Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Un péage sur un troisième lien serait contre-productif pour réduire la congestion sur les ponts actuels entre Québec et Lévis.

Après avoir rejeté il y a quelques mois l’idée d’un péage sur un troisième lien, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) se dit aujourd’hui prêt à l’envisager.

Un principe économique élémentaire veut cependant que plus ça coûte cher, moins les gens en achètent.

Imposer une tarification dans un futur tunnel Lévis-Québec aura un effet dissuasif pour sur les futurs utilisateurs. Sauf pour ceux qui y trouveraient un grand bénéfice en leur permettant d’échapper à la congestion.

Les études origine-destination montrent cependant que la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts habitent l’ouest de Lévis et vont travailler ou étudier dans l’ouest ou au centre de Québec.

Pour ces citoyens, il y aura peu d’intérêt à faire un long détour par un troisième lien à la hauteur de l’île d’Orléans sur des autoroutes 20 et 40 déjà congestionnées aux heures de pointe.

Si on leur demande en plus de payer pour emprunter le tunnel, il restera de moins en moins de volontaires et l’impact sur la congestion actuelle sera nul.

Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.

Je n’ai rien contre le principe de l’utilisateur payeur, mais encore faut-il y mettre un peu de cohérence et ne pas saboter par un péage l’objectif qu’on dit poursuivre.

Si l’objectif est vraiment de soulager la congestion sur les ponts et si le gouvernement est ouvert à un péage, ce n’est pas l’accès au troisième lien qu’il faudrait tarifer, mais l’accès aux ponts actuels. Il n’est même pas nécessaire d’attendre un troisième lien, ça pourrait se faire dès maintenant.

Une tarification sur le modèle du pont de l’autoroute 25 à Montréal avec un droit de passage plus élevé en heure de pointe, pourrait avoir un impact instantané sur la congestion.

Si ça coûte plus cher de traverser à l’heure de pointe, les gens tenteront de devancer ou retarder leur déplacement, ce qui atténuera la pression sur l’heure de pointe.

Une tarification accrue des stationnements sur le territoire de Québec (et de Lévis) aurait aussi un impact sur la congestion. Pour éviter de payer, des citoyens se tourneraient vers le covoiturage ou le transport en commun, ce qui pourrait réduire le nombre de voitures sur les routes et la congestion.

Vous savez comme moi que le gouvernement de la CAQ n’imposera de péage sur les ponts de Québec ou Pierre-Laporte. Ni sur les stationnements.

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Charlotte Gagnon-Ferembach et Rodolphe Gagnon
Diplômée en urbanisme et historien

Beaucoup a été dit et écrit sur un nouveau lien entre Québec et Lévis : soit un tunnel sous le fleuve pour relier les autoroutes 20 et 40, voire les centres-villes ; soit, en périphérie, un troisième pont situé en amont ou en aval, direction ouest ou est. Toutes des propositions qui présentent de l’intérêt à court terme (désengorger le réseau routier), mais demeurent prisonnières d’un mode de transport dominant : l’automobile, véhicule émetteur de gaz à effets de serre. Et à long terme, des propositions qui conduisent fatalement à une impasse.

On sait que l’ajout de voies de circulation stimule le développement immobilier et accroît la demande et l’achalandage sur les axes de transport. Cela fait en sorte que la capacité routière est à nouveau rapidement insuffisante, malgré les dépenses importantes engagées en construction et en entretien. Bref, des réponses partielles et temporaires à un problème vaste et complexe.

Alors que faire ? Peut-être qu’il existe des avenues plus écologiques, plus efficaces et plus rentables…

Un concept écologique

Le concept proposé ici est simple, mais ambitieux : relier les centres-villes de Québec et de Lévis par un pont léger sur lequel circulerait un tramway-navette pour passagers. Évidemment, sur cedit ouvrage, une voie serait réservée aux courageux piétons et intrépides cyclistes (interdites, les motos cylindrées). Un trajet dont les terminus seraient situés, côté Lévis, à la Fédération des caisses populaires Desjardins (complexe accolé aux Galeries Chagnon) et, côté Québec, au carrefour du Manège militaire, du Grand Théâtre et du Musée des plaines d’Abraham (donnant sur la Grande Allée). Cela rendrait d’autant plus pertinent le tramway prévu dans la ville de Québec en combinant des modes de transport en commun en vue d’offrir une solution de remplacement réellement intéressante à l’automobile et au voyageur. Et cela créerait un pôle d’échanges intermodaux qui facilite les déplacements tout en redynamisant les centres urbains des deux municipalités riveraines.

