Taïeb Moalla
Journal de Québec

Même si le gouvernement Legault a laissé la porte entrouverte à un tunnel long dans le secteur de Montcalm, Bruno Marchand a complètement écarté ce scénario, car il risquerait, selon lui, de causer des délais et des coûts supplémentaires au projet de tramway.

C’est ce que le maire de Québec a fait savoir, vendredi après-midi, en marge d’un point de presse.

Interrogé à savoir si le tunnel long faisait encore partie des plans de la Ville, M. Marchand a répondu par un «non» catégorique en avançant deux raisons.

«Si on veut lancer les appels d’offres (au cours des deux prochaines semaines), ça suppose de ne pas retoucher la conception de référence sur quelque chose d’aussi significatif que ça. C’est quatre mois de travail supplémentaire. En plus, c’est 500 millions$, alors qu’on peut très bien faire ça sans ce tunnel-là et aménager un quartier intéressant. On n’ira pas faire exploser la banque, ça ne donne rien».

Vérification faite auprès du cabinet du maire, un tunnel long qui irait du jardin Jean-Paul-L’Allier jusqu’à l’avenue des Érables, coûterait entre 320 et 380 millions$ supplémentaires – et non pas 500 millions$ de plus – par rapport au tunnel court qui sortirait au Grand Théâtre. Mais quel que soit le prix, le maire Marchand ne voit visiblement pas l’intérêt à ramener ce débat à l’avant-scène.

«Même si le gouvernement disait ‘nous, on l’a le 500 millions$. On est prêts à le mettre, il n’y a pas de problème’, c’est pas là-dessus que je vais le mettre. Quand on regarde l’ensemble de ce qu’on peut continuer d’aménager pour embellir cette ville-là, c’est pas là qu’il serait le plus rentable», a-t-il fait valoir.

Des agréments à la rue partagée

Selon lui, «les gens comprennent qu’il n’y a pas juste des désagréments (à la rue partagée). Il y a beaucoup d’agréments à ce que le tramway passe en surface au niveau de Cartier (…) C’est aussi un des avantages d’avoir un tramway versus un métro. Vous êtes en surface. Vous aménagez une ville. On est capable d’améliorer grandement la vie de quartier et ça, on y tient».

M. Marchand a insisté pour dire que le scénario de la rue partagée est celui qui est privilégié par les citoyens et il s’est félicité de constater que le ministère de l’Environnement va dans le même sens que la Ville à ce sujet.

Les autres conditions émises dans le décret, comme celle portant sur le bruit ambiant, ne semblaient pas inquiéter le maire qui a répété qu’un tramway fait de toutes façons moins de bruit qu’un bus.

L’article

* Merci au Lecteur Assidu pour nous avoir signalé cet article.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

La Ville de Québec a dévoilé, mercredi soir, trois scénarios «imparfaits» pour insérer le tramway sur René-Lévesque, dans le secteur Saint-Charles-Garnier. L’un d’eux prévoit carrément le retrait des voitures.

«Il n’y a rien qui est décidé d’avance», a assuré le maire Bruno Marchand, qui n’a pas voulu annoncer ses couleurs et le choix qu’il privilégiait. Il préfère, cette fois-ci, prendre le pouls de la population avant de trancher.

Il y a quelques semaines, le maire de Québec avait déjà évoqué la possibilité de laisser tomber la station Saint-Charles-Garnier pour sauver une allée majestueuse d’arbres matures dans ce secteur. Il s’agit d’un autre scénario sur la table actuellement.

Possible rue partagée

Celui de la rue partagée, envisagé aussi par la Ville, avec une vitesse réduite de 20 km/h (comme dans le secteur Cartier, entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry), est au menu, a-t-il confirmé. Dans une rue partagée, la voiture conserve sa voie, mais elle doit cohabiter avec les piétons et les cyclistes dans le même espace.

L’équilibre sera difficile à trouver. Chaque scénario présente des avantages et des inconvénients.

Le scénario 1 (la rue partagée) est celui qui aura le plus d’impacts sur l’abattage des arbres, jugé inévitable. D’autres arbres seront replantés. Le scénario 2 (le retrait de la station à un carrefour stratégique) aurait une incidence majeure sur les déplacements des travailleurs et des étudiants dans ce pôle très achalandé.

