François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Partir de la banlieue le matin pour entrer travailler en ville en autobus est souvent plus simple que de revenir à la maison le soir.

Ça n’a rien à voir avec la fatigue du jour ou la tentation des 5 à 7, mais avec la logistique du transport en commun.

Le défi du retour va continuer à se poser avec le futur réseau, surtout pour les 35% de citoyens qui ne seront pas à distance de marche du tramway, du trambus ou des Métrobus.

Pourquoi est-ce différent le soir? Voici ce qu’il faut comprendre.

Le matin, il y aura de nouvelles lignes d’autobus de banlieue transportant vers la ville un nombre accru de voyageurs, d’où la nécessité de collecteurs de forte capacité pour recevoir le flot de voyageurs et compléter la route vers les lieux de travail.

«On ne verse pas une chaudière dans un verre d’eau», a illustré le chargé de projet Benoît Carrier pour expliquer le choix du tramway et du trambus (autobus bi-articulé électrique).

Le temps d’attente pour les correspondances du matin entre l’autobus et le tramway sera au maximum de trois à cinq minutes.

(…)

Le RTC dit vouloir revoir ses circuits d’autobus en périphérie et en augmenter la fréquence. C’est une excellente idée. Un incontournable, même. On en saura davantage lors des consultations de ce printemps.

Ce qui est déjà connu, c’est que des tronçons ou bouts de ligne peu fréquentés seront abandonnés. Les autobus ainsi libérés serviront à augmenter la fréquence sur d’autres circuits.

(…)

J’ai toujours pensé que pour un citoyen pris dans le trafic, le meilleur argument du transport en commun est de battre l’auto de vitesse.

Je le pense encore, mais l’expérience d’ailleurs rappelle que ça se joue aussi sur la fréquence, l’amplitude des horaires et le confort des déplacements.

Ce qu’on a vu du projet de Québec avec des véhicules à forte capacité et haute fréquence semble rassurant, mais le retour à la maison va demeurer un défi de logistique.

Vider une chaudière dans des verres d’eau, demandera de la minutie. Le succès du futur réseau va en dépendre.

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Annie Morin
Le Soleil

Vous avez été nombreux à donner votre opinion, mais aussi à nous poser des questions sur le futur réseau structurant de transport en commun (RSTC) proposé par l’administration Labeaume. Nous apportons ici quelques réponses au bénéfice du plus grand nombre.

Q Quel bruit fait le tramway?

R Le chef de projet du RSTC de Québec, Benoît Carrier, a expliqué que la construction d’une plateforme en béton pour le rail est l’occasion de compacter le sous-sol et d’installer une membrane antivibration. La laine de roche, utilisée dans le mur antibruit de l’autoroute Laurentienne, fait partie des matériaux possibles. Avec une structure de chaussée plus solide et des rames propulsées strictement à l’électricité, tant le bruit que les vibrations seront moindres que ceux provoqués par le passage des autobus, selon le fonctionnaire. Des calculs faits à Nantes révèlent que le niveau sonore perçu par les voisins immédiats du tram-train roulant à 25 km/h se situent entre 65 et 70 décibels. Pour les bus, on parle plutôt de 85 dB environ. En France, certaines villes, dont Bordeaux, ajoutent des bruits de clochette et font de la sensibilisation auprès des piétons pour compenser le silence presque dangereux des rames. Ailleurs, comme à Brest, certains riverains du tramway se plaignent du grincement des roues métalliques sur le rail.

Q Que se passera-t-il lors des pannes électriques?

R Le bureau d’études sur le RSTC a choisi le principe de «redondance électrique» pour s’assurer que le tramway et le trambus ne restent pas en panne si l’électricité vient à manquer. Les deux modes de transport, reposant entièrement sur une alimentation électrique, seront connectés à deux lignes principales différentes d’Hydro-Québec. «S’il y en a une qui est inopérante (shut down), on balance l’électrification sur l’autre», explique le chef de projet, Benoît Carrier. Si l’électricité manque partout en ville, alors là il faudra s’organiser autrement.