Quant au pont proprement dit, pour le tramway-navette, il prendra appui sur les falaises nord et sud du fleuve. Son architecture devra traduire légèreté, élégance et résistance ; s’harmoniser avec l’environnement et jouer avec la lumière donnant sur eaux et murailles. Bref, un design audacieux, une oeuvre d’art et de prouesse, en communion avec les assises historiques (terrestres et maritimes) des deux municipalités soeurs.

Sur son tablier, le pont pourra comprendre des belvédères permettant d’admirer le paysage et d’y pique-niquer — un arrêt du tramway pourra y faire halte en belle saison. S’y retrouveront musiciens, artistes, artisans et acrobates…

Par rapport aux propositions déjà connues, nous relevons, sans les hiérarchiser, les principaux avantages de notre projet… Le premier, d’ordre financier : des économies substantielles reposant sur l’arrimage au réseau de transport en commun, d’où l’optimisation des structures déjà existantes. Le second, d’ordre environnemental : une diminution du nombre de véhicules dans les centres-villes, d’où moins de pollution dans l’atmosphère. Le troisième, de facture sociétale : une densification urbaine au coeur des municipalités, d’où une activité socioéconomique et culturelle dynamisée. Le quatrième : une rationalisation des déplacements pour les travailleurs voyageant fréquemment d’une rive à l’autre, d’où une économie de temps et d’énergie.

Note : les traversiers maritimes resteraient en service entre les deux rives.

Pas question de dénaturer les plaines d’Abraham, quitte à mettre sous le sol une partie de la voie ferrée appelée à longer la Citadelle. Il y a moyen de construire un tramway-navette esthétique et discret qui permet de respecter voire de revaloriser cet environnement exceptionnel tout en y facilitant l’accès.

Gestionnaire des plaines d’Abraham, le gouvernement fédéral est un acteur incontournable. Il sera évidemment appelé à financer un pourcentage considérable des travaux.

Un regard neuf

Quant à la traduction de ce concept, d’un tramway-navette, nous nous en remettons aux personnes et services compétents en la matière. Notre proposition est d’abord un appel à élargir les horizons, à porter un regard neuf. Mais qu’importe le projet d’infrastructure adopté par le gouvernement du Québec, il devra s’appuyer sur une démarche scientifique et reposer sur une adhésion des communautés riveraines. D’autre part, notre proposition n’est pas incompatible avec l’ajout (vraisemblable) d’un tunnel sous-fluvial ou d’un pont supplémentaire aux deux existants. Elle pose, toutefois, la nécessité d’imaginer ce que, demain, sera le prochain lien entre les deux villes soeurs : un lien autre, pensé cette fois pour les générations à venir.

Ici s’arrête notre dérive d’une ville à l’autre… Et si c’était la voie de la raison !

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* Merci à un fidèle lecteur (L. Bélanger)

Jocelyne Richer
Presse canadienne

Le gouvernement Legault devra surmonter bien des obstacles avant de voir la lumière au bout du tunnel Québec-Lévis. Seulement sur le plan géotechnique, le défi pourrait devenir périlleux, le lit du fleuve Saint-Laurent constituant une énigme à bien des égards
Chose certaine, le site choisi par le gouvernement pour réaliser son engagement électoral de bâtir un troisième lien routier entre la capitale et la rive sud du fleuve présente un degré de complexité et de difficulté jamais vu, selon un expert.

Le tunnel s’étendra sur un «site qui présente vraiment le plus haut degré de défi» technique imaginable, selon Bruno Massicotte, professeur de Polytechnique à Montréal et ingénieur spécialisé en structures.

Il sait de quoi il parle: c’est à lui que le ministère des Transports avait confié le mandat, en 2016, de préparer une étude visant à démontrer la faisabilité technique d’un tunnel construit entre Québec et Lévis et à en évaluer le coût.

Sa conclusion: c’est faisable.

N’empêche. Même s’il est possible, techniquement parlant, de réaliser un tel projet, il n’en demeure pas moins «hors norme» et «non conventionnel», ce qui peut entraîner bien des complications, prévient M. Massicotte, au cours d’une entrevue de plus d’une heure à La Presse canadienne, visant à connaître son point de vue sur le choix du gouvernement, trois ans après le dépôt de son rapport, le seul produit récemment sur un éventuel troisième lien.