Quant au scénario 3 (le retrait des voies de circulation dans un court tronçon près du Collège Saint-Charles-Garnier), l’impact se fera sentir sur le trafic automobile et les rues avoisinantes.

Pas de solution idéale

«On aimerait ça vous dire qu’il y a une solution idéale qui répond à tous les enjeux», a admis le maire, reconnaissant qu’il n’y en avait pas. «On va faire un choix ensemble à travers les choix qui sont proposés», a-t-il exprimé.

«Ce soir, on ne vous dit pas ce qu’on priorise. Je ne veux pas influencer la consultation. Je veux d’abord qu’on entende les citoyens et les travailleurs dans ce secteur-là. C’est un pôle de travailleurs très fort. Il y a 5500 travailleurs. La voix des citoyens va être très importante […] Tout ne sera pas répondu ce soir et il faut accepter ça.»

Consultations à venir

Les représentants de la Ville ont répété à plusieurs reprises, mercredi soir, qu’il s’agissait d’une séance «d’information». Près de 600 personnes des quartiers Saint-Sacrement, Sillery et Cité-Universitaire étaient inscrites à cette activité virtuelle.

D’autres soirées d’échanges avec les citoyens auront lieu le 20 avril (en présentiel) et le 21 avril prochains (en mode virtuel). Une consultation en ligne aura lieu par la suite du 22 avril au 8 mai.

Impact sur la Grande Allée

Questionné sur les effets de la rue partagée sur René-Lévesque (entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry), le directeur du service du transport et de la mobilité, Marc des Rivières, a confirmé que le nombre de véhicules qui arpentent la Grande Allée devrait passer de 21-22 000 quotidiennement à environ 33 000 véhicules par jour en 2028.

Des mesures d’atténuation sont prévues toutefois pour tenter d’améliorer le temps de déplacement des automobilistes. L’ajout de caméras et de fibre optique, pour opérer les feux de circulation à distance, devrait permettre d’améliorer le temps de déplacement.

Plus rapide que le Métrobus

Interrogé par des citoyens sur des temps de parcours spécifiques, le directeur de la division conception et de l’intégration du Bureau du projet, Benoît Carrier, a quant à lui fait valoir que le tramway serait plus rapide que les Métrobus, en raison de sa priorité aux feux de circulation.

Il a évoqué un «gain net», par exemple, pour se rendre à l’Université Laval à partir de la station Cartier et à l’heure de pointe du matin. Actuellement, les Métrobus mettent de 13 à 17 minutes pour franchir la distance. Si rien n’est fait d’ici 2028, la Ville évalue que les conditions vont se dégrader et que le même trajet prendra entre 15 et 20 minutes en bus, comparativement à 10 minutes en tramway.

Des voitures sur la plateforme

La plateforme de béton, exclusive au tramway sur la quasi-totalité du tracé de 19 km, sera par ailleurs partagée avec les automobilistes sur un court tronçon d’environ 200 mètres à Sillery, entre la rue du Parc-Gomin et l’avenue Le Normand, a-t-on rappelé.

«C’est une situation d’exception. Ce type d’insertion là a été retenu pour éviter d’avoir des impacts sur les cimetières de part et d’autre, a expliqué Maxime Béland, du Bureau de projet. La gestion de la circulation va se faire avec des signaux lumineux à chaque extrémité», a-t-il exposé.

L’article

QUÉBEC, le 6 avril 2022 /CNW Telbec/ – Le gouvernement du Québec annonce que plusieurs décrets ont été adoptés aujourd’hui par le Conseil des ministres afin de permettre à la Ville de Québec d’aller de l’avant avec les prochaines étapes de son projet de tramway.

La Ville peut donc désormais lancer ses appels de propositions : un premier pour retenir les services de fournisseurs de matériel roulant et un second pour retenir les services de fournisseurs d’infrastructures. Il s’agit d’une étape clé dans la réalisation de cet important projet de transport collectif pour la région métropolitaine de Québec.

Le gouvernement adopte aussi deux décrets nécessaires à la poursuite du projet. Le premier concerne l’autorisation environnementale, et le deuxième, le versement d’une subvention additionnelle d’un maximum de 124 M$ pour la réalisation des activités et travaux préparatoires.

Comme évoqué dans les dernières semaines, le gouvernement, tout comme la Ville de Québec, souhaite que soient réunies les conditions de succès de ce projet. Ce succès passe notamment par son acceptabilité sociale, laquelle est la responsabilité de la Ville.

