Tout près d’une autoroute française, ce centre d’achat (2012) très différent. Au centre de l’atoll un stationnement de surface pour les automobiles, aménagé de sorte qu’avec les arbres et arbustes l’entourant, on ne le voit pas. Un stationnement souterrain de 1000 véhicules. Tout autour, ces magasins mais aurtout une voie de circulation piétonne où on peut emprunter une navette électrique si besoin est. En marchant, je pensais justement à l’Îlot Mendel …

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / À quelle distance de marche habitez-vous du dépanneur le plus proche, de l’épicerie, d’un café, un resto de quartier ou de l’arrêt d’autobus pouvant vous mener dans un temps raisonnable au travail ou à l’école? Si votre réponse est plus dix minutes, les probabilités sont fortes que vous préférerez prendre la voiture plutôt qu’aller à pied.

Surtout s’il fait froid ou mauvais, s’il y a une côte à monter, une artère chargée à traverser, s’il n’y a pas de trottoir, s’il y a des paquets à rapporter ou un enfant fatigué à ramener de la garderie.

Ce sont toutes de bonnes raisons pour préférer l’auto à la marche, au vélo ou au transport public. Il ne s’agit pas ici de blâmer qui que ce soit ni de démoniser l’auto et ceux qui l’utilisent. J’en suis moi aussi.

Il s’agit seulement de prendre la mesure des difficultés qui nous attendent si on espère une ville moins dépendante de l’auto comme disent le souhaiter les villes de la Communauté métropolitaine.

«Pour construire les villes de demain, nous devons sortir de nos voitures», titre le magazine National Geographic dans son excellent numéro d’avril consacré à l’avenir des grandes villes.

Les principes d’aménagement qui y sont décrits valent aussi pour des villes plus petites comme la nôtre, même s’il n’y a pas ici la même urgence peut-être que dans des mégapoles en pleine explosion démographique.

L’architecte et urbaniste émérite Jan Gehl (Copenhague), qui est cité dans un des articles, a déjà résumé ainsi cette idée toute simple, mais essentielle : construire les villes pour les gens et non pour les autos.

Cela veut dire des espaces publics, des trottoirs larges, des parcs et de la verdure, l’accès à des milieux naturels, la proximité de services et commerces, etc. National Geographic parle aussi d’efficacité énergétique et d’un recours massif aux nouvelles technologies.

(…)

Réduire la dépendance à l’auto n’est pas simple et les villes partent de réalités parfois bien différentes.

Le monde est ici divisé en deux.

1. Celui des quartiers centraux de Québec, des anciens noyaux villageois de la périphérie et des rues commerciales d’avant la guerre, façonnés à une époque où il n’y avait pas (ou peu) d’autos.

On y retrouve des rues (relativement) étroites, une forte densité, de la mixité et des services et des lieux d’emplois à portée de marche ou des transports publics : écoles, commerces, églises, usines, salles paroissiales, parcs, restos du coin, etc.

Dans ces quartiers conçus dès l’origine pour aller à pied, la marche représente encore aujourd’hui une part modale significative.

2. Et il y a l’autre monde, celui des quartiers résidentiels aérés des banlieues, parcs industriels et autres excroissances urbaines des années 1960 à aujourd’hui où il est souvent impossible d’aller sans auto. Les distances y rendent la marche impraticable, sauf à des fins récréatives.

On densifie aujourd’hui ces quartiers en y insérant de nouvelles unités d’habitation et parfois des projets résidentiels d’envergure. C’est une bonne chose, mais ça ne réduit pas la dépendance à l’auto. Ça ne fait souvent qu’y ajouter.

Si on souhaite que les citoyens utilisent moins l’auto, il faut qu’il y ait des destinations utiles, commerces ou services, à portée de marche.

Cette diversité d’usages n’est pas facile à implanter dans des quartiers de banlieue déjà construits et vieillissants où il n’y a pas la masse critique pour faire vivre des commerces locaux.