Fin juin, le ministre des Transports, François Bonnardel, annonçait qu’il avait envisagé divers scénarios avant de décider que ce troisième lien serait un tunnel sousfluvial, long d’une dizaine de kilomètres, qui reliera l’autoroute 40 à l’est de Québec, sur la rive-nord du fleuve, à l’autoroute 20, sur la rive-sud, en passant sous la pointe ouest de l’île d’Orléans.

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Jean-François Néron
Le Soleil

À la lumière d’une expérience française, le maire de Lévis, Gilles Lehouillier critique les limites de l’Enquête origine destination dont les conclusions alimentent les opposants à la construction d’un troisième lien dans l’est. Selon lui, le tunnel projeté par le gouvernement du Québec desservirait bien plus que la population locale.

Le maire a profité d’une mission économique en Normandie pour s’informer des impacts de la construction en 1995 du pont de la Normandie entre Le Havre et Honfleur qui devait servir à décongestionner le pont de Tancarville.

Malgré certaines différences frappantes, M. Lehouillier y voit «un cas similaire» à celui du troisième à l’est qui relierait l’autoroute 20 à la hauteur de la route Lallemand à l’autoroute Félix-Leclerc, en passant sous la pointe ouest de l’île d’Orléans.

Dans les cinq années suivant l’ouverture du pont de la Normandie, note le maire, l’achalandage de celui de Tancarville a chuté de 6,5 millions à 4,8 millions de véhicules par an. Depuis son ouverture, le trafic sur le pont de Normandie est passé de 2,3 à 7,7 millions de véhicules par an.

Sans prendre ces chiffres pour des «vérités absolues», le maire soutient que ces «données démontrent des tendances» applicables au futur troisième lien à l’est.

Toute proportion gardée, ces résultats lui laissent croire que le nouveau lien serait utilisé par beaucoup plus d’automobilistes que les 12 000 utilisateurs quotidiens comptabilisés dans l’Enquête origine destination.

«Cette enquête ne tient pas compte des automobiles en transit, des visiteurs et du transport lourd, reproche le maire. Les données les plus récentes de 2008 sur le transport lourd pour Québec et Chaudière-Appalaches démontrent qu’un véhicule sur quatre dans le trafic routier est un camion. Ça représente 75 000 camions par semaine. Combien y en a-t-il aujourd’hui? Probablement le double», avance-t-il.

C’est pourquoi il dit «faire attention» avec les données actuelles. «Le nouveau lien Québec-Lévis ne peut être considéré comme une infrastructure locale. C’est une erreur de penser ça. Il y a des milliers de personnes qui ne sont pas comptabilisées dans l’étude origine destination. Ce n’est pas vrai que ça va servir à seulement 12 000 personnes», renchérit-il. Selon l’enquête, c’est le nombre d’utilisateurs qui se déplacent d’est en est, d’une rive à l’autre.

Pas d’étalement

Cette même expérience du pont de la Normandie convainc aussi M. Lehouillier des faibles risques de l’étalement urbain souvent évoqués contre la construction d’un troisième lien. «N’allez pas penser que Beaumont et ailleurs ça va virer en haute densité. C’est un autre mythe qu’il faut détruire», lance-t-il.

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Karine Gagnon
Journal de Québec

À la fin des années 1990, des élus de Lévis avaient à leur tour relancé l’idée d’un tunnel entre les deux rives. Mais dans leur esprit, on ne pouvait passer à côté du principe d’utilisateur-payeur.
C’est ce que m’avait rappelé l’ex-ministre et ex-maire de Lévis, Jean Garon, lors d’un entretien téléphonique dont j’ai conservé l’enregistrement, quelques mois avant son décès en 2014.

Toujours aussi favorable au projet, M. Garon m’avait rappelé que le principe d’utilisateur-payeur était essentiel pour « autofinancer le projet » et ainsi éviter d’avoir recours «aux maudites subventions» encore une fois.

Pour M. Garon, les camionneurs qui doivent se rendre au port de Québec n’hésiteraient pas à verser le péage pour économiser du temps et accéder directement par l’est. Il était aussi d’avis que le système de transport en commun, s’il devait passer par le tunnel, devrait assumer un péage.

