Charles D’Amboise
Radio-Canada (Québec)

Il y a cinq ans, la Ville de Metz a lancé le Mettis, un réseau de « bus à haut niveau de service ». En regardant dans le rétroviseur, les autorités de la ville de l’Est de la France estiment que le succès du Mettis repose en grande partie sur une communication efficace entre les autorités, les citoyens et les commerçants. Retour en trois temps sur des mesures qui pourraient inspirer la Ville de Québec dans l’implantation de son nouveau réseau de transport collectif.

Consultation en amont

Avant de débuter les travaux qui se sont échelonnés sur trois ans, la mairie de Metz a tenu quelque 70 réunions publiques.

« Le maire était présent lors de chaque réunion en compagnie de techniciens en aménagement urbain, indique Stéphane Rossano, porte-parole de METZ métropole, qui regroupe 44 villes dans l’est de la France. Ils ont expliqué les bénéfices de ces nouveaux systèmes et comment allaient se dérouler les travaux. »

« On n’a pas inventé l’eau chaude. Les gens comprennent quand on leur explique en langage simple, avec des schémas », note M. Rossano.

Le Mettis en chiffres

Deux lignes qui s’étirent sur près de 17,8 km;
39 stations et 3 parcs de relais;
des autobus d’une longueur de 24 m dotés de moteurs de type hybride diesel-électrique;
coût du projet : 230 millions d’Euros (350 millions $).

Les autorités municipales se sont toutefois butées aux nombreuses inquiétudes de la part des commerçants, qui craignaient de lourdes pertes financières lors des travaux. On appréhendait également une réduction des espaces de stationnement en raison des voies et des espaces réservés au Mettis.

Pour calmer leurs inquiétudes, la Ville de Metz a envoyé une délégation de commerçants à Strasbourg, où la ville possède un système de transport semblable.

« Les commerçants ont réalisé qu’au final, la qualité de vie s’en ressent parce qu’on a réaménagé les rues avec des pistes cyclables et des espaces végétalisés, souligne M. Rossano. À Strasbourg, plus personne ne veut revenir à la situation d’il y a 10 ans [lorsqu’il n’y avait pas de système de transport]. »

Pendant les travaux

Conscient des pertes financières encourues par les commerçants lors des travaux, la Ville de Metz a mis sur pied un comité chargé d’indemniser les commerces touchés. « Les commerçants ont eu des remboursements selon leur chiffre d’affaires », souligne M. Rossan.

Une importante campagne de marketing a également été mise en branle. Partout dans les espaces en construction, on pouvait voir des affiches mettant en vedette Clara, une adolescente portant un appareil dentaire.

« Clara est perturbée par son appareil ; ce n’est pas évident, ce n’est pas beau. Mais dans quelque temps, elle retrouvera son sourire. C’est une période obligatoire, mais au final, c’est un mal pour un bien », illustre M. Rossano.

Après le lancement

Cinq ans après le lancement, le projet de transport s’avère une réussite, aux yeux des autorités. Grâce à plusieurs mesures incitatives – dont une période de gratuité lors du lancement – l’objectif de fréquentation fixé pour 2020 a déjà été dépassé. En tout, 40 000 passagers utilisent quotidiennement le Mettis.

Le portrait des usagers des transports collectifs a aussi évolué. « À l’époque, les gens qui utilisaient les bus, c’était les gens moins nantis, rappelle M. Rossano. Aujourd’hui, la clientèle a changé. Plusieurs cadres supérieurs utilisent le Mettis. Il y a eu des changements de clientèle, mais également une bascule des consciences. »

Par-dessus tout, le projet de transport a permis de réduire la congestion routière au centre-ville. « Les gens ont remarqué que les Mettis circulent beaucoup plus rapidement que les voitures […] Les gens ont naturellement fait le choix des transports en commun. »

La plateforme Mettis en images

Le Fil

Dans son récent ouvrage, le chargé de cours Jérôme Lapierre met en lumière l’aménagement urbain et l’architecture d’avant-garde de trois villes scandinaves

Une ville agréable et stimulante, une ville à échelle humaine doit offrir une grande qualité de vie à ses citoyens. Plusieurs stratégies architecturales et d’aménagement urbain permettent d’aboutir à un tel résultat. Un tel endroit se caractérise notamment par des bâtiments limités à quelques étages de hauteur, par des lieux de travail et des commerces situés à proximité des résidences et par la présence de parcs. Mentionnons également des espaces publics toujours animés et des pistes cyclables pour le transport durable. La qualité de la vie urbaine, c’est aussi se sentir en sécurité et vivre dans un environnement propre.