Autre condition de réussite importante et consensuelle est l’appui ferme de la Ville dans les négociations entreprises par le gouvernement du Québec avec le gouvernement fédéral pour que ce dernier confirme par écrit son financement à hauteur de 40 % de l’ensemble des coûts du projet, incluant les hausses de coûts constatées durant la dernière année et éventuelles.

Rappelons enfin que le tramway fait partie intégrante du Réseau express de la Capitale, présenté en mai 2021 par le gouvernement du Québec, qui vise à améliorer la mobilité pour l’ensemble de la région métropolitaine de Québec.

SOURCE Cabinet du ministre des Transports

Le communiqué

La consultation a été menée en ligne sur une période de trois semaines, soit du 4 au 25 mars 2022. Nous avons eu 2 099 participants, des quatre coins de la ville. Il s’agit d’une participation exceptionnelle pour ce type d’exercice. (Ville de Québec)

Le communiqué officiel

Résident du quartier Montcalm et directeur de Ruesécure, Paul Mackey suit de près le dossier du tramway. Il signe le texte suivant après avoir assisté aux rencontres publiques de mars 2022. (Monmontcalm)

Le Bureau de projet en a fait une présentation plutôt rapide lors de la réunion publique du 3 mars dernier. Pour permettre d’y voir un peu plus clair, voici un petit résumé accompagné d’une analyse sommaire.

Le Bureau a présenté une coupe transversale, sans dimensions. Elle indique que la rue partagée (variante 1, voir l’image en tête de texte) comporte au centre une plateforme légèrement surélevée pour le tramway, dont la largeur se situe à environ 7,5 mètres, de chaque côté une voie de circulation « partagée » de 3 mètres, qui serait utilisée conjointement par les piétons, par les voitures et par les vélos, ensuite un corridor pour personnes à mobilité réduite de 1,2 mètres et un « espace appropriable » (pour le mobilier urbain).

Le Bureau veut aussi situer des quais dans chaque direction, pour créer la « station Cartier ». Pour ce faire, il élargit le boulevard à la hauteur de l’ancienne station-service Shell. Ceci lui permet d’insérer le quai en direction Est vis-à-vis là où était le Shell.

En direction Ouest, la situation se corse. Le Bureau insère le quai entre Cartier et de Salaberry. Pour ce faire, il supprime la voie partagée en direction Ouest. C’est donc dire que le boulevard René-Lévesque, en direction Ouest, est bloqué à l’avenue de Salaberry (presque comme un cul-de-sac). Le boulevard reprend en direction Ouest, sous forme de voie partagée entre Cartier et de Bourlamaque, pour devenir une voie conventionnelle de Bourlamaque vers l’ouest.

La circulation en direction Ouest, provenant de la Colline parlementaire, devrait dévier sur le chemin Sainte-Foy ou sur Grande-Allée. Compte tenu des détours ou des rues difficiles (ex. Turnbull en forte pente) qui seraient nécessaires pour utiliser le chemin Sainte-Foy à partir des stationnements, par exemple de l’édifice G, il n’est pas surprenant de penser que la circulation se dirigerait plutôt sur Grande-Allée. Les modélisations de la Ville indiquent que 79 % de la circulation actuellement sur René-Lévesque s’y retrouverait. Ceci causerait une augmentation sensible du temps de parcours notamment en fin d’après-midi de la Colline vers l’université Laval, qui pourrait doubler, suffisamment pour qu’on caractérise la situation de « congestion ».

Il n’y a pas d’espace prévu pour le stockage de la neige dans cette section, contrairement aux autres tronçons du tramway. Cette option est proposée, selon la Ville de Québec, pour réduire la coupe d’arbres dans le tronçon de 74, pour la variante qui conserve deux voies de circulation conventionnelles, ou de 34, pour la variante qui conserve une voie de circulation conventionnelle en direction Est, à 27 arbres pour cette Variante 1.

La limite de vitesse serait de 20 km/h entre Salaberry et de Bourlamaque. De chaque côté de cette zone, la limite de vitesse serait de 30 km/h entre de Bourlamaque et Belvédère, et entre Claire-Fontaine et Salaberry. Au-delà, la limite serait de 50 km/h. Le Bureau de projet n’a pas indiqué quel délai additionnel ces limites de vitesse imposeraient au tramway.