Q Est-ce que le Réseau de transport de la Capitale (RTC) aura besoin de plus ou moins de chauffeurs et d’employés de soutien?

R Le RTC n’a pas diffusé de prévisions quant aux emplois qui seront créés après la mise en service complète en 2026, pas plus qu’au moment de la construction d’ailleurs. On sait toutefois qu’il privilégie des tramways avec chauffeurs, contrairement au Réseau express métropolitain (REM) qui sera complètement automatisé à Montréal. Une rame de tramway peut transporter 260 passagers, soit l’équivalent d’environ quatre autobus standards. Il y aura donc moins de chauffeurs requis pour la même capacité sur la ligne principale. Il est toutefois prévu de rediriger une partie des ressources, matérielles et humaines, vers le reste du réseau pour bonifier la fréquence et le service. Selon le directeur général Alain Mercier, le RTC devrait compter 500 autobus de toutes les tailles dans sa flotte en 2026, contre 580 actuellement. Deux garages doivent également s’ajouter pour l’entretien des rames, l’un dans le secteur Le Gendre et l’autre non loin de la 1ere Avenue à Charlesbourg. Des emplois de mécaniciens y seront transférés et même créés.

Q Pourquoi le tramway et le trambus ne vont pas à l’aéroport?

R Le RTC a annoncé il y a 10 jours le lancement, au printemps 2019, du parcours 6 qui desservira l’aéroport de Québec, la route de l’Aéroport, l’autoroute Duplessis, puis l’axe boulevard Laurier/Grande-Allée jusqu’au Vieux-Québec. Les autobus circuleront aux 30 minutes, du matin au soir. Quand le nouveau RSTC sera opérationnel, en 2026, les passagers en provenance de l’aéroport seront rabattus vers le pôle d’échanges de Sainte-Foy, où ils pourront sauter dans le tramway ou le trambus pour gagner le centre-ville. Le nombre potentiel d’usagers à destination ou au retour de l’aéroport ne justifie pas, selon le bureau d’études, d’étirer les grandes axes structurants jusque là.

Q Pourquoi ne pas emprunter la route de l’Église au lieu de l’avenue Lavigerie et installer le pôle d’échanges au coin du boulevard Laurier au lieu de sous Le Phare?

R En entrevue éditoriale, le maire Régis Labeaume a assuré que le scénario de la route de l’Église a été considéré, étudié, mais Lavigerie, «c’était la meilleure proposition en général». Il y a là davantage d’espace pour aménager un gros terminus souterrain qui servira non seulement au tramway, mais également au trambus et aux parcours d’autobus, express comme réguliers en provenance de Québec et de la rive sud. Et puis Le Phare, avec son potentiel de 3000 résidents et 3000 travailleurs, réunira plusieurs usagers potentiels si sa construction est autorisée. Certains d’entre vous ont fait remarquer que la modification au zonage nécessaire pour monter jusqu’à 65 étages n’est toujours pas adoptée par la Ville de Québec. C’est vrai, mais tant le maire de Québec que le promoteur immobilier, Groupe Dallaire, en parlent au futur. Michel Dallaire, président et chef de la direction, a même déjà promis 12 à 15 millions $ pour aménager le pôle d’échanges du RSTC.

Q Comment faire passer deux rames de tramway sur l’étroite 1re Avenue dans Limoilou?

