraisemblable) pour un enjeu de cette envergure.

De deux choses l’une. Ou bien il s’agira d’un projet précipité dessiné sur une «napkin», pour reprendre une expression connue.

Ou bien le projet s’inspirera de travaux et scénarios antérieurs qui avaient été mis de côté et qu’on aura réactivés.

«On ne partira pas d’une page blanche», assure une source au gouvernement. On l’espère, car autrement la démarche n’aurait aucun sens.

Au mieux, le gouvernent va dépouiller une banlieue pour mieux en servir une autre.

Je fais le pari que dans le futur projet, on retrouvera une meilleure desserte de D’Estimauville et un renforcement des corridors de transport en commun vers le nord.

Quelque chose de très visible qui pourrait faire image pour les citoyens du nord. Et pour leurs députés de la CAQ, réfractaires au projet Labeaume.

Comment y arriver? Ça reste à voir.

En s’installant sur les planches à dessin, le gouvernement va vite s’apercevoir qu’il ne pourra faire mieux que la ville sans augmenter le budget initial (3,3 milliards $). Ou sans prévoir une deuxième phase au projet.

Le premier ministre François Legault vient d’ailleurs d’entrouvrir la porte pour la première fois à une révision du budget.

«Idéalement, on voudrait respecter l’enveloppe budgétaire, mais il y a des évaluations qui sont faites actuellement», dit-il.

Cette ouverture n’est pas insignifiante. C’est même une excellente nouvelle pour Québec, même si elle s’accompagne d’un coup de force contre la ville.

Le cul-de-sac dans lequel s’est retrouvé le tramway venait de l’entêtement du gouvernement à forcer un meilleur service en banlieue sans toucher au budget.

Si le gouvernement accepte d’en sortir, les citoyens de Québec vont tous y gagner, ceux du centre comme ceux des banlieues.

***

Le risque que le gouvernement Legault fait courir au projet en prenant le contrôle est de provoquer de nouveaux délais.

Faudra-t-il retourner devant le BAPE?

Que se passera-t-il si le feu vert n’est pas donné avant les élections municipales de l’automne et que les partisans du tramway sont battus?

Les trois consortiums formés d’entreprises locales et étrangères qui ont montré de l’intérêt pour le projet de Québec seront-ils toujours au rendez-vous si la Ville tarde trop à lancer des appels d’offres?

Moins de concurrents dans la course n’est pas le meilleur scénario pour les appels d’offres publics.

Chaque année de retard risque aussi d’entraîner une hausse de coûts de 100 millions $, a prévenu cette semaine le Vérificateur Général de la ville. Dans l’hypothèse d’un budget plafonné, cela impliquerait de nouvelles coupures dans les composantes du projet.

***

Le premier ministre Legault joue avec les mots (pour ne pas dire avec la vérité) lorsqu’il affirme que «ce qui nous empêche actuellement de présenter le tunnel Québec-Lévis, c’est la finalisation du trajet du tramway et du réseau structurant à Québec».

On ne sait peut-être pas encore vers quelles banlieues le tramway final va pencher. Mais ce qu’on sait, c’est que ce tramway va passer sur la colline Parlementaire et dans St-Roch. Comment pourrait-il en être autrement?

Il est acquis que c’est dans ce secteur du centre-ville que va se faire l’arrimage avec un éventuel tunnel Québec-Lévis. Deux ou trois stations communes ont déjà été identifiées : D’Youville, Jardin Jean-Paul-L’Allier et pôle St-Roch.

Que le tramway se prolonge ensuite vers une direction ou l’autre n’y changera rien. Il n’y a donc aucune logique technique à retarder le tunnel pour attendre le tramway. Ou à retarder le tramway pour attendre le tunnel.

Les seules explications possibles sont politiques.

1- Le gouvernement se verrait mal annoncer le tunnel avant d’avoir attaché le projet de tramway, qui était beaucoup plus avancé.

2- Il se verrait mal confirmer le tramway avant de lancer le tunnel qu’il a promis à ses partisans. Le tunnel n’étant pas prêt, il retarde à approuver le tramway.

