Gabriel Béland
La Presse

(Québec) La sortie d’un tunnel autoroutier en plein centre-ville de Québec ne ferait que répéter les erreurs du passé et ajouter une balafre de plus au visage de la capitale, ont dénoncé mercredi soir plusieurs citoyens lors d’une assemblée organisée par la députée Catherine Dorion.

Quelques dizaines de citoyens se sont rassemblés à l’invitation de la députée de Taschereau. Le rassemblement a eu lieu dans une salle à un jet de pierre de l’éventuelle sortie du tunnel Québec-Lévis. Mme Dorion avait organisé l’assemblée pour « tâter le pouls » de ses électeurs. Sa circonscription regroupe les quartiers centraux de la ville.

« Le quartier St-Roch, depuis des décennies, passe sous le bulldozer des constructions de bretelles d’autoroute. Ça fait depuis les années 60 qu’on essaye de réparer ces erreurs-là », a déploré Frédérique Lavoie, du Conseil de quartier de St-Roch.

Le nouveau tracé du troisième lien prévoit une sortie dans ce quartier en plein cœur de Québec, en face du stade de baseball Canac. Le maire de Québec, Régis Labeaume, a critiqué ce choix.

« Jeudi passé, on a consulté nos gens au Conseil sur cette question, a ajouté Mme Lavoie. Tout le monde trouvait ça assez absurde comme projet. »

Des citoyens de St-Roch n’ont toujours pas digéré la mise en place d’une autre autoroute à l’est de leur quartier. La construction de Dufferin-Montmorency dans les années 70 a entraîné la démolition d’une paroisse entière de St-Roch, en plus de signer la mort du quartier chinois de la capitale.

« Ç’a créé des endroits hostiles à tout piéton en plein centre-ville », déplore Simon Parent, designer urbain. « Alors qu’on essaye à l’international de s’affranchir de ce modèle-là, la CAQ nous propose une autre autoroute au centre-ville. »

Sortie plus au nord ?

La grande majorité des intervenants ont exprimé des inquiétudes quant au projet. Rappelons que le gouvernement Legault, qui défend bec et ongles l’idée d’un tunnel entre Québec et Lévis, privilégiait d’abord un tracé à l’est.

Mais en janvier, le gouvernement a mis de côté le tracé qui devait passer sous la pointe de l’Île d’Orléans. Québec favorise désormais un tunnel de 9 km qui relierait les centres-villes de Québec et Lévis.
Régis Labeaume a critiqué l’idée d’aménager une sortie d’autoroute au centre-ville. Le maire a suggéré d’installer la sortie du tunnel plus au nord, rue Soumande.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Pendant que Québec n’en finit plus d’essuyer les tempêtes avec son projet de tramway, Lévis va discrètement son petit train-train avec son plan de transport en commun dit «structurant».

On parle ici de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture.

On parle aussi de pistes cyclables utilitaires, de feux synchronisés et de trottoirs plus invitants. Une version finale du projet est attendue cet hiver.

Les gouvernements du Québec (50 millions $) et du Canada (27,3 millions $) participent au projet.

L’objectif est d’améliorer la rapidité et la fréquence du service est-ouest à Lévis dans les échanges avec la Rive-Nord.

Rien à redire sur l’objectif. Dans l’état des lieux, toute amélioration au service de transport en commun à Lévis et entre les deux rives est bienvenue.

Ce qui continue de m’étonner cependant, c’est la timidité de ce projet par rapport à celui qu’envisageait Lévis il y a quelques années.

Je ne parle pas du défunt tramway/SRB qui aurait traversé le pont de Québec, mais du projet de BHNS (bus à haut niveau de service) lancé au début des années 2010.

L’étude de faisabilité datée de janvier 2014 montrait un corridor exclusif d’autobus sur toute la longueur de Guillaume-Couture, soit plus de 13 kilomètres entre Monseigneur-Bourget et le chemin du Sault.

En fait, c’est même 16 kilomètres, si on ajoute les voies réservées que prévoyait le ministère des Transports (MTQ) sur le chemin des Rivières, du côté de Saint-Nicolas.

