Source : Louise Boisvert, Ici Québec, le 27 avril 2023

Le MTQ rend publique une étude sur la gestion dynamique des voies sur le pont Pierre-Laporte.

PHOTO : RADIO-CANADA

Rejetée par la CAQ, la gestion dynamique des voies sur le pont Pierre-Laporte est une option, dit une récente étude du ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD).

C’est une des conclusions d’un rapport commandé par la CAQ dans le cadre du projet de tunnel Québec-Lévis. Il fait partie des six mille nouvelles pages d’études rendues disponibles par le MTMD, la semaine dernière, dans la foulée de l’abandon du lien autoroutier par le gouvernement de François Legault.

À la demande du ministère, Groupement mobilité inter-rives a évalué tous les liens existants, incluant le pont Pierre-Laporte, le pont de Québec et la traverse Québec-Lévis. L’objectif était d’augmenter la fluidité de la circulation des mouvements interrives aux heures de pointe pour un horizon court et moyen terme, c’est-à-dire avant la mise en service du tunnel, est-il précisé d’entrée de jeu dans le document qui s’intitule Solutions d’optimisation des liens existants, datant de janvier 2021.

La gestion dynamique du pont Laporte consisterait essentiellement à démolir la bande médiane existante sur une distance de 2,5 km en plus d’y ajouter une voie de circulation réversible au moyen d’une glissière de béton mobile à déplacement rapide.

Ainsi, il y aurait quatre voies en direction nord, le matin, et trois en direction sud. À l’inverse, il y aurait quatre voies en direction sud, en après-midi, et trois voies en direction nord. C’est le même scénario retenu, il y a quelques années, pour le pont Louis-Bisson qui enjambe la rivière des Prairies, sur l’autoroute 13, entre Laval et Montréal.

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Une rébellion douce s’organise lentement dans le monde de l’habitation contre la spéculation immobilière et l’atomisation des communautés. Le cohabitat repose sur un constat simple : tout le monde partage le même besoin de se loger, mais chacun le comble, bien souvent, seul de son côté. Ce modèle refuse cette fatalité et estime, au contraire, que l’union fait la force en matière d’habitation.

Dans cette « troisième voie » qui a germé au Danemark il y a 60 ans avant de rapidement essaimer en Europe, chaque ménage possède sa résidence privée, mais tous jouissent aussi d’espaces communs, qui favorisent la rencontre. Contrairement à la copropriété traditionnelle, le cohabitat encourage la collectivisation des biens et des tâches dans le but de créer des voisinages solidaires, unis autour d’un environnement auquel toute la communauté contribue de plein gré.

Le Devoir a visité Cohabitas Neuville, le deuxième projet du genre au Québec

La maison principale et deux maisons secondaires de Cohabitat Neuville

Une partie de l’immense terrain de Cohabitat Neuville

Le projet Maestria Condominiums

Le gazon est dans l’air! Après le Washington Post qui s’intéressait à l’aspect environnemental du gazon de banlieue dans cette période de changement climatique (ça prend beaucoup d’eau, du gazon!), La Presse s’intéresse à une initiative de la ville de Drummondville.

Ici, une grande talle de trèfle couvre le parterre ombragé au pied d’un arbre ; là, de la petite pervenche bleue émerge d’un sol compact ; plus loin, du millepertuis et du thym serpolet poussent en plein soleil.

Ces différentes plantes ont été semées aux quatre coins de la ville de Drummondville, cet été, afin de permettre aux citoyens de voir les différentes options qui existent pour remplacer le traditionnel gazon.

(…)

La Ville a ainsi aménagé neuf « zones d’intégration », où elle a semé différentes espèces indigènes en fonction des caractéristiques propres à chaque lieu.

Dans quatre autres endroits, la Ville teste simplement l’arrêt de tonte, pour « laisser la nature reprendre sa place », ajoute M. Leblanc.

« C’est assez surprenant, les espèces qui surgissent », constate-t-il, disant en avoir recensé jusqu’à 20 nouvelles par endroits.

Drummondville fait le test pour ses citoyens.

Depuis le milieu du XIXe siècle, les métropoles nord-américaines s’imposent comme l’incarnation d’une modernité urbaine triomphante. De Montréal à La Nouvelle-Orléans, le développement des transports en commun donne naissance à des quartiers bourgeois prestigieux, mais aussi à des quartiers chauds. De Toronto à New York, experts, architectes et politiciens tentent de faire sens du chaos urbain pour enrichir la ville et la sauver d’elle-même. De Vancouver à Chicago, parcs, boulevards et gratte-ciel sont construits et aménagés pour célébrer la grandeur des cités. Et dans l’ombre de chacune d’entre elles, il y a ceux et celles qui luttent contre les inégalités qui s’y accentuent et y persistent.