Ces observations constituent le cœur de l’ouvrage Les interactions entre les gens, l’architecture et l’espace public. Cette plaquette de 70 pages abondamment illustrées a été lancée il y a quelques semaines par l’École d’architecture. Son auteur, Jérôme Lapierre, est architecte et chargé de cours. En 2013, il a reçu le prix de Rome en architecture – début de carrière, du Conseil des arts du Canada. Cette distinction lui a permis d’effectuer un stage d’un an à Copenhague, capitale du Danemark, chez Gehl Architects, un bureau de consultation réputé pour ses méthodes et ses solutions dans la conception de villes à échelle humaine.

Dans son livre, Jérôme Lapierre met l’accent sur l’aménagement urbain et l’architecture d’avant-garde que l’on retrouve à Copenhague, mais aussi à Stockholm et à Malmö, en Suède. Au fil des pages, l’auteur présente plusieurs exemples des meilleures pratiques en la matière. Selon lui, Copenhague est parmi les villes qui ont le mieux conçu l’espace public. Le développement à échelle humaine y est privilégié depuis 1960. La ville est maintenant une référence mondiale en ce qui concerne l’innovation en architecture. Elle se distingue, en outre, par sa taille, le réaménagement et le nettoyage du port, un transport efficace ainsi que l’utilisation des vélos.

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Une entrevue à Radio-Canada

Un billet précédent

En février 2017, Vancouver célébrait une première en matière de logement abordable. La Ville a inauguré l’aménagement, sur un terrain lui appartenant, de logements modulaires mobiles qui peuvent être facilement déconstruits et déplacés sur un autre terrain vacant, où ils seront reconstruits.

Les terrains vacants à Vancouver sont rares et, pourtant, les besoins de logement sont grands. La Vancouver Affordable Housing Agency (VAHA) a réalisé que le concept des logements modulaires mobiles pourrait fournir des logements abordables tout en faisant usage de terrains vacants en attente d’être aménagés. En général, les logements modulaires mobiles demeureront sur chaque terrain disponible pendant 3 à 5 ans.

L’équipe de la VAHA a collaboré étroitement avec Horizon North, un fournisseur de logements modulaires dont l’usine de fabrication offrait une production 24 heures sur 24, une protection contre les intempéries et une livraison rapide.

L’ensemble compte 40 studios, une cour intérieure, une aire commune et une buanderie. De plus, deux murales réalisées par Bracken Hanuse-Corlett, un artiste de la Première Nation locale, couvrent les murs extérieurs et représentent l’histoire de la région. Quatre des studios peuvent accueillir les personnes ayant des exigences en matière d’accessibilité et se caractérisent par des aménagements personnalisés et une conception adaptée conviviale. Cette solution de logement abordable novatrice offre des maisons temporaires destinées à des résidents à revenu faible et fixe.

SCHL. Le fonds d’innovation pour le logement locatif abordable

Source : François Bourque, Le Soleil, le 16 juin 2017

(Québec) CHRONIQUE / Le gouvernement fédéral vient de confirmer coup sur coup 1,3 milliard $ pour le REM de Montréal et 1,15 milliard $ pour le train léger d’Ottawa.
Le train de l’aide au transport en commun est en marche et la ville de Québec le regarde passer, incertaine encore de vouloir y monter.
Je ne dis pas ça pour tourner le fer dans la plaie, mais pour rappeler que pendant qu’on étire les consultations, la caisse se vide et qu’un jour, ce sera trop tard.
En attendant, je me suis plongé dans une nouvelle étude qui confirme l’impact du transport en commun rapide sur les valeurs immobilières dans la région de Québec.

Le sujet est pertinent, car la Caisse de dépôt, maître d’oeuvre du projet de Réseau électrique métropolitain (REM), prévoit tirer des revenus de la captation de la hausse des valeurs foncières le long des rails à Montréal.