La facture avait à l’époque été évaluée quelque part entre 260 millions $ et 300 millions $. Des sommes significatives.

Le projet était présenté comme une réponse à «la dégradation des conditions de circulation depuis 10 ans» et aux prévisions de croissance des déplacements internes sur la Rive-Sud.

On connaît la suite. Ces conditions de circulation ont continué de se dégrader depuis 2014.

Le nombre d’autos a augmenté, il y a plus de commerces et d’activités professionnelles à Lévis, plus de temps perdu dans le trafic, plus de frustration, etc.

On aurait pu croire que Lévis chercherait à en faire davantage. Surtout qu’il est plus facile aujourd’hui de faire financer les grands projets de transport collectif par les gouvernements.

L’administration Lehouillier a choisi au contraire de baisser la barre par rapport à 2014.

Ça ne veut pas dire que le nouveau projet soit inutile, au contraire.

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

L’idée d’un tunnel reliant les centres-villes de Québec et Lévis a systématiquement été évacuée par les autorités et les ingénieurs, dans les dernières décennies, en raison des effets « dramatiques » anticipés sur la congestion à Québec. C’est le terme employé dans l’une des plus récentes études réalisées sur le troisième lien, au tournant des années 2000, par la firme de génie-conseil Tecsult (fusionnée aujourd’hui à Aecom).

Elle avait été commandée, à l’époque, par le Comité du lien sous-fluvial à l’est de Lévis-Québec et visait à mettre à jour l’ensemble des études antérieures effectuées depuis les années cinquante sur un troisième lien.

Au fil du temps, le projet d’un tunnel ou d’un pont-tunnel à l’est, entre les deux rives, jumelé à l’île d’Orléans, a toujours été celui qui a été mis de l’avant. « Il n’est pas étonnant que l’axe Orléans ait été choisi », peut-on lire dans le document transmis au ministère des Transports il y a 20 ans. « Un lien direct aurait des conséquences trop graves sur les centres-villes pour être retenu, comme l’ont estimé divers organismes de planification régionale, telle la Commission d’aménagement de la communauté urbaine de Québec. »

« Non seulement ce lien serait difficilement intégrable à un réseau routier adéquat, mais tout lien routier direct augmenterait de façon dramatique la congestion du centre-ville par l’automobile », ajoute-t-on.

Le Journal a retracé l’un des nombreux coauteurs de cette étude, qui a accepté de commenter les plus récents rebondissements dans le dossier du troisième lien, sous le couvert de l’anonymat.
Vingt ans plus tard, il demeure un partisan d’un pont-tunnel à l’est, via l’île d’Orléans, la « solution la plus pratique et la moins coûteuse », selon lui. Il ne croit pas au tracé privilégié par le gouvernement Legault entre les deux centres-villes.

« Ç’a été regardé, mais ça n’a jamais été étudié de façon approfondie. Tout le flot de circulation qu’on va déverser, qu’est-ce qu’on fait avec ? Ceux qui faisaient l’étude de circulation disaient : “Je ne vois pas comment on peut résoudre ce problème-là.” Peut-être qu’ils ont trouvé la solution aujourd’hui, mais personnellement, j’en doute… Je ne trouve pas que c’est une bonne solution. »

« Le gros problème, c’est la longueur du tunnel et l’arrivée sur Laurentienne. Le chenal du fleuve est plus profond aussi à cet endroit que par le tracé à l’île d’Orléans. À mon avis, les coûts sont faramineux. Ils n’auront pas le budget pour se payer ça. De la façon dont ils sont partis là, je vous le dis, il n’y en aura pas de projet. Ils sont en train de le tuer », prédit l’ingénieur à la retraite.

Le préfet de la MRC de Bellechasse, Clément Fillion, a siégé au Comité du lien sous-fluvial avec d’autres élus et le défunt maire de Lévis, Jean Garon, à la fin des années 90. Il se souvient très bien, lui aussi, du scepticisme du MTQ, à l’époque, quant à la possibilité d’un troisième lien reliant les deux centres-villes.