3- L’autre hypothèse, plus machiavélique, est que le gouvernement s’est aperçu qu’annoncer un tunnel Québec-Lévis serait indécent dans le contexte économique de l’après-pandémie.

Plutôt que de le dire et de décevoir ses partisans, il se sert du tramway comme bouc émissaire. Au risque de couler le tramway avec le tunnel.

J’ai du mal à imaginer que ce puisse être le cas, mais cette hypothèse circule.

***

Les partis oppositions à l’Assemblée nationale ont déchiré leur chemise en apprenant que le gouvernement va dessiner lui-même un projet de transport pour Québec. Ils y ont vu une intrusion dans un champ de compétence municipal.

C’est en effet contraire à l’esprit de la loi 122 votée sous les libéraux qui reconnaissait les villes comme des gouvernements de proximité.

Vu sous cet angle, c’est peut-être un peu agaçant, mais je ne partage pas l’indignation des partis d’opposition.

Si le gouvernement arrivait à un meilleur projet que la ville avec le même argent public, on ne pourrait que s’en réjouir.

Le vrai problème, c’est qu’il a enfermé la Ville dans un budget tout en lui imposant d’accroître les services.

Et que maintenant qu’il prend le contrôle du projet, il devient tout à coup disposé à envisager une augmentation du budget. Comme il accepte de le faire à Montréal.

Je le réitère : la meilleure issue possible au bras de fer qui oppose le gouvernement Legault et l’administration Labeaume, c’est de hausser le budget pour améliorer la desserte des banlieues.

Ou d’annoncer dès maintenant une deuxième phase pour aller vers des quartiers où ça n’a pas été possible avec le tronçon initial.

Tout le monde y sauverait la face, ses principes et ses engagements électoraux.

Le gouvernement Trudeau vient d’annoncer 15 milliards$ de plus en huit ans pour des projets municipaux de transport en commun. C’est le moment d’aller cogner à la porte avant que l’enveloppe soit vide.

***

En martelant que le projet Labeaume ne dessert pas convenablement les banlieues, le gouvernement de la CAQ a contribué à miner l’adhésion au tramway.

L’appui tourne quand même autour de 56% (après répartition des indécis) selon un sondage Léger-Journal de Québec publié cette semaine. Le résultat est honorable, mais fragile.

L’appui pourrait sans doute grimper le jour où le gouvernement de la CAQ serait moins divisé et montrerait un peu d’enthousiasme.

Si le coup de force de cette semaine permet à la CAQ de trouver cet allant et de susciter l’adhésion, on oubliera vite les querelles politiques et petites guerres de pouvoir.

La chronique

François Bourque
Le Soleil

Une autre semaine à se poser la même question : pourquoi le gouvernement Legault tarde-t-il à approuver le projet de tramway de Québec? Qu’y a-t-il derrière qui nous aurait échappé?

Convenons d’abord que la volonté du gouvernement de bien servir les banlieues est louable. C’est d’ailleurs le meilleur argument pour le projet de Québec. Offrir aux citoyens des banlieues, pris sur les autoroutes aux heures de pointe, une possibilité d’aller au travail autrement qu’avec leur auto.

La thèse voulant que l’abandon des trambus a pénalisé les banlieues au profit du centre-ville ne tient cependant pas la route.

Les trambus ne desservaient pas les banlieues, hormis un tronçon de quelques kilomètres entre Limoilou et D’Estimauville.

La Ville de Québec en a refait la démonstration cette semaine, chiffres et cartes à l’appui : les banlieues n’auront jamais été mieux servies qu’avec ce projet de tramway combiné aux nouveaux services que va offrir le RTC.

Qu’est-ce qui cloche alors? Pourquoi le gouvernement Legault ne se rend-il pas à cette évidence?

On a entendu beaucoup d’hypothèses.

Une guerre de pouvoir pour montrer au maire qui mène à Québec. Un désir de la CAQ de mettre à sa main un projet qui n’était pas le sien.

Une stratégie pour retarder la décision jusqu’aux élections municipales en espérant se débarrasser du maire et avec lui, du tramway.

Sans parler de l’usure du temps. J’ai reçu des courriels de citoyens favorables au projet, mais exaspérés : si le gouvernement est contre, qu’il le dise clairement et qu’on passe à autre chose.