Table des matières

Histoire des villes nord-américaines 1
Introduction 7
Le tramway et la fin de la ville piétonne 13
Les quartiers de la grande bourgeoisie: le cas du Golden Square Mile à Montréal 31
Les red-light districts, quartiers du vice 51
Le mouvement City Beautiful ou le rêve d’une ville belle 69
Les grands parcs surbains: de Central Park au parc du Mont-Royal 89
L’invention du gratte-ciel, cathédrale du Nouveau Monde 107
Le redlining et la persistance des inégalités raciales aux États-Unis 133
Jane Jacobs, urbaniste de terrain 151
Dans la même collection 171
Table des matières 173

Auteur: Harold Bérubé.

Harold Bérubé est professeur titulaire au Département d’histoire de l’Université de Sherbrooke ainsi que membre du réseau VRM et du Laboratoire d’histoire et de patrimoine de Montréal. Il consacre ses recherches actuelles à la façon dont est pensée et gouvernée la ville au Québec au XXe siècle.

Pour feuilleter le livre

Aux éditions du Septentrion 14,95$ Papier 6,99$ PDF 6,99$ EPUB

Source : Marc-André Gagnon, Journal de Québec, le 14 septembre 2021

Après s’être opposé au dézonage des terres des Sœurs de la Charité à Québec, il y a deux ans, le gouvernement Legault a déposé une offre d’achat formelle pour y développer un parc d’innovation agricole, a appris Le Journal.

Si la congrégation religieuse accepte cette proposition déposée jeudi — elle dispose de 21 jours pour le faire — le gouvernement du Québec deviendra l’unique propriétaire des 211 hectares de terres agricoles enclavées au cœur de l’arrondissement Beauport. Selon nos informations, le ministère de l’Agriculture souhaite s’inspirer de l’Espagne (Sabadell) et du Vermont (Intervale Center) pour y implanter un « agro-parc » axé sur l’autonomie alimentaire, l’enseignement, la recherche et la préservation de l’héritage historique des lieux.

Bien qu’il ait été impossible de connaître la valeur précise de l’offre, notre Bureau parlementaire a appris qu’elle correspondrait essentiellement à l’évaluation municipale.

La valeur foncière de ces terres anciennes frôlait les 30 millions $ lorsqu’elles ont été rétrocédées en décembre dernier aux Sœurs de la Charité, après l’abandon du projet de « mini-ville » de 6500 unités résidentielles, qui était porté par le promoteur Michel Dallaire, avec l’appui de l’administration Labeaume.

La réalisation de ce projet controversé, sur la table à dessin depuis 2014, passait d’abord par une modification à la vocation agricole des terres, ce que le gouvernement a toujours refusé, deux fois plutôt qu’une, au grand dam de Régis Labeaume.

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CCM2 9285 boulevard l’Ormière
Québec, Qc G2B 4H4

Alexandra Perron
Le Soleil

Parfois, les astres s’alignent pour créer des moments de magie. C’est ce qu’ont vécu les 27 membres de CCM2 architectes, partis en voyage «de ressourcement et de formation» à Copenhague, du 29 août au 2 septembre. À la fin de l’entrevue pour raconter leur aventure… plusieurs ont fondu en larmes!

«Merci», a lancé Lydia Perron, la voix cassée par l’émotion. Mathieu Morel, l’un des associés et instigateur du périple danois, avait aussi l’œil humide.

En juin, lui-même a visité Copenhague pour la première fois. La ville lui est rentrée dans le cœur comme une tonne de briques. Dans l’avion au retour, il s’est dit qu’il devait amener son collègue chargé du design voir ça. Puis à la fin du vol, c’est toute l’équipe, tous postes confondus, qu’il a voulu imprégner de la capitale du bonheur.

La direction a payé la majorité des frais. La contribution des employés s’élevait à quelque 350 $ par personne. Tout le monde a embarqué.

Sur place, la trentaine de Québécois s’est déplacée en troupeau. Sur deux roues, bien entendu au paradis du vélo, et aussi en bateau pour explorer de nouveaux quartiers inaccessibles autrement.

Ils ont croisé des maisons de 12 pieds de largeur sur 3 ou 4 niveaux, érigées directement sur l’eau. De chez eux, les gens enfilent leur masque de plongée ou montent sur leur planche à pagaie et plouf! Même une école a sa plateforme à même le canal, sans clôture, avec bassin baignable intégré. Dans la ville, partout où il y a une échelle orange, c’est signe que la baignade est sans danger.

Les déplacements à vélo et cette proximité avec l’eau en font un endroit où il fait bon vivre, commente Audrey Côté Trépanier. Elle a senti le fameux hygge (prononcez hu-gueu), ce confort, cet art de vivre danois qui permet d’apprécier les petits moments du quotidien.

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Gabriel Béland
La Presse

(Lévis) Le siège social de Desjardins à Lévis est entouré d’immenses stationnements. Certains des quelque 7000 employés habitent en Beauce ou dans les confins de la région de Chaudière-Appalaches, et l’auto est pour eux une nécessité.