« Le ministère était très sceptique. Le tracé de l’île d’Orléans avait été retenu parce que même au ministère des Transports, la difficulté de raccorder ça au réseau nous avait amenés à l’est plutôt que d’arriver au centre-ville. »

Aujourd’hui, malgré l’ampleur du défi technique, Clément Fillion se dit « très favorable » au nouveau tracé qui permettrait aux Lévisiens et aux gens de Bellechasse de se rendre au centre-ville de Québec et à de nombreux lieux d’emploi plus rapidement. Il a confiance que le MTQ sera en mesure de trouver des solutions pour « raccorder tout ça au réseau routier du centre-ville ».

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Pourquoi ne pas relier le futur tunnel Québec-Lévis à l’autoroute Dufferin-Montmorency plutôt que de le faire émerger dans Saint-Roch et de saboter les projets d’amélioration urbaine du quartier?

Vous avez été nombreux à faire cette suggestion depuis la semaine dernière, faisant valoir qu’on pourrait ainsi utiliser le tunnel vacant sous la colline Parlementaire, laissé en plan au début des années 1970.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) s’y arrêtera peut-être lorsqu’il se mettra à la recherche d’une solution plus acceptable que Saint-Roch pour faire sortir son tunnel à Québec.

Il serait cependant étonnant que cette hypothèse puisse résister à l’analyse. Pour plusieurs raisons.

1- Perte d’attractivité

Relier le tunnel à l’autoroute Dufferin-Montmorency aurait pour effet de diriger le trafic en provenance de Lévis vers l’est. Il y a peu de lieux d’emploi ou d’études dans cette direction, hormis le Port de Québec, le pôle D’Estimauville et éventuellement le méga-hôpital de l’Enfant-Jésus.

Cela signifie qu’une fois sur l’autoroute vers l’est, une majorité d’automobilistes chercheraient à revenir vers la colline Parlementaire, le centre-ville ou Lebourgneuf, voire plus loin vers l’Université Laval et Sainte-Foy où se trouvent de gros générateurs de déplacements.

Cela provoquerait de la circulation de transit dans Limoilou pour ceux qui se destinent au centre-ville ou qui voudront rallier rapidement l’autoroute Félix-Leclerc en coupant vers le nord par D’Estimauville ou Henri-Bourassa.

Pour les autres, il faudrait filer jusqu’à la pointe de l’île d’Orléans pour rallier l’autoroute Félix-Leclerc, ce qui impliquerait un détour de plusieurs kilomètres.

Le «bénéfice» d’un nouveau tracé de tunnel plus proche du centre-ville s’en trouverait d’autant diminué. Déjà que la preuve reste à faire que le volume de déplacements (auto et transport en commun) pourra justifier l’investissement qui s’annonce pour ce tunnel.

2- L’enjeu du dénivelé

Le fleuve devant Québec a une profondeur qui atteint par endroits presque 50 mètres, indique une carte bathymétrique de Pêches et Océans Canada fabriquée à la demande du Soleil.

Je ne suis pas ingénieur, mais on me dit qu’un tunnel devrait passer 25 à 30 mètres sous le niveau de l’eau. Il faudrait ensuite le faire remonter jusque sous l’avenue Honoré-Mercier, si l’idée est d’utiliser la cavité de l’ancien tunnel de la colline Parlementaire.

L’avenue Honoré-Mercier culmine à plus de 50 à 60 mètres au-dessus du niveau de la mer dans ce secteur.

Un tunnel qui partirait du sous-sol du fleuve pour s’y rendre devrait avoir à vue de nez une pente supérieure à 7 %, soit bien au-delà des 4,5 % jugés acceptables. C’est que la distance à parcourir serait courte : à peine 1,8 km entre le point le plus profond du fleuve et la colline Parlementaire.

(…)

Où, alors?

Il n’y a pas des tas de possibilités. Dans l’esprit du MTQ, un tunnel autoroutier doit aboutir sur une autoroute.

L’hypothèse la plus plausible et la moins dommageable sur le plan urbain serait de prolonger le tunnel et le faire sortir sur Laurentienne, au nord de la rue Soumande.