Pour ma part, je continue de croire que le gouvernement Legault souhaite réaliser un projet de tramway à Québec. Malgré les apparences et ses messages contradictoires.

Pour comprendre, il faut revenir un peu en arrière.

Une partie de la réponse se trouve dans les engagements électoraux de la CAQ et dans sa rigidité, dogmatique parfois, à vouloir respecter ses promesses.

Bonnes ou mauvaises.

C’est vrai du tramway comme d’autres engagements électoraux.

Cette obsession, par exemple, à déménager le Salon de jeux de Loto-Québec, sans raison solide et sans que personne l’ait demandé. Ou l’interdiction du pot pour les moins de 21 ans.

Pas de justificatifs convaincants, mais le gouvernement s’est cru obligé de tenir ses promesses.

Le même raisonnement vaut pour le tramway.

La CAQ avait appuyé le projet en campagne, mais y avait mis trois conditions : respect du budget de 3,3 milliards $, desserte adéquate des banlieues et interconnexion avec un troisième lien.

Il s’accroche aujourd’hui à ces conditions comme à ses promesses, même lorsque ces conditions deviennent intenables sur le plan de la logique et du bon sens. Plus importantes que le projet lui-même.

Revenons un moment sur ces conditions pour mieux comprendre la posture du gouvernement.

L’évolution technique du projet de tramway aurait rendu nécessaire une extension du budget initial. Comme ça se passe ailleurs, avec le REM ou le métro de Montréal par exemple.

Mais pas à Québec. Le gouvernement s’accroche à sa «condition» de ne pas dépasser 3,3 milliards $.

Cette rigidité a forcé la Ville à sabrer dans son projet et à sacrifier des éléments auxquels le gouvernement dit aujourd’hui tenir. Cela ne manque pas d’ironie, mais la «promesse» est respectée.

Pour respecter la «condition électorale», le gouvernement voudrait que les banlieues soient desservies dans le projet final de la même façon et avec les mêmes sommes que dans le plan d’affaires initial.

C’est devenu impossible, maintenant que le volet tramway accapare presque tout le budget. Mais le gouvernement y tient.

Dans le nouveau projet, le trambus de 577 millions $ (axe est-ouest) a été remplacé par un métrobus de 85 millions $ sur voies réservées. Quant aux voies «dédiées» (corridors exclusifs de transport en commun) de 374 millions $ vers le nord, elles ont été converties en voies réservées de 120 millions $.

Le gouvernement a fait l’addition : 85 millions $ plus 120 millions $, ça donne 200 millions $ pour les banlieues sur un budget de 3,3 milliards $. Il juge le «ratio» insuffisant et voudrait revenir à celui du projet initial. Dans les faits, il y a dans le projet actuel beaucoup plus que 200 millions $ pour les banlieues, mais il est vrai que le «ratio» initial a changé.

La où ça se complique, c’est que le gouvernement ne veut pas tenir compte des nouveaux métrobus, express et services sur demande pour la banlieue que planifie le RTC.

Il considère que c’est un autre projet et un autre budget. Peu lui importe ici que les banlieues s’en trouvent au total mieux servies que dans le projet de tramway initial.

Ce qui lui importe, c’est de tenir sa «promesse» d’une desserte «complète» des banlieues à même le budget initial de 3,3 milliards $.

Certains (dont moi) s’étonnent encore que le gouvernement tienne à lier le tramway au projet de troisième lien. On ne devrait pas s’étonner.

C’était une des «conditions» de l’appui de la CAQ au tramway.

Le gouvernement se sent donc tout le loisir de retarder le tramway pour attendre que soit «attachée» la future connexion avec le tunnel vers Lévis. Que cela plaise ou pas.

Dans toute négociation qui bloque, il faut pour en sortir que chacun puisse avoir l’impression d’avoir gagné quelque chose.

La Ville de Québec devra donc faire elle aussi un bout de chemin.

Augmenter l’offre vers D’Estimauville en y ramenant un bout de trambus ou de rail donnerait un signal fort.

Le gouvernement obtiendrait ainsi un changement lui permettant de se rapprocher des «ratios» et du projet initial auxquels il tient (à tort ou à raison).