L’élu accordait aussi beaucoup d’importance au respect des coûts prévus, alors que les projets de tunnels accusent souvent d’importants dépassements, comme recensé par des études scientifiques.

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis, qui avait relancé le projet, parlait d’un coût de 500 M$. Depuis ce temps, le projet a été réévalué à 4 G$ dans une étude, coût qui est susceptible de grimper avec l’inflation et bien d’autres facteurs.

Débat à venir

J’ai aussi eu l’occasion d’échanger avec le fils de Jacques Daoust, défunt ministre des Transports. Sans faire référence au troisième lien, le père d’Étienne Daoust lui avait expliqué qu’au Québec, le péage ne s’applique pas lorsqu’on remplace une infrastructure existante.

Dans le cas d’une nouvelle infrastructure majeure qui augmente la capacité routière – peu importe laquelle –, un péage était toutefois de mise. Si on analyse le tout aujourd’hui, ce serait donc le cas pour un troisième lien.
C’est ce qui explique pourquoi il n’y a pas de péage à Montréal sur l’échangeur Turcot, le pont Champlain et l’échangeur Dorval, au contraire des autoroutes 25 et 30 où le principe d’utilisateur-payeur est en fonction.

Québec et Montréal

La question se pose alors : pourquoi appliquer une règle à Montréal, mais pas à Québec? Doit-on mettre un péage pour le troisième lien, ou encore enlever ceux des autoroutes 25 et 30 par souci d’équité? Un bon politicien doit aussi prendre des décisions difficiles et impopulaires, pour le bien commun.
Jusqu’à maintenant, le gouvernement Legault s’est bien gardé d’ouvrir la porte à la possibilité d’avoir recours au principe d’utilisateur-payeur pour le troisième lien. Le débat n’en fera pas moins surface lorsqu’on saura combien de milliards $ on pigera dans les poches des contribuables québécois.
Tout cela pour un projet dont le besoin n’a pas été évalué – et qui n’est absolument pas démontré –, dont les études ne sont pas terminées, et dont le bien-fondé – régler les problèmes de congestion routière – ne repose sur aucun fondement scientifique.

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La construction du troisième lien n’entraînera qu’un étalement urbain «très limité» sur la Rive-Sud, selon le maire de Lévis, qui associe même ce phénomène redouté par les environnementalistes à un «mythe» en territoire lévisien.
De retour d’une mission en France, pour souligner les 50 ans du jumelage entre la ville de Lévis et Grand Quevilly en Normandie, le maire a réagi pour la première fois, ce jeudi, à l’annonce du choix d’un tunnel sous-fluvial par le ministre des Transports François Bonnardel.

«C’est une excellente nouvelle, c’est sûr, qui va permettre d’améliorer la fluidité de la circulation et d’améliorer surtout le réseau de transport structurant en commun. Entre nous, c’était l’option que je privilégiais, un tunnel entre les deux rives sans arrêt à l’Île d’Orléans, alors je trouve qu’on a le monde idéal. Il y aura peu d’impacts sur l’environnement», a-t-il déclaré en mêlée de presse à l’hôtel de ville de Lévis.

Plusieurs groupes environnementalistes craignent toutefois les conséquences de l’aménagement du 3e lien sur l’aménagement du territoire, l’accroissement de la population en périphérie, l’augmentation de la pollution, la perte d’espaces verts et de terres agricoles puis ultimement, le retour de la congestion routière dans les secteurs autrefois inhabités.

22 500 nouvelles habitations à Lévis

«L’étalement urbain va être finalement très limité parce qu’on a toujours la Commission de protection du territoire agricole qui est en force. Deuxièmement, il ne faut jamais oublier que le périmètre urbain de Lévis, en termes de capacité d’habitations, en enlevant toutes les zones de contraintes (comme les milieux humides), on peut ajouter 22 500 nouvelles unités d’habitations dans le périmètre actuel, sans aucun problème», a observé le maire Lehouillier.

«On en a au moins pour 15-20 ans sans avoir aucun empiétement en zone agricole. D’autre part, il est peu probable que la venue d’un troisième lien ait un impact dans des endroits comme Beaumont, Saint-Vallier, Saint-Michel, où la population va souhaiter conserver son caractère plus rural», a-t-il poursuivi.
«Il faut faire attention quand on parle d’étalement urbain parce que Lévis, ce n’est pas une ville d’étalement. Le problème, c’est que les gens ont la vision de la ville de Lévis d’il y a trente ans, mais aujourd’hui, la ville de Lévis, c’est une ville-centre avec 75 000 emplois, on est les premiers pour la croissance économique actuellement et notre croissance répond à un plan d’urbanisme qui vise à densifier en passant, c’est ça que les gens oublient», a renchéri le maire en mêlée de presse.