R Selon l’étude de faisabilité du tramway/SRB datant de 2015, il faut un minimum de 7,4 mètres pour installer un corridor de tramway assez large pour deux rames circulant à contresens. L’espace requis est à peu près équivalent pour deux voies de bus ou deux voies pour les automobiles. Sur le futur réseau proposé par le RTC, il y a quelques endroits où ça coince, notamment dans la partie sud de la 1re Avenue. À partir de l’hôpital Saint-François-d’Assise et du boulevard Benoît-XV, prolongement de la 14e rue, les planificateurs ont donc prévu transformer la 1ere Avenue en sens unique vers le sud. Les débits de circulation ont révélé un «flux naturel» dans cette direction, ont-ils indiqué. Au lieu de circuler au centre de la chaussée, le tramway sera inséré en latéral, du côté est, jusqu’à la 4e Rue. Cela lui permettra de mieux négocier le virage vers le nouveau pont qui sera construit sur mesure pour lui au sud du pont Drouin, puis de rejoindre facilement le pôle d’échanges Saint-Roch sur la rue de la Pointe-aux-Lièvres.

Q Est-ce que la possibilité de mettre en place un réseau de trains de banlieue a été étudiée?

R Oui, a répondu le chef de projet du RSTC, Benoît Carrier, au chef de l’opposition officielle qui posait la même question cette semaine. Mais avec ses collègues du bureau d’études, le fonctionnaire a jugé qu’il serait difficile de «verser» les nombreux passagers d’un train de banlieue dans un autobus en se rapprochant du centre-ville. M. Carrier a ajouté que plusieurs grands pôles de destination à Québec, notamment Sainte-Foy et ses grandes institutions d’enseignement ainsi que la colline parlementaire, ne sont pas reliés au chemin de fer. Dans une étude commandée par la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) en 2011, des problèmes de cohabitation avec le CN, Via Rail et les chemins de fer Québec-Gatineau étaient également évoqués pour les voies ferrées régionales. À plus long terme, il n’est pas écarté de connecter la Gare du palais au RSTC si des trains provenant des MRC voisines, la Côte-de-Beaupré et Charlevoix par exemple, venaient y cueillir et y porter des passagers.

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Jean-François Parent
Point de vue
Le Soleil

Le projet de tramway est enfin dévoilé. Au global, un beau projet structurant pour l’aménagement et le développement de notre ville. Les trajets proposés me semblent logiques, sauf la partie de Pointe-Sainte-Foy vers Le Gendre.

Je n’ai pas une vaste connaissance de la localisation des IKEA de ce monde et des autres surfaces qui l’avoisineront, mais je doute qu’ils soient desservis par des réseaux publics de transport de ce calibre, du moins pas à Boucherville, ni à Montréal. Au surplus, ce secteur n’aura pas la densité d’emplois et de résidents d’autres secteurs de la ville. Pourquoi investir pour ce tronçon plutôt que dans Lebourgneuf?

Ce secteur est le grand perdant du projet, si j’exclus Lévis où un choix politique a été fait.

Dans Lebourgneuf, plusieurs immeubles résidentiels et à bureaux y poussent depuis une bonne décennie. D’ailleurs, on annonçait récemment un projet résidentiel de 50 millions $ à l’intersection de Robert-Bourassa et de Lebourgneuf. Quelques grues tournent au-dessus du boulevard Lebourgneuf et il reste encore plusieurs terrains vacants. Comment se fait-il que ce secteur, un des quatre pôles structurants de l’emploi, du commerce et de la densification résidentielle, soit laissé pour compte? C’est le seul, d’ailleurs. Pourquoi ne pas relier le boulevard Lebourgneuf à la ligne de tramway de Charlesbourg?

Tout ce que l’on propose, c’est le Métrobus. C’est tout. Même pas de trambus.

Peut-être me direz-vous que Lebourgneuf est près de plusieurs grands axes : Félix Leclerc, Laurentienne, Robert-Bourassa. Et qu’en ce sens, le secteur est bien desservi. Vous avez raison. Mais l’espace Le Gendre est bien desservi lui aussi : Charest, Duplessis et Henri-IV ne sont pas bien loin.

J’ai toujours senti dans le discours de la Ville que Lebourgneuf est un pôle important de développement au centre de l’agglomération. D’ailleurs, la réglementation limite la construction de résidences unifamiliales au profit d’immeubles à logements. Il me semble que cette densification justifierait que le secteur soit desservi par le tramway. Mais non. On densifie. Et pour le tramway, absolument rien. C’est extrêmement décevant.