L’article

Québec, le 28 mars 2022 – Dans une lettre ouverte publiée aujourd’hui, des organisations oeuvrant en environnement et en mobilité durable demandent au gouvernement Legault de cesser les tergiversations et de permettre au projet de tramway de Québec d’aller de l’avant.

« Ce projet de tramway porté par la Ville de Québec présente une occasion exceptionnelle d’améliorer la mobilité dans une perspective d’urgence climatique. Qu’on le veuille ou non, le parc automobile de l’ensemble du Québec est en croissance. Les problèmes de congestion vont donc s’intensifier dans les années à venir, et nous avons besoin de solutions durables qui, contrairement aux élargissements d’autoroutes, n’aggraveront pas la situation à long terme. » déclarent les représentants d’Équiterre, de Trajectoire Québec, d’Accès transports viables, du Conseil régional de l’environnement Capitale-Nationale, de Greenpeace Canada, de Nature Québec, de Piétons Québec, de Vélo Québec et de Vivre en Ville.

Comme l’a souligné avec justesse le maire Bruno Marchand, les changements climatiques sont bien tangibles et l’étalement urbain est un problème dans lequel il faut cesser de s’enfoncer.

Rappelons que les villes qui disposent d’infrastructures de transports en commun modernes et efficaces bénéficient de multiples retombées : développement économique et touristique, réduction des temps de déplacement, qualité de vie et santé globale de la population et réduction de la pollution atmosphérique. La réalisation du tramway doit donc être prioritaire.

Le communiqué de Vivre en Ville

François Bourque
Le Soleil

Le projet d’une rue partagée sur René-Lévesque pour faciliter le passage du tramway près de la rue Cartier a mis le feu aux poudres des relations entre le maire de Québec et le gouvernement Legault.
Les élus de la CAQ s’y opposent et en font désormais une condition de leur appui au tramway.

La sortie de Bruno Marchand cette semaine avait le ton et la vigueur de celles parfois du maire Labeaume. Il reproche au gouvernement de s’ingérer dans un champ de compétence et d’expertise de la Ville.

«Laissez-nous travailler, c’est nous qui sommes les pros», a-t-il plaidé en parlant de l’aménagement du centre-ville.

L’Union des municipalités du Québec, qui représente les grandes villes du Québec, appuie M. Marchand et dénonce elle aussi «l’ingérence».

Sous le précédent gouvernement, l’idée de l’autonomie municipale avait beaucoup progressé. Les villes y étaient saluées comme des «gouvernements de proximité», avec le respect et la latitude qui viennent avec.

Cette façon de s’immiscer dans le détail du projet de tramway de Québec à grands coups de poing sur la table est en rupture avec ce courant.

On note ici que le gouvernement Legault s’est gardé d’intervenir à Montréal, bien que le projet de REM de l’Est soulève aussi un problème d’acceptabilité. Et, à la différence de Québec, pas juste pour une partie des citoyens, mais pour tous les élus municipaux concernés.

Ce nouveau bras de fer pour le «contrôle politique» de la région de Québec à la veille des élections provinciales de l’automne a fait débat toute la semaine à l’Assemblée nationale et au-delà.

Rien pour faire progresser l’acceptabilité et la connaissance du projet.

Il est à souhaiter qu’après les coups de gueule, les esprits vont se calmer et qu’une discussion plus éclairée pourra s’engager.

Le gouvernement Legault tient pour acquis que le projet de rue partagée va provoquer une hausse intenable de la congestion dans l’axe Grande Allée-Laurier menant aux ponts.

Les «modélisations» préliminaires suggèrent en effet que les temps de déplacement vont s’allonger sur Grande Allée à l’heure de pointe de l’après-midi.

Des citoyens qui votent en périphérie et sur la rive sud pourraient en souffrir, craint la CAQ.

À l’inverse, d’autres artères et rues de la haute-ville profiteront par moments d’une baisse de la circulation, dit l’étude.

À quel point peut-on se fier à cette étude de trafic par qui le scandale vient d’arriver?

(…)

Les auteurs avaient alors passé en revue 150 sources scientifiques, dont plus d’une soixantaine d’études de cas sur des fermetures de routes ou de ponts en Europe et en Amérique.

Ils notaient que les études de modélisations de trafic s’appuient toujours sur la prémisse que lors d’une fermeture de route, tous les véhicules vont se déplacer vers une autre artère.