«Au niveau de l’urbanisation, il n’y a pas de problème comme tel. C’est plus un mythe de dire qu’on va faire de l’étalement urbain (…) Oui, il va se faire du développement, mais ma prédiction, c’est que ce développement-là va se faire surtout dans l’axe Kennedy en allant vers Bellechasse donc Lévis, Saint-Henri, Saint-Anselme, des zones qui sont déjà fortement industrialisées avec Prévost Car à Sainte-Claire ou Exceldor qui produit 2,5 millions d’unités de poulets par semaine».

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Isabelle Hachey
La Presse

François Bonnardel était sur le point de mettre un terme à sa brumeuse conférence de presse, jeudi matin, quand la question qui tue lui a été posée.

Jusque-là, le ministre des Transports s’en était plutôt bien tiré. Il avait annoncé que le troisième lien entre Québec et Lévis prendrait la forme d’un tunnel. Il avait esquivé les questions sur les coûts, les échéanciers, les impacts environnementaux.

Sur tout, quoi.

Jamais un projet d’une telle envergure n’aura été aussi vague. À ce point-là, on ne parle pas d’un flou artistique, mais d’un véritable trou noir.

À la fin de la conférence de presse, donc, la journaliste Jocelyne Richer, de La Presse canadienne, s’est avancée au micro pour pointer l’éléphant dans la pièce :

« Vous savez que depuis le début, bien des gens considèrent que vous avez brûlé les étapes et que vous n’avez jamais fait la démonstration rationnelle, scientifique, avec les appuis d’experts, de la nécessité de construire un troisième lien entre Québec et Lévis. Vous répondez quoi à cela ? »

Le ministre Bonnardel a marqué une courte pause, puis a déclaré d’un ton mal assuré que cette démonstration serait faite « dans les prochains mois ». La journaliste a insisté :

« Je m’excuse, mais on ne doit pas faire ça avant de décider si, oui ou non, on construit un troisième lien ? »

Une fois de plus, le ministre s’est dérobé.

La journaliste est revenue à la charge. Comment le ministre pouvait-il annoncer un projet qui engloutira des milliards de dollars de fonds publics sans avoir la moindre idée de sa pertinence ?

C’est là que François Bonnardel a eu cette réponse étonnante : pour « réduire la fluidité, cela prend une option additionnelle ; cette option additionnelle, c’est le troisième lien ».

Bien sûr, la langue du ministre a fourché. Bien sûr, il a dit le contraire de ce qu’il pensait.

N’empêche, son lapsus est fascinant. Parce que « réduire la fluidité », c’est précisément ce que risque de provoquer la construction du troisième lien.

***

Ce n’est pas moi qui le dis, mais à peu près tout ce que la planète compte d’experts dans le domaine des transports.

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François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Comment le ministère des Transports en est-il venu à choisir un grand tunnel plutôt qu’un pont interrives ou une combinaison d’un pont, d’une jetée et d’un tunnel dans le chenal Sud pour la traversée Québec-Lévis?

Une dizaine de scénarios ont été envisagés avant de retenir celui d’un tunnel sous la pointe de l’Île d’Orléans sans sortie sur l’île.

«Préserver l’île était immensément important», a insisté le ministre des Transports François Bonnardel en point de presse. Il n’était pas question dit-il de «bull­dozer l’île» avec des entrées à six voies. Ça aurait été «impensable».

On comprend que ce critère de la protection de l’île a pesé lourd dans la décision du ministère. Ce ne fut cependant pas le seul élément pris en compte.

Le ministère n’a pas voulu décliner la liste des scénarios étudiés, mais on peut facilement en déduire plusieurs : un grand pont entre les deux rives avec une sortie à la pointe de l’île; un tunnel interrives avec une sortie sur l’île; un pont sur le chenal nord avec autoroute menant à un second pont sur le chenal sud; un pont sur le chenal nord avec autoroute et un tunnel sous le chenal sud; une jetée sur le chenal nord plutôt qu’un pont, etc.