Sincèrement, ce bout de tracé vers Le Gendre m’agace beaucoup. Sur quelle logique s’appuie-t-il? Il risque d’accélérer l’étalement urbain vers la MRC de Portneuf et pendant ce temps, Lebourgneuf, au centre, n’est pas desservi. Il y a quelque chose d’illogique dans ce choix. Je ne comprends pas.

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Réponse de Rémy Normand, conseiller du district du Plateau
Président du Réseau de transport Réponse de Rémy Normand la Capitale
Membre du comité exécutif de la Ville de Québec responsable des transports et du Plan de mobilité durable
Président du conseil d’arrondissement de Sainte-Foy–Sillery–Cap-Rouge

Le projet de réseau structurant de transport en commun présenté le 16 mars dernier propose notamment un trajet de 23 km de tramway reliant Charlesbourg à Le Gendre en passant par la colline Parlementaire, l’Université Laval et le boulevard Laurier. Ce trajet desservira les principaux générateurs de déplacement de la ville de Québec en plus d’intercepter les grands flux de déplacement. En effet, sur cet axe, on dénombre 53% des déplacements journaliers de la capitale.

L’ouest de la ville engendre à lui seul plus de 20 000 déplacements (environ 20% de tous les déplacements) à la pointe du matin selon l’Enquête Origine-Destination 2011. Voilà pourquoi le secteur Le Gendre a été considéré dans la desserte du tramway. Ce terminus incluant un Parc-O-Bus gratuit permettra d’offrir des options de mobilité aux citoyens des secteurs de Sainte-Foy Ouest, Cap-Rouge, Saint-Augustin-de-Desmaures, L’Ancienne-Lorette et Portneuf. En captant la congestion en amont, on contribuera à rendre plus fluide la circulation dans la ville et particulièrement au centre-ville.

Le secteur Lebourgneuf, un important centre d’activités, sera desservi notamment par des Métrobus sur des voies réservées (infrastructures dédiées). Le volume de déplacements provenant du secteur ne justifie pas l’implantation d’un tramway ou d’un trambus, car ces modes de transport sont trop capacitaires pour les besoins actuels et futurs de Lebourgneuf. En effet, on compte moins de 5% de part modale pour le transport en commun dans ce secteur. Même si cette part modale doublait ou triplait, le tramway et le trambus seraient encore trop capacitaires pour les besoins.

Avec le nouveau réseau structurant, Lebourgneuf sera desservi par un service à haute fréquence, rapide et régulier provenant des axes suivants:

Neuchâtel/Loretteville par les voies réservées sur le boulevard Robert-Bourassa
Saint-Roch et Vanier par les nouvelles voies réservées sur les boulevards Wilfrid-Hamel et Pierre-Bertrand
Beauport/D’Estimauville par les voies réservées du boulevard Lebourgneuf
Sainte-Foy par les voies réservées sur le boulevard Robert-Bourassa
Duberger par les voies réservées du boulevard Lebourgneuf
De plus, un important Parc-O-Bus (Bastien) offrira gratuitement 400 places de stationnement pour permettre aux citoyens du secteur de prendre le transport en commun à la suite d’un déplacement en automobile ou à vélo.

Le projet de réseau structurant s’appuie sur plusieurs années d’études et sur des données de circulation. Les choix s’appuient sur la logique du bon système au bon endroit et sur la notion de connectivité visant à offrir à nos clients des options attrayantes de déplacement.

En terminant, je vous invite à participer aux séances d’information/consultation que nous mènerons les 4, 5 et 7 avril prochain. Nous pourrons vous expliquer plus amplement le projet et répondre à vos questions. Les coordonnées de ces séances se trouvent dans le www.ville.quebec.qc.ca/reseaustructurant.