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Régis Labeaume estime que le futur tunnel Québec-Lévis «ne peut pas débarquer dans le quartier Saint-Roch». Il a tenté, lundi, d’apaiser les inquiétudes des citoyens du secteur et a promis de les «défendre».

Sur le fond, le maire de Québec n’a pas changé d’idée. Il appuie toujours le principe d’un troisième lien qui reliera les deux centres-villes et le nouveau tracé privilégié par le ministre des Transports François Bonnardel. Il a même qualifié le futur mégaprojet de «game changer» lundi.

«Le principe est brillant […] Les gens sont charmés. Ils ne s’y attendaient pas. Ils trouvent ça cohérent. C’est le fun la cohérence. Les politiciens cohérents, ça arrive», a-t-il déclaré.
De nombreux Lévisiens et citoyens de Québec économiseront des milliers de dollars par année en laissant tomber la voiture pour emprunter les autobus électriques qui traverseront le fleuve dans le tunnel, croit-il.

Cependant, l’enjeu de la circulation automobile et la localisation précise de la sortie du tunnel sur la rive nord, annoncée près du Stade Canac au bout de l’autoroute Laurentienne, suscitent de vives inquiétudes.

Plusieurs appréhendent des embouteillages monstres en raison d’un afflux massif de voitures et de camions en plein centre-ville.

«Là, ce qu’il faut travailler, c’est la sortie. Honnêtement, j’ai hâte de voir leurs intentions [au bureau de projet du 3e lien]. Je vais être bien clair : selon moi, ça ne peut pas débarquer dans Saint-Roch, il ne faut pas. Je ne veux pas que les gens de Saint-Roch soient touchés par ça et quand on y pense, il ne sortira pas là, ça ne fait pas de sens», a exprimé Régis Labeaume lors d’une mêlée de presse avant la séance du conseil municipal.

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3e lien entre les centres-villes : Bonnardel appuie sur l’accélérateur. Alain Rochefort (Radio-Canada). Un extrait: « Le défi, c’est de réduire la congestion routière. On sera ailleurs avec ce projet dans les 75 prochaines années et puis [on va] amener les gens à utiliser le transport en commun ». « On veut avoir des bus qui vont passer aux 3-4 minutes. Il faut un réseau qui va fonctionner. Je n’ai pas le droit d’échouer », insiste le ministre. François Bonnardel croit que ce tunnel Québec-Lévis permettra de connecter plus facilement les réseaux de transport en commun des deux villes

Le contrat du tunnel signé en 1954!. Un extrait: La nouvelle paraît en Une de l’édition matinale du Soleil de ce 28 mai 1954. «Signature officielle du contrat pour le futur tunnel Québec-Lévis». Une lectrice m’a fait parvenir un extrait de la page. Je l’en remercie. On y raconte que la cérémonie a lieu dans les salons de la mairie de l’hôtel de ville de Québec. Elle doit marquer «le début des travaux de génie» du «tunnel Champlain» devant relier le Rond-Point de Lévis au carré Parent à Québec. Il y a dans la salle des élus dont le maire de Saint-David-de-l’Auberivière, des dignitaires et financiers ainsi que les représentants des compagnies américaines à qui on vient de confier le mandat de creuser le tunnel de 4 kilomètres.Lucien Borne est alors maire de Québec, mais c’est le pro-maire Gaston Flibotte qui signe pour la Ville. Le même Flibotte qui aura maille à partir quelques années plus tard avec les journalistes qu’il accuse en plein conseil municipal d’être des «ratés, des vendus et des homosexuels».

Plusieurs questions restent sans réponses Jean-Luc Lavallée, Stéphanie Martin, Taïeb Moalla (Journal de Québec). Un extrait: «C’est un projet qui est beaucoup plus viable que l’autre. C’est le jour et la nuit. L’autre projet avait beaucoup de risques de dépasser les coûts. Dans celui-là, les conditions du sol sont beaucoup plus faciles. Il y a moins de chances d’avoir de mauvaises surprises (…) Il y a probablement beaucoup moins d’incertitudes avec ce tracé-là», a-t-il affirmé en entrevue avec le Journal. Selon lui, la portion sous-fluviale du nouveau tracé est exclusivement «dans le roc», ce qui faciliterait les choses. «Dans l’autre tracé, la moitié du parcours était dans le roc et l’autre moitié dans le sable. Avoir un tunnelier qui fait les deux, c’est très cher et très risqué, a-t-il avancé. Dans le nouveau tracé, on sera dans le roc tout au long. C’est la même machine et la même technologie (pour creuser). C’est une technologie plus connue. Donc moins à risque.»