Relever l’offre vers D’Estimauville ne serait pas contraire à la «science» dont se réclame l’administration Labeaume. Dans des versions précédentes du projet, Québec avait prévu s’y rendre. D’abord en tramway, puis en SRB et en trambus, avant d’être contrainte à se contenter d’un métrobus.

Ramener des voies «dédiées» vers le nord enverrait aussi un bon signal.

Pour y arriver sans défoncer le budget, il faudrait couper quelques kilomètres de tramway, possiblement vers Charlesbourg. Déshabiller une banlieue pour en habiller une autre.

On peut ne pas être d’accord avec cette fidélité hiératique de la CAQ pour ses promesses électorales, au mépris parfois de la logique et de l’intérêt du projet.

Mais il faut savoir que cela existe pour comprendre la position du gouvernement sur le tramway.

Il faut aussi se souvenir d’où est partie la CAQ. À l’élection de 2014, c’était «no way tramway».

Que la CAQ ait appuyé le tramway Labeaume en 2018 était un virage important, pour ne pas dire improbable. Cela a d’ailleurs déplu à une partie de sa base électorale (et de ses candidats). Les «conditions» ont aidé alors à faire passer la pilule.

Le gouvernement serait sans doute moins tatillon sur ses «conditions» s’il sentait un fort courant populaire et une meilleure acceptabilité sociale.

Comme il l’avait senti au lendemain des dernières élections en prenant un «virage environnemental» qui n’était pas dans sa plate-forme électorale.

On ne sent cependant pas un tel mouvement pour le tramway, malgré les appels d’élus, citoyens, militants verts et promoteurs.

La chronique de M. Bourque

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le chef de Démocratie Québec, Jean Rousseau, demande au gouvernement Legault rien de moins que la mise sous tutelle le bureau de projet du réseau structurant de transport collectif.

Celui qui réclame la fusion des bureaux de projets du tramway et du troisième lien, depuis le mois de juillet, suggère désormais à l’État québécois de prendre carrément le contrôle des deux projets pour dénouer l’impasse.

(…)

Le conseiller du Vieux-Québec dit croire à la «bonne volonté» du gouvernement Legault dans ce dossier alors que le maire, dit-il, «ne veut pas faire de compromis».

La suite

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le gouvernement Legault refuse de préciser publiquement ce qu’il exige au maire Labeaume pour améliorer la desserte des banlieues avec le projet du tramway et son réseau à Québec.

Questionnée au lendemain de la présentation effectuée par le maire de Québec Régis Labeaume pour démonter l’argumentaire du premier ministre François Legault, la ministre responsable de la Capitale-Nationale a été peu loquace.

En réponse à une journaliste qui lui demandait d’expliquer ce qu’ils entendent par «meilleure desserte des banlieues», Geneviève Guilbault a rétorqué que «c’est un projet qui va être véritablement structurant, efficace et moderne».

«Justement, moi, j’habite en banlieue, comme plusieurs personnes», a souligné la députée caquiste de Louis-Hébert, qui réside à Saint-Augustin-de-Desmaures.

Mais pour ce qui est de définir les attentes du gouvernement concernant la desserte des banlieues, «ce sont des discussions qu’on a avec la Ville», s’est limitée à dire la vice-première ministre, «par souci de préserver l’intégrité et l’efficacité» des pourparlers.

(…)

Les autres députés caquistes de Québec ont tous décliné nos demandes d’entrevue, mercredi. Idem pour le ministre Éric Caire, qui, en novembre dernier, dans une entrevue accordée à notre Bureau parlementaire, disait ne pas voir «d’urgence» avec le projet de tramway.

«À date, la seule urgence que j’entends, c’est qu’il ne faut pas que les citoyens de Québec puissent se prononcer sur ce projet-là à travers une élection. Ça, pour moi, ce n’est pas une urgence», avait laissé tomber le député de La Peltrie.

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Les deux plus grands projets d’infrastructure dans les cartons du gouvernement Legault pour la Capitale-Nationale font officiellement du surplace. Les dévoilements prévus pour les tracés finaux du tramway et du 3e lien sont repoussés… indéfiniment.