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Annie Morin
Le Soleil

(Québec) Avant que les villes de Lévis et de Québec ne rompent avec le service rapide par bus (SRB), l’organisme Vivre en ville organisait, début avril, une mission en Ontario ayant pour thème «Croître sans s’étaler». La délégation d’une quinzaine de personnes, surtout des urbanistes et des représentants de groupes faisant la promotion du développement durable, a visité quatre villes en plein boom. Alors que l’administration Labeaume privilégie la densification et sollicite des idées pour repenser le transport en commun à Québec, voici de bons coups et quelques moins bons identifiés par les participants Étienne Grandmont, directeur général d’Accès transports viables (ATV), et Alexandre Turgeon, fondateur de Vivre en ville et directeur général du Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale.

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Valérie Gauvreau
Le Soleil

(Québec) Sept villes. Cinq européennes et deux américaines. Pour chacune, une idée, un concept, un projet qui a inspiré Québec pour sa Vision du patrimoine des dix prochaines années, dévoilée mardi. «On ne veut pas copier, on veut s’inspirer», lance vice-présidente du comité exécutif et responsable du patrimoine, Julie Lemieux qui a visité certaines des sept villes. Les autres l’ont été par des responsables et experts de la Ville de Québec qui ont ramené dans leur baluchon des bons coups. Et qui pourraient, sait-on jamais, se retrouver bientôt dans la capitale sous une forme ou une autre.

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* Les villes: Lyon, Marseille, Édimbourg, Bruges, Ratisbonne, Philadelphie, Washington.

Christian Savard
Directeur général de Vivre en ville

La Presse +
Opinion

Durant les 15 dernières années, mon travail m’a amené partout au Québec pour y donner des conférences ou travailler avec des urbanistes, des élus, des architectes, des citoyens sur l’aménagement des milieux de vie.

Partout, une chose fait l’unanimité, le désir d’avoir accès à pied aux services du quotidien – épicerie, école, CPE, restaurant… Que ce soit en pensant à nos enfants, à nos aînés ou à notre propre qualité de vie, nous gardons tous le rêve d’un quartier à échelle humaine, que nous voyons comme un village dans la ville, comme un ancrage à notre identité de proximité. Dans nos villes maintenant outrageusement dominées par les déplacements automobiles, que devrait-on trouver à distance de marche dans le quartier ? C’est quoi, le minimum requis ? Je propose trois lieux essentiels.

D’abord, l’école. Pourquoi ne deviendrait-elle pas au quartier ce que l’église a déjà été ? Une école qui ne serait pas réservée aux élèves, mais deviendrait le cœur de la communauté. Une école où se trouverait aussi un CPE, pour éviter les déplacements multiples aux parents. Une école qui proposerait des locaux communautaires pour accueillir les créatifs, les sportifs et les engagés. Une école dont la beauté architecturale marquerait le quartier. 

Pour créer cette école – milieu de vie, deux écueils sont à éviter. D’une part, c’est au cœur du quartier qu’elle doit s’installer – pas à sa périphérie, sur un terrain ingrat que les promoteurs ont bien voulu céder. D’autre part, il faut résister à la tentation qui se répand des méga-écoles de quatre à cinq classes par niveau, dont le bassin de clientèle est bien trop vaste pour permettre les déplacements à pied.

Ensuite, les commerces du quotidien. L’épicerie, la pharmacie, le café, le restaurant du coin, quelques services de base – et pourquoi pas la SAQ ? – devraient être accessibles à pied pour la vaste majorité de la population. Pourquoi devrait-on dépenser un litre d’essence pour acheter un litre de lait ? Pour y arriver, nous devons remettre en question le modèle des épiceries à 20 caisses ; il faut que les villes osent reprendre en main la planification de l’espace commercial.

Pour éliminer les déserts alimentaires, il est probablement nécessaire de limiter la taille des épiceries, pour en répartir trois au cœur des milieux de vie au lieu d’une seule installée en périphérie. Une petite révolution à mener au Québec, mais l’Allemagne le fait déjà ! Avec l’épicerie suivra tout le reste…

Enfin, comme troisième lieu essentiel, je propose, en plus des espaces publics formels et aménagés, de préserver dans nos quartiers des milieux naturels semi-civilisés. Des lieux un peu sauvages, où les enfants pourraient rejouer la guerre des tuques : ruisseau, butte, ravine, ruelle broussailleuse. Avantage collatéral : ces milieux deviendront des refuges de biodiversité et nous offriront, petits et grands, les bienfaits du contact avec la nature. Au-delà des modules de jeu sagement alignés, pas de quartier sans champ de bataille ni cachette secrète où se salir un peu !