Un tunnel autoroutier demeure une mauvaise idée Vivre en ville. Un extrait: Vivre en Ville se réjouit de voir le gouvernement sortir du dogme d’un troisième lien à l’est, mais tient à réitérer son opposition à un projet qui demeure une mauvaise idée, pour la région et pour le Québec. Pour Christian Savard, directeur général de Vivre en Ville, « rien n’a encore permis de justifier la pertinence du projet. Cela reste une autoroute hors de prix qui contribuera à augmenter l’étalement urbain et la dépendance à l’automobile, avec tous les dommages associés. »

La députée Catherine Dorion est contre. Un extrait: Une énorme sortie de tunnel en plein milieu de ma ville avec des milliers de chars supplémentaires qui y débouchent à l’heure du trafic. Non, je ne suis pas enthousiasmée pantoute. Et c’est pas juste le monde du centre-ville qui vont en souffrir, en bruit, en gaz et en béton.

3e lien: La traverse Québec-Lévis est «là pour rester», dit Bonnardel Marc-André Gagnon (Journal de Québec). Un extrait: «Je veux rassurer les employés [de la Société des traversiers du Québec], ils n’ont pas à s’inquiéter», a répété le ministre des Transports, en marge du caucus présessionnel de la Coalition avenir Québec. «Pour moi, les traversiers sont importants pour cette portion du fleuve, a souligné M. Bonnardel. Il y a un aspect quand même aussi touristique le fun pour ceux qui l’utilisent, plus en période estivale… Alors il n’est pas question de toucher aux deux bateaux présentement [en service].» Bien que la première pelletée de terre devant donner le coup d’envoi aux travaux de construction du tunnel Québec-Lévis soit toujours prévue d’ici les élections générales de 2022, ce n’est pas de sitôt qu’il sera possible d’y circuler. «Vous comprendrez qu’on ne coupera pas le ruban du tunnel Québec-Lévis tout de suite, a dit le ministre, alors on a besoin de ces deux traverses encore un très très très très long bout de temps.»

Et finalement,une entrevue intéressante avec le ministre Bonnardel à Radio-Canada à l’émission Première heure à 07:44

Carl Marchand
Radio-Canada

Le gouvernement Legault fait volte-face et ouvre la porte à un nouveau tracé du 3e lien Québec-Lévis qui éviterait l’île d’Orléans. Le scénario étudié relierait les deux centres-ville, tout en faisant une place de choix au transport en commun.

(…)

Le tunnel partirait du secteur de l’autoroute 20 dans le secteur de la rue Monseigneur-Bourget sur la Rive-Sud, pour atteindre le secteur de Saint-Roch à Québec. Il ressortirait dans le secteur du Stade Canac et de l’autoroute Laurentienne.

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Le maire de Québec emballé par le nouveau tracé du 3e lien Jean-Luc Lavallée (Journal de Québec).

Réaction d’Accès Transports Viables

Illustration: Journal de Québec

Le tracé original du troisième lien bientôt écarté Marc-André Gagnon (Journal de Québec)

Troisième lien entre les centres-villes: le défi des sorties sur l’autoroute Laurentienne Jean-François Néron (Le Soleil)

Un tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis François Bourque (Le Soleil)

Réaction de la députée Catherine Dorion de Québec Solidaire

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / La région de Québec aura une croissance démographique moindre que l’ensemble du Québec d’ici 2041, projette l’Institut de la statistique.

Si la tendance se maintient, la population de la Capitale-­Nationale et de Chaudière-­Appalaches va continuer à vieillir plus vite qu’ailleurs et la proportion de leur population active sera en déclin.