La promesse de procéder à la première pelletée de terre du tunnel Québec-Lévis d’ici le scrutin provincial de 2022 tient toujours, assure l’attachée de presse du ministre des Transports, Florence Plourde.

Mais impossible d’en savoir plus pour le moment.

En dévoilant un tracé provisoire entre les centres-villes de Québec et de Lévis, en janvier 2020, François Bonnardel laissait pourtant entendre que la CAQ appuyait sur l’accélérateur pour réaliser le projet.

Le ministre des Transports promettait alors de divulguer dans les prochaines semaines les détails et les coûts du projet. Il assurait qu’il n’avait pas le droit d’échouer dans cet important dossier.

L’arrimage avec le tramway

Questionnée sur l’absence de développements depuis plus d’un an, Florence Plourde montre du doigt l’interconnexion avec le réseau structurant de Québec.

« Nous voulons bien arrimer les deux projets, alors nous n’avons pas d’échéancier pour le tunnel Québec-Lévis comme pour le tramway». Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel

Mardi, le maire Labeaume se limitait à dire que le contact demeure bon avec le ministre Bonnardel. 

« Pour ce qui est des détails, nous les dévoilerons au moment opportun », tranche Florence Plourde.

Un expert pas convaincu

Bruno Massicotte se montre pourtant sceptique face à la possibilité que le projet de tramway puisse retarder la progression du 3e lien.

En 2016, le professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal signait une étude commandée par l’ancien gouvernement libéral sur la faisabilité et les coûts d’un tunnel sous fluvial entre les extrémités est de Québec et Lévis.

Selon lui, à ce stade de son avancement, le projet de 3e lien avec la Rive-Sud ne doit pas présenter les détails d’une interconnexion avec le tramway.

« Ce qu’il faut, c’est d’assurer que les idées sont arrimées. L’ingénierie va suivre ». Bruno Massicotte, professeur titulaire, Polytechnique Montréal

Bruno Massicotte note que les esquisses du tracé central du 3e lien qui ont filtré jusqu’à maintenant montrent un travail

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Si la Ville de Québec veut transformer l’autoroute Laurentienne en un véritable boulevard urbain, cela doit passer par la réduction des voies routières, la diminution du débit automobile et l’amélioration du transport en commun dans le secteur, plaident des groupes citoyens.

Divers organismes environnementaux et conseils de quartier ont uni leurs voix, mardi matin, pour appeler la municipalité à être «plus ambitieuse» pour ce projet qui pourrait métamorphoser ce coin de la ville.

«On ne peut pas faire les choses à moitié. Il faut bien réussir la revitalisation du secteur Hamel–Laurentienne. Si on a une autoroute déguisée en boulevard, on va avoir de la difficulté à atteindre les objectifs», a affirmé Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables.

Selon Alexandre Turgeon, directeur général du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, il faut absolument «alerter sur le fait qu’on s’enligne vers un choix médiocre qui viendrait consacrer l’autoroute, si on suit ce qu’il y a sur la table actuellement».

De leur côté, les conseils de quartier de Lairet, Saint-Roch, Saint-Sauveur et Vieux-Limoilou ont insisté sur «l’enclavement actuel que cause l’autoroute Laurentienne entre les quartiers limitrophes. Les impacts positifs qui découleraient de sa transformation profonde en boulevard urbain sont nombreux: réduction du bruit et de la pollution de l’air, réduction des îlots de chaleur, possibilités de verdissement, et surtout, bonification des liens entre les quartiers et multiplication des déplacements actifs».

Ces groupes affirment que la Ville devrait s’inspirer de boulevards urbains comme René-Lévesque ou Charest [dans sa portion centre-ville] pour limiter le débit automobile qui est actuellement de 67 000 véhicules par jour sur l’autoroute Laurentienne.

Appelé à réagir mardi après-midi, Régis Labeaume a pris une certaine distance avec les groupes citoyens. Selon lui, «l’objectif (de la Ville) n’est pas de diminuer le nombre d’automobiles qui empruntent cette voie-là. L’objectif est de faire en sorte que ce ne soit plus une piste de course et que Laurentienne soit aménagée d’une façon telle que ça élimine l’espèce d’effet d’enclavement des quartiers».