Jean-Françcois Néron
Le Soleil

Le déploiement du tramway force la Ville à faire des expropriations. Le maire de Québec confirme que 18 terrains avec résidence privée ont été ciblés dans leur totalité le long des 23 kilomètres du parcours à des endroits où il y a moins d’espace pour faire passer le tram. Mais il s’agit surtout d’accaparer les terrains nécessaires pour les 60 stations prévues sur la ligne qui s’étend du Trait-Carré à Charlesbourg à l’avenue Le Gendre à Cap-Rouge. Régis Labeaume refuse actuellement de parler de démolition puisque les stations pourraient être aménagés à même les bâtiments déjà construits. La Ville devra aussi agrandir son emprise sur certaines portions de terrains privés pour y faire des aménagements liés au passage du tram. Pour l’instant, aucun commerce n’est visé par une expropriation.

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Si le tracé envisagé est maintenu, le secteur de la Pyramide, à Sainte-Foy, sera complètement différent Expropriés pour le futur trambus (Journal de Québec)

Stéphanie Martin
Jean-Luc Lavallée
Taïeb Moalla
Journal de Québec

Tracé, coûts, chantier de construction, achalandage : le réseau de transport structurant a été examiné sous toutes ses coutures, hier, lors d’un comité plénier où les élus ont questionné les responsables du projet. Voici huit éléments à retenir.

1. Un premier tronçon de tramway dans l’ouest
Le premier tronçon de tramway mis en service sera situé dans l’ouest de la ville, à partir du secteur Legendre. « Ce qui devrait être prioritaire, c’est le garage, à Legendre », a confirmé le maire de Québec, Régis Labeaume.
La Ville y possède un terrain où elle installera son centre d’entretien et d’entreposage pour les rames de tramway. On construira le viaduc qui permettra au tramway, aux voitures et aux vélos de passer par-dessus la voie ferrée et de relier la rue Mendel au boulevard du Versant-Nord. Cette portion deviendra le banc d’essai du projet, a révélé le maire.
La première phase du parcours de tramway reliera Legendre à l’Université Laval. Simultanément, on s’affairera à creuser la portion souterraine sous la colline Parlementaire, a expliqué Benoît Carrier, chef de projet du bureau d’études. Les travaux doivent débuter en 2021-2022 et se terminer en 2025-2026.

2. L’hiver n’est pas un problème
Le rude hiver n’empêchera pas la circulation du tramway à Québec, car la Ville a choisi la technologie de la ligne aérienne de contact pour l’alimentation en électricité, a assuré le chef de projet Benoît Carrier, mardi.
« Ça prendrait 20 centimètres de neige à l’heure pour qu’on commence à avoir des problèmes », a-t-il indiqué. Selon lui, « l’entretien hivernal d’un système de tramway n’est pas différent de l’entretien de la chaussée ».
Le matériel de déneigement est constitué « d’un véhicule rail-route qui s’assure d’être guidé sur sa plateforme et qui entretient aussi le rail. Il est muni d’une nacelle pour pouvoir aller entretenir la ligne aérienne de contact au besoin ».
En ce qui concerne le verglas, M. Carrier a spécifié que la lourdeur des véhicules permettrait d’écraser la glace sur le rail. Il est également possible de faire passer des tramways la nuit « pour s’assurer que ça ne givre pas ».

3. Les coûts n’exploseront pas, réaffirme Labeaume
Régis Labeaume se désole que certains médias « diabolisent le projet » et que des « ingénieurs connus de personne » prédisent déjà des dépassements de coûts pour le réseau évalué à 3 milliards $.
« On les connaît les prix nous autres. Ça fait huit ans qu’on sait comment ça coûte un kilomètre de rail, puis on met toujours les prix à jour. Il n’y a pas mieux que la Ville de Québec avec les compagnies d’ingénierie avec lesquelles on travaille pour mettre un prix là-dessus », a-t-il affirmé mardi.
« Ne me demandez pas de vous dire qui va payer les dépassements, alors que nous, on pense qu’on a bien chiffré. C’est un dîner de cons », a-t-il pesté en mêlée de presse.