Ces scénarios de «solution immobilière», pour reprendre les mots du ministère, ont été analysés sur la base de 39 critères techniques, économiques, d’impact environnemental et d’effet sur le transport et la circulation.

Le Ministère refuse de rendre publics les résultats obtenus pour chacun des scénarios ni le classement qui en résulte.

On comprend que le scénario d’un tunnel sans sortie sur l’île a dû obtenir les meilleures cotes puisque c’est celui qui a été retenu. Mais ça reste à voir.

Le Ministère refuse de rendre publique la pondération qu’il a attribuée à chacun des critères. On peut penser que tous n’ont pas valeur égale.

Cette pondération peut tout changer et il aurait été intéressant de la connaître pour mieux comprendre le choix qui a été fait. À défaut, nous voici contraints à un (autre) acte de foi.

Une des explications tient peut-être au caractère approximatif des évaluations sur certains critères. Celui de la fluidité de la circulation par exemple.

Les modélisations de l’impact d’un troisième lien sur la circulation actuelle aux ponts et sur les autoroutes des deux rives n’est pas complétée. Ça ira à l’an prochain. Il en va de même pour les coûts, ce qui n’est quand même pas un détail.

Faute d’informations suffisantes, il est difficile de juger de la «rigueur» avec laquelle les 39 critères du ministère des Transports ont servi au choix du tunnel. La liste donne une bonne idée de la complexité de ce genre de décision.

Voici ces critères d’évaluation avec quelques mots d’explication.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Depuis 10 ans, le prolongement de l’autoroute Robert-Bourassa a amené un boom immobilier et davantage de congestion. Une démonstration des conséquences de l’étalement urbain, qui surviendront aussi avec le troisième lien, estiment des observateurs.

Lorsqu’il a annoncé cette semaine que son gouvernement construira un tunnel sous le fleuve, le ministre des Transports François Bonnardel a affirmé que «si y’a juste une voie rapide, il n’y a pas d’étalement urbain».

Le Journal est retourné dans les archives pour étudier comment les choses se sont passées lors de la dernière construction d’autoroute à Québec.

L’autoroute Robert-Bourassa a été prolongée entre le boulevard Lebourgneuf et le boulevard Bastien, sur une longueur de 4,3 km, pour 56 millions $, entre 2005 et la fin 2006. Avant le prolongement, des terres en friche occupaient l’espace dans un long corridor au nord de Lebourgneuf.

Aussitôt que le feu vert pour la nouvelle voie rapide a été donné, en 2004, des quartiers entiers de rues résidentielles ont commencé à apparaître dans le paysage. Dès 2006, à quelques mois de l’ouverture, une vingtaine de nouvelles rues avaient été tracées et des dizaines de maisons avaient poussé le long de l’artère.

Depuis, selon les chiffres de la Ville de Québec, près de 5000 unités d’habitation et plus de 60 commerces ont été construits, de part et d’autre. La population du quartier Lebourgneuf–Neuchâtel-Est a augmenté de 6500 personnes entre 2006 et 2011 contre seulement de 2000 dans les cinq années précédentes, pour un taux de croissance annuel de 3,3 %, nettement supérieur à celui de l’ensemble de la ville (0,8 %).
Conséquemment, le nombre de voitures qui circulent sur le tronçon entre la rue Porto et le boulevard Chauveau a bondi de près de 50 % entre 2007 et 2017. Entre de la Morille et Lebourgneuf, c’est un saut de près de 25 % entre 2007 et 2015.

Réclamé pendant des décennies

Le prolongement de ce qu’on appelait à l’époque l’autoroute du Vallon a été réclamé pendant des décennies. Les groupes de citoyens et les politiciens qui en faisaient la promotion voulaient décongestionner les routes.

Un sondage mené à l’époque montrait que 92 % des foyers du secteur étaient en faveur.
Même l’étude d’impact environnemental commandée par le ministère des Transports concluait que le prolongement était le meilleur scénario pour désengorger le quartier Lebourgneuf.

En contrepartie, les groupes environnementaux mettaient en garde contre l’inévitable étalement urbain, l’accroissement de la pollution et la perte d’espaces verts.

(…)

Aujourd’hui, de nombreux citoyens se plaignent de la congestion sur le segment d’autoroute. Pendant la campagne électorale partielle dans Neufchâtel–Lebougneuf, l’automne dernier, les partis ont tous été forcés de se positionner face à ce problème.

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