Pour le transport en commun, les organismes citoyens ne sont pas enjoués à l’idée que le tramway se rende dans le secteur de Lebourgneuf lors de la première phase de déploiement du réseau structurant. «L’idée est d’utiliser ce qui est prévu actuellement. Ce n’est pas un trambus. C’est un métrobus qui part du pôle Saint-Roch et qui s’en va vers ce secteur-là, en passant par Pierre-Bertrand», a précisé M. Grandmont.

Interrogé sur l’impact éventuel d’un troisième lien sur la revitalisation de l’axe Hamel–Laurentienne, ce dernier a ajouté que «ce projet-là n’existe pas encore officiellement […]. Il y a des chances qu’il ne se réalise pas non plus. On ne peut pas en tenir compte dans la planification de ce secteur-là».

Les regroupements citoyens se disent conscients que l’autoroute Laurentienne est sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec et que des discussions devront être menées entre la Ville et le gouvernement pour réaliser les aménagements. Aucune prévision budgétaire n’a été fournie par les groupes quant aux coûts d’une telle transformation.

Début octobre, la Ville de Québec a dévoilé sa vision pour le réaménagement de l’axe Hamel-Laurentienne. Il y a notamment été question de faire plonger l’autoroute sous terre grâce à un tunnel de 200 mètres [sous le boulevard Hamel] et d’ajouter des immeubles résidentiels sur des hauteurs allant jusqu’à 14 étages sur le côté sud du boulevard Hamel.

L’article

Source : Jonathan Bernard, FM93, le 7 décembre 2020

Les automobilistes auront un accès direct au tunnel Québec-Lévis à partir de l’autoroute Dufferin-Montmorency.
Bien que l’embouchure du tunnel au nord est prévue dans le secteur d’Expo-Cité/Fleur de lys, des bretelles d’accès déboucheraient dans le quartier St-Roch, plus précisément sur le site de l’Îlot fleurie.
Le FM93 a appris en primeur que le ministère des Transports planche sur ce scénario, qui permettrait de boucler le réseau autoroutier à l’est.
Cette éventualité, dont la faisabilité technique resterait à prouver, pourrait aussi rallier des gens qui étaient déçus de l’abandon de l’axe Orléans.

la suite

Un nouveau tracé pour le 3e lien éviterait l’île d’Orléans.

François Bourque
Le Soleil

L’image est stimulante et donne à réfléchir sur le genre de ville qu’on souhaite et nos façons d’y arriver.
On y voit une sortie d’un tunnel Québec-Lévis devant ExpoCité, entre le boulevard Hamel et la rue Soumande.

Par-dessus ce tunnel, une autoroute Laurentienne transformée en un boulevard urbain verdoyant en direction de Saint-Roch et du centre-ville.

Les volumes blancs du côté gauche représentent le Centre de foires. Ceux à droite, des immeubles potentiels sur les terrains du centre commercial Fleur de Lys.

Cette image a été vue en haut lieu à la Ville et au gouvernement.

L’hypothèse qu’on y décrit permettrait une sortie de tunnel sans heurts du côté de Québec.

Elle a le mérite de proposer une vision qui intègre les trois grands projets qui vont transformer le paysage de Saint-Roch et de Limoilou au cours de la prochaine décennie et peut-être au-delà : transport structurant, transformation de l’autoroute Laurentienne et sortie de tunnel Québec-Lévis.

Ces trois projets publics sont actuellement traités isolément (ou presque) alors qu’ils visent le même territoire. C’est une aberration.

Le scénario décrit dans notre image est de prolonger le tunnel Québec-Lévis en le faisant passer sous la rivière Saint-Charles et remonter en surface au nord du boulevard Hamel.

Si tunnel Québec-Lévis il doit y avoir et si la sortie doit être dans l’axe de l’autoroute Laurentienne, comme le veut le gouvernement, c’est le seul scénario acceptable.

Toute sortie de tunnel dans Saint-Roch, comme il fut d’abord envisagé par le gouvernement, viendrait saboter les projets de revitalisation autour du parc Victoria ainsi que l’idée d’un boulevard urbain.