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Luc-Normand Tellier
Professeur émérite, Département d’études urbaines et touristiques, ESG-UQAM
Le Devoir

Pourquoi Toronto et l’Ontario réussissent-ils là où Montréal et le Québec échouent lamentablement ? Voilà une question susceptible de tenailler tout urbanologue québécois.

La fusion municipale radicale a réussi à Toronto ; elle a échoué à Montréal.

Entre 2006 et 2016, l’étalement urbain mesuré par le ratio (densité de population de la deuxième couronne)/(densité du centre) a régressé de 3 % à Toronto, tandis qu’il a augmenté de 11 % à Montréal et de 19 % à Québec.

Au cours des dernières années, la population du centre-ville de Toronto a été multipliée par 20 ; elle est passée de 10 000 à 200 000 habitants.

En 2018, 23 663 plus d’habitants ont quitté l’île de Montréal qu’il n’y en a eu qui ont quitté la périphérie pour s’établir sur l’île.

Toronto et le gouvernement ontarien vont de l’avant avec la construction de la Relief Line destinée à décongestionner le coeur du réseau de métro de Toronto, alors que Québec refuse d’emblée le projet de la ligne rose visant à décongestionner le coeur du réseau de métro de Montréal.

Au cours des dix prochaines années, l’Ontario compte investir dans le transport en commun cinq fois plus par habitant que le Québec (5650 $ comparés à 1081 $).

Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement

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Pendant la même période, le transport en commun accaparera 76 % du budget d’investissements en transport collectif en Ontario et seulement 31 % au Québec, alors que le transport routier représentera seulement 24 % du même budget en Ontario et 69 % au Québec.

Au cours des 25 dernières années, je ne compte plus les rapports, les études, les projections et les articles que j’ai produits annonçant précisément ce que nous observons. D’autres que moi ont aussi alerté les autorités publiques. Cela n’a strictement rien changé.

Un manque de vision

Notre province est sourde quand il s’agit d’entendre raison en matière d’aménagement et d’urbanisme. Nous sacrifions nos terres cultivables. Nous enlaidissons nos campagnes. Nous congestionnons nos réseaux de circulation en exigeant de les prolonger toujours plus, tout en nous plaignant à longueur d’année du fait que nous n’arrivons pas à les entretenir convenablement. Nous ne planifions jamais qu’en ne regardant que la prochaine échéance électorale, tout en nous inquiétant de l’avenir de la planète.

Au fond, le laxisme ne serait-il pas notre principal trait de caractère ? Là où les Ontariens réussissent à faire triompher le bien collectif en matière d’aménagement et d’urbanisme, nous n’écoutons que la voix de nos intérêts personnels de court terme, tout en nous donnant bonne conscience en lançant des campagnes pour sauver nos maisons shoebox et nos bélugas…

Et, dès qu’un investisseur songe à densifier le centre de la région métropolitaine de Montréal en manifestant de l’ambition, on lui tombe dessus à bras raccourci, alors que le même investisseur est accueilli à bras ouverts s’il songe à investir en banlieue… ou au centre de Toronto.

Où allons-nous comme cela ? Demandons-le-nous.

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J.L.R. Solutions foncières

Faits saillants :

Les unifamiliales autour de la gare Mont-Royal se retrouvent en tête du palmarès des propriétés les plus dispendieuses à proximité d’une gare, affichant un prix de vente médian de 1 120 000 $ entre le 1er janvier 2015 et le 31 octobre 2018.

De façon générale, le prix des propriétés à proximité des gares de train de banlieue augmente à mesure que la distance au centre-ville diminue.

La gare Saint-Jérôme est la gare la moins dispendieuse parmi les gares du réseau de trains de banlieue ; les unifamiliales ayant changé de mains entre le 1er janvier 2015 et le 31 octobre 2018 affichaient un prix médian de 190 179 $.

Trois des gares du palmarès des 10 gares avec le prix médian le moins élevé dans un rayon de 0 à 1500 mètres sont des gares de fin de ligne (Saint-Jérôme, Mascouche et Deux-Montagnes).