4. 38 stations, trajet de 53 minutes
L’administration Labeaume promet des gains de temps et de fréquence avec le futur réseau structurant. Ainsi, le parcours de tramway qui compte 38 stations entre Legendre et Louis-XIV s’effectuera en 53 minutes.
Pour le trambus, entre D’Estimauville et le pôle Sainte-Foy Ouest, le temps de parcours sera de 31 minutes pour 27 stations.
Avec le nouveau réseau, un usager partant de Val-Bélair se rendra à la place D’Youville en 51 minutes, gagnera cinq minutes et aura six départs de plus chaque heure. Un autre qui partira du pôle D’Estimauville prendra 31 minutes pour se rendre à Lavigerie, à Sainte-Foy, une économie de sept minutes et huit départs de plus chaque heure.

5. Un autre plénier lundi prochain
Comme le comité plénier de mardi n’a pas permis de répondre à toutes les questions, une autre réunion du même type aura lieu lundi prochain.
« On parle du plus gros projet de l’histoire de la Ville de Québec. J’aurais des questions pour encore deux jours », s’est exprimé le chef de l’opposition à l’hôtel de ville de Québec, mardi, à la fin du comité plénier consacré au réseau de transport structurant.
Quatre séances d’information et de consultation auront lieu du 4 au 7 avril. Le Réseau de transport de la Capitale organisera « une tournée d’information » du 10 au 17 avril.

6. Trop tôt pour envisager un train de banlieue
La Ville de Québec n’écarte pas la possibilité de raccorder un ou plusieurs trains de banlieue à son réseau de transport collectif dans l’avenir.
Cette option a été considérée, mais a toutefois été écartée dans l’immédiat par le bureau d’études. « Avant d’arrimer un réseau régional sur un réseau principal, il faut s’assurer que notre tuyau, notre réseau central, soit prêt à recevoir cette demande-là. On ne peut pas vider un train de banlieue dans un autobus », a illustré le chef de projet au bureau d’études Benoît Carrier.

7. 15 à 20 expropriations en vue
Le maire Labeaume prévoit qu’il y aura entre 15 et 20 « vraies » expropriations dans le cadre du réseau de transport structurant. Il a cependant refusé d’identifier les terrains précis convoités par la municipalité.
« Eux autres [les responsables du projet] le savent, mais on ne vous le dira pas tout de suite parce que vous allez partir voir les gens et vous allez nous créer un drame », a ajouté le maire en s’adressant aux médias.

8. Labeaume satisfait de l’appui de la CAQ
Régis Labeaume s’est dit satisfait de l’appui de la Coalition avenir Québec (CAQ) à son mégaprojet de réseau structurant.
« On cherche l’adhésion nous autres. C’est bien sûr. Quand on dit que les trois partis d’opposition sont d’accord, ça veut dire quelque chose pour nous autres », s’est-il exprimé, mardi.
Il a rappelé avoir multiplié les présentations avant de rendre son projet public. Les dirigeants politiques provinciaux « ont eu la chance de se faire expliquer le projet. Ils ne le font pas [l’appui au projet] au pif. Ils le font parce qu’ils comprennent le projet », a-t-il ajouté.
Réclamant toujours un référendum, le chef de l’opposition, Jean-François Gosselin, a nié être isolé sur ce sujet. « On est loin d’être seuls. La population est derrière nous. La population veut se prononcer sur ce projet-là », a-t-il réitéré.

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Louise Boisvert
Radio-Canada

Les premières simulations de déplacements du futur réseau structurant ont été dévoilées cette semaine. Dans la plupart des cas, le tramway ou le trambus permettent de réduire la durée du parcours, mais pas toujours. Ce qui compte pour le Réseau de transport de la Capitale (RTC), ce n’est pas le temps de déplacement, mais la fréquence des départs.

Est-ce que l’on gagnera du temps en utilisant le tramway ou le trambus une fois leur mise en service?