« Si t’arrives à 9 h 30 le matin, tu peux être stationné à 10 minutes de marche facile de l’édifice principal », dit Alexandre Thibault, un employé. Lui n’a pas ce problème : il peut se garer dans les meilleures places, celles que Desjardins réserve aux covoitureurs.

Le Mouvement Desjardins a mis en place dans les dernières années une panoplie de mesures pour favoriser la mobilité alternative. L’employeur rembourse par exemple 20 % du coût des titres de transports en commun, a aménagé des douches pour les cyclistes et les coureurs…

(…)

Pourtant, les statistiques les plus récentes montrent que l’« auto solo » continue de gagner du terrain. La dernière enquête origine-destination pour la région de Québec note que le nombre de véhicules augmente plus rapidement que la population, et que le nombre de personnes qui se rendent au travail dans le siège passager a baissé entre 2001 et 2017. Mais l’expérience de Desjardins montre qu’avec quelques mesures assez simples, le covoiturage peut fonctionner.

(…)

Selon un récent sondage réalisé par plusieurs organismes – dont Polytechnique Montréal, Équiterre et la Fondation David Suzuki –, la principale raison évoquée par les répondants pour ne pas covoiturer est le manque de flexibilité.

Que faire en cas d’urgence ? Que faire si mon enfant est malade à la garderie et que, subito presto, je dois le récupérer ? Pour remédier à ça, Desjardins, comme d’autres employeurs au Québec, garantit au covoitureur de pouvoir rentrer chez lui en cas d’urgence. L’entreprise va payer le taxi. L’employeur offre aussi des horaires flexibles, des stationnements réservés et un site internet qui permet aux équipes de se former, en partenariat avec covoiturage.ca.

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Lors du forum sur l’habitation de la Ville de Québec, un des conférenciers fut Michel Duchène, onseiller municipal délégué auprès du maire pour la cité digitale et l’innovation, Ville de Bordeaux et vice-président de Bordeaux Métropole, responsable des grands projets d’aménagement urbain. Il fut un acteur de la mutation urbaine de Bordeaux à travers la mise en place du projet urbain du maire Alain Juppé, de la mise en œuvre du tramway à la revitalisation du centre-ville. Il est également l’auteur du livre La grande métamorphose de Bordeaux paru en novembre 2018 aux Éditions de l’Aube.

Grâce à la collaboration de la Ville de Québec, nous avons eu les images de sa présentation. Elles sont éloquentes. Particulièrement celles illustrant les avant/aprés. Les voici:

Diane Bérard
Les Affaires

«Nous avons imaginé un système où les détaillants récompensent les clients qui se rendent dans leur commerce sans recourir à la voiture. On tamponne votre titre de transport au lieu de votre billet de stationnement.»

«Il devrait être aussi simple d’emprunter le cocktail de transport de notre ville que de consommer de la musique ou des films. Vous téléchargez une application. Vous y liez un mode de paiement. Et vous vous déplacez! À la fin de la semaine, vous recevez le relevé de vos déplacements et le montant total.» Nat Parker, fondateur de ReachNow, une société qui développe des solutions de paiement pour le secteur du transport, acquise par le groupe BMW et Daimler AG.

(…)

Vous identifiez trois enjeux de mobilité pour les villes, lesquels?

Le financement. Assurer un flux suffisant d’investissements durables pour soutenir les systèmes requis au cours des prochaines années pour déplacer efficacement les gens et les marchandises.

Les comportements. Taxer la mobilité qui a un impact négatif sur la congestion et l’environnement et récompenser celle qui a des retombées positives. Le premier sans le second ne suffit pas.

Le paiement. Les villes comme Montréal doivent se doter d’une plateforme rassemblant tous les fournisseurs de services de mobilité. Le citoyen ne devrait pas avoir à télécharger une application pour la STM, la STL, Communauto, les services de taxis, Car2go, Bixi, etc.

Votre entreprise, ReachNow, offre une application qui permet à la fois de payer pour tous les modes de transport et d’accumuler des crédits incitatifs. Expliquez-nous.

(Il ouvre son portefeuille et me tend une carte blanche au logo de Visa). Avec cette carte, émise par ReachNow, je peux défrayer mes déplacements à travers ma ville, Portland, en Oregon. Cette carte porte le logo de Visa, mais Reach Now compte développer des ententes avec d’autres fournisseurs de solutions de paiement.

Je peux aussi accumuler des crédits transport auprès de différents détaillants, lorsque j’utilise des modes de déplacement qui diminuent la congestion et la pollution.

Au lieu de tamponner le billet de stationnement des clients qui fréquentent leur commerce, les détaillants participants à nos programmes tamponnent les billets de transport collectif ou de toute autre solution de mobilité (Bixi, Car2go, etc.). Plus le montant de vos achats est élevé, plus le crédit transport offert par le détaillant le sera.

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Reachnow