Le texte complet de l’étude

Et dans un autre ordre d’idée:

Une autre pétition contre le tracé du tramway Jean-François Néron (Le Soleil)

Architectural Digest

Designing anything, let alone a massive building, is not a simple task. It requires pragmatic decision-making coupled with bold creativity. As with any form of art, the designer ultimately strives to make something striking and original. Sometimes this effort pays off in the form of a lasting structure—a work that transcends time and place. While other times, well, not so much. Of course, it’s not always the architect’s fault. In some instances, like Tour Montparnasse in Paris, the designers are a bit unlucky. Had they erected their work in any other location other than the City of Light, maybe it wouldn’t stick out like a sore thumb. But, alas, architecture, like all creative endeavors, is a cruel venture. As such, AD rounds up the 31 ugliest skyscrapers from around the world, ones that began with high intentions but eventually didn’t quite meet the mark.

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The Tulip – a 305.3-metre tall tower topped with a viewpoint and rotating gondolas designed by Foster + Partners – is planned to be built alongside the Gherkin in London.

Foster + Partners has submitted its design for the tower, which would become the tallest structure in the City of London, for planning permission.

If approved, the tower could begin construction in 2020, with an opening date planned for 2025.

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Est-ce que la Commission d’urbanisme de Québec aurait accepté un tel projet ? Londres pourrait nous inspirer …

Central Saint Giles

D’autres informations

A 00:39, on en parle à la radio

Ville de Paris

L’année 2017 a été marquée par une diminution du nombre des accidents de la route dans la capitale (-8% en 1 an). Une baisse liée à la politique parisienne qui favorise et encourage les mobilités douces.

Les accidents de la circulation ont baissé à Paris en 2017. Cette tendance se constate aussi pour la Région lIe de- France (- 4%) mais pas pour l’ensemble de la France (+2%).

La Municipalité parisienne porte une politique d’apaisement des espaces circulés et d’aménagement en faveur des modes de déplacement doux, dans le but de réduire le risque d’accidents et leur gravité, mais aussi de diminuer les nuisances sonores et la pollution. La limitation de la vitesse à 30 km/h contribue à ces objectifs.

La mise en place des zones 30, qui ne concerne pas les grands axes, permet donc de réduire la vitesse à 30 km/h dans la grande majorité des rues de la capitale. À la fin de l’année 2017, 45% de la voirie parisienne était déjà limitée à 30 km/h. En 2020, l’ensemble des rues sera en zone 30.

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Un billet précédent Le respect des limites de vitesse: mythe ou réalité ?

Source : Stéphanie Martin, Le Journal de Québec, le 10 avril 2018

SAN FRANCISCO | Régis Labeaume veut s’inspirer de San Francisco pour rendre les rues de Québec plus sécuritaires. Selon lui, la réduction des limites de vitesse n’est pas la solution, mais il craque pour les pistes cyclables colorées.
Pour sa première journée en mission économique à San Francisco, le maire de Québec a passé beaucoup de temps avec les représentants de la San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA), qui réglemente tout ce qui touche les transports terrestres de la cité sur la baie.
Depuis 2014, la SFMTA s’est donné une vision pour réduire à zéro le nombre de morts dans la circulation d’ici 2024. Ce nombre est passé de 30 à 20 en 2017, alors que la SFMTA octroie une part importante de son budget de fonctionnement annuel de 1,2 milliard $ à l’amélioration des rues. L’approche intéresse Québec.

Le maire en a profité pour se préparer et affûter ses arguments en prévision du sommet sur la sécurité routière, qui se tiendra vendredi et samedi à Québec. Il s’interrogeait notamment sur la baisse des limites de vitesse dans les quartiers, une question souvent soulevée par les citoyens et pas les partis politiques dans la capitale.

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Réseau cyclable : ajout de 23 nouveaux kilomètres en 2018.

Les poubelles de recyclage que j’ai vues pendant mon séjour à New-York (Manhattan). La bleue pour les canettes et les bouteilles et la verte pour le carton, papier, etc. (si me je rappelle bien). Je trouve leur allure très jolie, pas trop grosse et leur couleur s’intègrent bien.

Prototypes de poubelles: un an de plus sur les trottoirs de Québec.