C’était une question restée sans réponse lors de la présentation du projet de réseau structurant vendredi dernier.

Le Réseau de transport de la Capitale est revenu à la charge en rendant publiques, mardi, les premières estimations.

Le RTC a présenté cinq scénarios. Dans tous les cas, les départs ont lieu en pleine heure de pointe du matin.

Prenons l’exemple d’un usager qui doit se rendre sur le boulevard Laurier, près de la route de l’Église, à partir de la rue des Platanes à Charlesbourg. Il faut actuellement 65 minutes pour faire le trajet.

En tramway, en incluant une correspondance, ce sera 45 minutes. C’est 20 minutes de moins.

Autre scénario. Si vous partez de l’ouest de la ville, du secteur Legendre, en direction du Centre mère-enfant, sur le boulevard Laurier, vous y êtes en 17 minutes. En tramway, vous parcourrez la même distance en 15 minutes. C’est seulement 2 minutes de moins.

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Radio-Canada Québec

Le chef de l’opposition officielle à Québec, Jean-François Gosselin, croit que la Ville doit étudier la possibilité de se doter d’un métro au lieu d’un tramway.

Jean-François Gosselin a partagé sa vision aux journalistes au terme d’une conférence dans le cadre du congrès du Groupe TRAQ, qui regroupe des acteurs du transport sur rail au Québec.

Il souligne qu’un métro aurait l’avantage de ne retirer aucune voie aux automobilistes en plus d’avoir une durée de vie beaucoup plus longue qu’un tramway.

Le chef de Québec 21 se base sur le projet de métro déposé l’été dernier par l’ingénieur Robert Vandewinkel au cabinet du maire Labeaume et présenté jeudi au congrès. Un projet évalué à 8 milliards de dollars qui relierait Lévis à l’aéroport de Québec, en passant par l’Université Laval.

C’est certain que ça vaut la peine d’être analysé, […] c’est intéressant au moins de le regarder, de voir techniquement est ce que c’est possible quels seront les coûts.

Jean-François Gosselin estime que les explications de M. Vandewinkel sont beaucoup plus convaincantes que celle livrées à l’hôtel de ville lors du comité plénier sur le tramway, lundi.

Selon les vérifications faites par Radio-Canada au curriculum vitae de M. Vandewinkel, celui-ci n’a jamais participé à un un projet d’ampleur en matière de transport collectif.

Catherine Bouchard
Journal de Québec

Un premier sondage sur le nouveau projet de tramway indique que celui-ci récolte l’appui de 56% des gens de Québec.

Le sondage de la firme SOM, dévoilé mercredi matin sur les ondes de Cogeco, a été réalisé auprès de 1431 internautes lundi et mardi, partout en province.

Avant la présentation du projet, l’appui au tramway était de 49% en janvier, selon le FM93.

Ce nouveau sondage révèle que le soutien au projet du maire Labeaume monte à 61% à Montréal, ce qui a grandement étonné Éric Lacroix, coprésident de SOM.

Ailleurs au Québec, l’appui est de 58%. À Lévis et les environs, celui-ci chute à 43%.

Pour la province au complet, c’est environ une personne sur trois qui se dit contre le projet.

Référendum

Le coup de sonde note par ailleurs que 56% des répondants souhaitent avoir un referendum sur le projet, contre 32% qui n’en veulent pas.

Le sondage révèle également que c’est un adulte sur deux qui en a entendu parler du projet dans l’ensemble de la province.

À Québec, c’est 83% des répondants qui disent avoir vu les images ou les vidéos sur le projet.
Seulement 16% au Québec se disent informés sur le sujet, contre 50% à Québec même.

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Infographie: Le Soleil

Annie Morin
Le Soleil

L’estimation du coût du réseau structurant de transport en commun (RSTC) de Québec ratisse large et a été contre-vérifiée, a assuré mardi le chef de projet Benoît Carrier, en réponse à l’opposition qui craint une «explosion» des dépenses en cours de réalisation.