Le Conseil régional de l’environnement (CRE), dont la mission est promouvoir le développement durable, y a vu un nouvel argument contre un troisième lien. À quoi bon un tunnel si la population augmente peu et si la proportion des citoyens actifs peine à se maintenir ou décline?

Le maire de Lévis, Gilles Lehouillier, y trouve au contraire une raison de plus pour construire un troisième lien. Plus de «fluidité» va améliorer l’«attractivité» de la région et en maintenir le poids démographique, plaide-t-il.

Encore faudrait-il qu’un troisième lien améliore la «fluidité», ce qui reste à démontrer.

Les propos du maire Lehouillier ont fait réagir.

«Et bien voilà, le chat sort du sac», a commenté sur Twitter l’architecte et professeur Érick Rivard de l’Université Laval.

«Selon le plus grand promoteur du troisième lien, ce n’est pas un projet de mobilité, mais un projet de développement économique qui permettra de poursuivre la dispersion urbaine sur le territoire…»

Voilà qui relance le débat sur la finalité d’un tunnel sous la pointe de l’île d’Orléans. Est-ce pour répondre à un besoin de circulation ou de développement?

Dans les faits, mobilité et développement ne s’opposent pas. On peut très bien viser à la fois l’un et l’autre.

C’est ce que cherche Québec avec son projet de tramway/trambus : faciliter les déplacements et développer la ville autour.

C’est moins convaincant pour le projet de tunnel dans l’est.

Les données de l’enquête Origine-­Destination 2017 montrent que les trois quarts des déplacements interrives sont générés par des citoyens qui habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest de Québec.

Logique, car les ponts sont dans l’ouest. Les citoyens ne font pas exprès de se loger à l’est si leur destination est le boulevard Laurier, l’Université Laval ou les cégeps de Sainte-Foy.

Penser que ces citoyens voudront faire un détour par un tunnel à l’est pour revenir sur leur pas n’est pas très réaliste. Jusque là, rien de nouveau.

Le maire Lehouillier invoque la nécessité d’un «rattrapage» dans les infrastructures routières. C’est peut-être vrai des voies locales, mais cela s’applique difficilement à un tunnel entre les deux rives. Sur la base des déplacements actuels, le besoin pour un troisième lien à l’est est faible.

Ce portrait pourrait-il changer?

L’Institut de la statistique du Québec évoque une croissance modeste (+ 5,2 %) dans Chaudière-­Appalaches d’ici 2041, qui ferait passer la population de 422 000 à 444 000 (voir tableau).

On parle de 22 000 nouveaux citoyens en 25 ans sur un territoire allant de L’Islet à Lotbinière et incluant la Beauce (9 MRC et Ville de Lévis).

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Olivier Lemieux
Radio-Canada

Les tendances démographiques de la grande région de Québec ne justifient pas la construction d’un 3e lien, estime le Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale, qui demande au gouvernement Legault de renoncer au projet.

Selon des chiffres obtenus de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), la Rive-Sud de la région métropolitaine de recensement (RMR) de Québec va perdre 8000 personnes âgées entre 20 et 64 ans d’ici 20 ans.

À l’opposé, 24 000 personnes âgées de 65 ans et plus s’ajouteront sur la même période.

Du côté de la Rive-Nord, l’ISQ prévoit que 550 résidents viendront gonfler les rangs des 20 à 64 ans, mais que 70 000 personnes s’ajouteront au plus de 65 ans.

(…)

Pour l’architecte et designer urbain Érick Rivard, il faut prendre le projet de 3e lien pour ce qu’il est : un outil de développement immobilier.

Selon lui, l’impact positif d’un tunnel sous-fluvial sur la congestion routière est loin d’être assuré, mais sa construction stimulera assurément les investissements dans l’est du territoire de Lévis, beaucoup moins Dans un contexte de vieillissement de la population, Érick Rivard croit qu’il s’agit d’une erreur.

« Les nouveaux milieux bâtis ne vont pas pouvoir répondre aux besoins d’une population vieillissante, explique-t-il. Ces gens-là veulent être près des services, des hôpitaux et des centres commerciaux. »

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3e lien-démographie.Version longue et annexes

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