Pour des quartiers qui ont de la personnalité et où il fait bon vivre, nous devons aussi redonner leurs lettres de noblesse à l’architecture et à l’aménagement « banals ».

À côté du grand geste architectural iconique, il faut former et valoriser d’excellents architectes et urbanistes du quotidien. De ceux qui distilleront de la petite beauté ordinaire. Des professionnels qui sauront ramener le design au coin de la rue, créer des quartiers auxquels s’identifier, travailler pour l’efficacité et la simplicité de la vie de tous les jours.

Le lien

Nous avons tous entendu parlé des Pays-Bas comme étant le soi-disant paradis du vélo. Comment en sont-ils arrivé-là? Comment ont-ils intégré le vélo comme moyen de transport rapide et sécuritaire dans la trame urbaine? Ce reportage donne plusieurs pistes de réflexion.

https://youtu.be/Y8qfIBkjaDs

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

METZ | La Ville de Metz, en France, a subi une transformation extrême pour accueillir son «tramway sur roues», le même que convoitent les maires Labeaume et Lehouillier. Après un chantier infernal et des années de sacrifice, le nouveau réseau fait la fierté de la municipalité et suscite la curiosité partout dans le monde.

De l’autre côté de l’Atlantique, les mêmes questions qu’à Québec se sont posées avant de plonger pour un Service rapide par bus (SRB) qu’on surnomme là-bas un BHNS (Bus à haut niveau de service). Le tramway a été écarté au profit d’une «solution innovante» deux fois moins chère. Le véhicule hybride Exquicity 24 de Van Hool, constitué de trois sections, est ce qui se rapproche le plus d’un tramway, sans les rails ni les fils, à une fraction du prix, ce qui a séduit le maire Dominique Gros. (…)

«Mais c’est miraculeux sur le plan de l’urbanisme. On métamorphose la ville autour du Mettis, c’est une résurrection, ça change tout. Pourquoi? Parce qu’on refait tout à neuf. En réalité, la moitié du coût d’un tel projet, ce sont des aménagements urbains», enchaîne-t-il. (…)

L’arrivée des Mettis a donné un nouveau souffle au réseau de transport, Le Met, qui stagnait. Aujourd’hui, plus de 32 000 personnes utilisent Mettis chaque jour. «La progression est constante, on a 10 % de plus en 2016 et on avait fait +24 % en 2015 par rapport à 2014. On a encore un réseau qui monte en puissance», se réjouit le maire.

«C’est la rapidité de la ligne, on est prioritaires partout. Il n’y a pas d’attente»

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Source : Marie-Christine Trottier, Canoe.ca, le 26 janvier 2017

MONTRÉAL – La Ville de Montréal s’apprête à faire l’acquisition de 12 toilettes publiques extérieures auto-nettoyantes pour la somme de 3 millions $ à la seule entreprise qui participé au processus d’appel d’offres.
Urben Blu, une entreprise spécialisée en toilettes auto-nettoyantes a décidé de ne pas participer à l’appel d’offres parce qu’elle estime que les exigences de la Ville sont beaucoup trop importantes.
Avec un seul soumissionnaire, «est-ce que ça passerait le test de l’inspecteur général?» s’interroge Danielle Pilette, professeure à l’UQAM spécialisée en gestion municipale. On se trouve à avoir un appel d’offres un peu dirigé, parce qu’on l’a limité aux personnes qui pouvaient assurer une garantie contre le vandalisme».

Si elle n’avait pas exigé une garantie anti-vandalisme de cinq ans, Montréal aurait peut-être eu plus de soumissionnaires pour ce projet de toilettes extérieures quatre saisons, chauffées et climatisées, tel qu’annoncé à l’été 2015. On avait alors prévu un budget 3 millions $ pour le projet avant même d’aller en appel d’offres. Le premier, en mars 2016, n’a eu aucune réponse. Le projet a par la suite été scindé en trois nouveaux appels d’offres pour des services d’architecture, d’ingénierie et pour fournir les toilettes.

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Les toilettes publiques dans le Vieux-Québec.

Vieux-Québec: des toilettes publiques peu invitantes.

Où sont les toilettes publiques ?