Lors d’un comité plénier à l’hôtel de ville, M. Carrier a expliqué comment le bureau d’études sur le RSTC a calculé, puis additionné le prix de chacune des composantes du projet pour arriver au grand total de 2 990 500 000 $, que les gouvernements supérieurs s’engagent à financer.

Tramway, trambus, voies réservées, pôles d’échanges, stationnements incitatifs et liens mécaniques, tout a été considéré, a indiqué le chef de projet. Le service d’ingénierie de la Ville de Québec et les experts du Réseau de transport de la Capitale (RTC) ont été mis à contribution. «On a fait valider nos estimés par des consultants externes», a ajouté M. Carrier.

Un coût à l’unité a été déterminé pour les infrastructures municipales comme les chaussées, les trottoirs et bordures, les conduites d’aqueduc et d’égout, les lampadaires et le mobilier urbain. Les soumissions des dernières années ont été consultées pour connaître les plus récents prix du marché.

(…)

Invité à donner un coût au kilomètre, Benoît Carrier a longuement hésité. Selon lui, il est «très hasardeux» de comparer des projets sur cette base, car «on n’est pas toujours sûr de ce que ça inclut». Il a tout de même fini par répondre que le coût standard pour un tramway en surface est estimé à 50 millions $ du kilomètre tandis que les passages souterrains peuvent coûter un peu plus de 150 millions $.

Pressentant une question de l’opposition, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a comparé la durée et la fréquence de quelques trajets types. Dans le meilleur des cas, de l’intersection Hochelaga/Lavigerie à l’hôpital L’Enfant-Jésus, la durée du voyage passe de 52 à 32 minutes à l’heure de pointe du matin. Dans le pire, de Val-Bélair à Place d’Youville, il faudrait compter 51 minutes au lieu de 56. Le nombre de départs est toutefois multiplié par deux, sinon trois ou quatre.

D’un bout à l’autre de la ligne de tramway, de l’avenue Legendre au boulevard Louis-XIV, le temps de parcours total est estimé à 53 minutes. Trente-huit stations parsèment les 23 kilomètres de ce trajet phare. La vitesse moyenne anticipée est de 27 kilomètres/heures, contre 18 km/h pour les Métrobus actuellement. Entre les arrêts, les rames pourraient atteindre des pointes de 70 km/h. Pour le trambus, on parle d’un trajet de 31 minutes pour 17 kilomètres et 27 stations.

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Infographie: Le Soleil

Anne Drolet
Le Soleil

Vous avez une propriété près du tracé du futur tramway? Réjouissez-vous, il y a de fortes chances pour qu’elle prenne de la valeur.

L’impact estimé ne serait toutefois pas identique partout sur le réseau structurant de transport en commun. Ainsi, le tramway devrait entraîner une plus forte hausse que le trambus ou les Métrobus. Il est toutefois difficile de prévoir en pourcentage l’effet qu’il pourrait avoir, constate Jean Dubé, professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval.

Le chercheur, avec son équipe, s’est déjà intéressé à l’impact des Métrobus sur la valeur des maisons dans la ville de Québec. Il a aussi étudié les effets de l’implantation d’un tramway à Dijon, en France.

Selon ses recherches, les effets sont surtout visibles lorsque l’habitation est très près du tracé. Ainsi, la hausse de valeur attribuable aux Métrobus 800 (Beauport–Sainte-Foy) et 801 (Charlesbourg–Sainte-Foy) a été estimée à 4,5 % et 3 % lorsqu’on se situe à moins de 150 m.

Pour la même distance, on a mesuré un effet encore plus important pour le trajet 802 (Terminus Beauport–Belvédère), à 11,7 %. L’effet chute ensuite drastiquement à 2,5 % quand on s’éloigne entre 150 et 300 m. Toutefois, on a recensé un impact non significatif pour le 803 (Terminus Les Saules–Lebourgneuf–Terminus Beauport).

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