Le gouvernement devra se résoudre à prolonger son tunnel jusqu’au nord de Hamel, s’il espère un minimum d’acceptabilité sociale.

La vision de réaménagement du secteur Hamel/Laurentienne, présentée plus tôt cet automne par la Ville de Québec, fait aussi l’hypothèse d’une sortie de tunnel au nord de Hamel.

On utiliserait une même trémie (pente donnant accès à un tunnel) pour la sortie du tunnel de Lévis et pour la sortie de l’autoroute Laurentienne que la Ville prévoit faire passer sous le boulevard Hamel.

Là s’arrête la comparaison.

La Ville prévoit que Laurentienne restera une autoroute jusqu’au sud de la rivière Saint-Charles. On souhaite en embellir les abords par de la végétation, un peu sur le modèle de la promenade Samuel-De Champlain. Mais ça va rester une autoroute.

L’image ci-jointe (que je préfère) évoque un véritable boulevard urbain entre ExpoCité et le centre-ville. Cela permettrait de mieux raccommoder les quartiers Vanier, Limoilou et Saint-Roch.

Un vrai boulevard ferait disparaître les bretelles d’autoroutes et libérerait des espaces à construire, ce qui présente un intérêt urbain et fiscal.

On ne le voit pas sur l’image, mais le scénario d’un tunnel jusqu’à ExpoCité donnerait aux citoyens de Lévis un accès direct à l’amphithéâtre par transport en commun (ou en auto, s’ils tiennent à leur dose de trafic et à un ticket de stationnement).

Ce qu’on ne voit pas non plus sur l’image, c’est que le boulevard urbain permettrait aussi de loger une nouvelle ligne de transport en commun vers ExpoCité, Fleur de Lys, Vanier et éventuellement Lebourgneuf.

Cette vision du centre-ville est stimulante, car elle offre de grandes qualités urbaines.

Elle exigerait cependant beaucoup d’audace et de courage politique, car elle va se buter à de multiples contraintes et objections techniques:

1. Un tunnel plus long de 1,5 km par rapport au scénario initial implique des difficultés techniques et des coûts supplémentaires.

2. Pour les automobilistes qui arriveraient de Lévis, le retour vers le centre-ville de Québec deviendrait très compliqué. Il leur faudrait revenir sur leur pas dans le trafic. Cela réduira l’attrait du tunnel et le nombre d’utilisateurs potentiels.

Ce tunnel, «en as-tu vraiment besoin?» pourrait ici demander le comptable Pierre-Yves McSween.

3. Le boulevard urbain esquissé sur l’image ci-jointe n’aurait pas la capacité d’absorber le volume de trafic de Laurentienne en direction sud. Actuellement, les voitures qui arrivent du nord peuvent sortir à Hamel Est, à Hamel Ouest et à Bourdages, ce qui distribue le trafic.

Concentrer tout ce volume à une seule intersection (Hamel/Laurentienne) ne pourrait pas fonctionner, me dit-on. Sans parler du risque de refoulement des voitures jusque dans les bretelles de l’autoroute Félix-Leclerc. Le ministère des Transports ne voudra pas prendre ce risque.

4. Le gouvernement voudra-t-il payer un tunnel «surdimensionné» aux fins du transport en commun jusqu’à ExpoCité pour servir quelques dizaines de spectacles par année à l’amphithéâtre?

On peut penser que la plupart des utilisateurs du transport en commun sous-fluvial descendront au centre-ville et prendront l’ascenseur (ou escalier roulant) pour atteindre les sorties des stations D’Youville, Jean-Paul-L’Allier ou pôle d’échanges Saint-Roch.

5. Lier le projet embryonnaire et hypothétique de tunnel Québec-Lévis à des projets plus avancés (tramway) ou plus faciles à réaliser (transformation de l’autoroute en boulevard urbain) risque de retarder épouvantablement les deux autres.

Combien de temps faudrait-il se priver des deux autres pour attendre le tunnel?

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On peut tous jouer à Sim City et redessiner la ville et le projet de transport structurant. On finirait tous par trouver des idées intéressantes et viables pour bonifier le projet.

Espérer un projet parfait est cependant utopique

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