La conclusion est que cela va provoquer un niveau de congestion inacceptable sur d’autres routes et qu’il va en résulter un «traffic chaos». Cette perception est parfois si forte qu’elle a empêché de procéder au changement projeté, notent les auteurs de l’étude.

On croirait les entendre parler du projet de tramway de Québec. Ici aussi, l’étude de modélisation tient pour acquis que tout le trafic détourné de René-Lévesque se retrouvera ailleurs.

Ces modèles de simulation échouent à prendre en compte les comportements humains, décrivent Frederic Héran et Paul Lecroart de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France.(2)

La suite

François Bourque
Le Soleil

Le mot le dit et l’image aussi. Les voies partagées pourront être utilisées par des voitures (20 km/h maximum) et par des vélos, mais la priorité y sera donnée aux piétons.

Il y aura deux voies partagées sur René-Lévesque entre les rues Bourlamaque et de Salaberry, soit une de chaque côté des rails du tramway qui seront aménagés au centre.

Comme on le voit sur l’illustration, une de ces voies passera derrière le quai du tramway de la station Cartier et devant les arbres de la future place publique. Là où on voit la dame avec la robe orangée.

La seconde voie est à gauche de l’illustration. On y voit une voiture en blanc, ainsi qu’un piéton avec un chien. Pour ceux qui connaissent le coin, c’est devant le Jean Coutu.

Les automobilistes en transit sur René-Lévesque n’auront pas accès à ces voies partagées. Ils seront détournés vers Grande Allée ou le chemin Sainte-Foy, idéalement par de grandes artères comme Myrand, Saint-Sacrement ou Belvédère.

Ceux qui roulent vers le centre-ville devront tourner au plus tard à la rue des Érables ou à Bourlamaque, ça reste à préciser.

Ceux qui arrivent de la colline Parlementaire devront quitter René-Lévesque, au plus tard à rue de Salaberry, s’ils ne l’ont pas fait avant.

René-Lévesque ne pourra donc plus être une artère de transit, du moins pas entre les rues de Salaberry et Bourlamaque. Incidemment, la vitesse sur René-Lévesque sera réduite à 30 km/h à l’approche des voies partagées.

Il demeurera possible d’accéder aux résidences et commerces de ce secteur par des rues transversales, puis par les voies partagées. La seule exception est pour le tronçon de Salaberry-Cartier côté nord (devant le commerce Zone pour ceux qui connaissent), car il n’y aura pas assez d’espace pour une voie partagée.

L’administration Marchand croit que la rue partagée est la meilleure solution pour limiter la coupe d’arbres. Ce qui est peut-être plus significatif encore, c’est que cela permet de nouveaux espaces publics qui vont transformer l’environnement et l’esprit de la rue Cartier.

Une autre option pour épargner encore plus d’arbres (et éviter les impacts sur la circulation) serait de prolonger de 650 mètres le tunnel du tramway pour le faire sortir à la rue des Érables plutôt que devant le Grand Théâtre.

Québec y songeait, mais a dû y renoncer quand le gouvernement l’a forcée à réduire le budget. L’écart de coût était évalué à plus de 230 M$.

L’article

Québec, le 25 mars 2022 – Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) annonce qu’il procèdera à une révision du parcours Métrobus 807 et des infrastructures le long du tracé, afin d’améliorer la fiabilité du service et la satisfaction de la clientèle.

Autrefois le parcours 7, remplacé en 2016 par le Métrobus 807 pour répondre à l’achalandage croissant, ce parcours est le 3e en importance au RTC. Actuellement, il circule principalement sur le chemin Sainte-Foy entre le terminus de Marly et le terminus D’Youville. Il dessert plusieurs générateurs de déplacements, notamment Revenu Québec, les cégeps, l’Université Laval et l’Institut universitaire de cardiologie et de pneumologie de Québec.

Au fil des années, les commentaires clients ainsi que les données du RTC ont révélé une fiabilité inégale pour ce parcours, impactant la satisfaction de la clientèle. Plusieurs enjeux, notamment le trop grand nombre d’arrêts et le peu de mesures prioritaires, en sont la cause.

Soucieux d’offrir un service de transport en commun de qualité qui répond aux besoins de la clientèle, le RTC révisera donc le parcours, incluant le tracé et les infrastructures, en poursuivant deux principaux objectifs, soit améliorer sa fiabilité et bonifier l’expérience client.

« Les modifications du parcours Métrobus 807 et des infrastructures le long du tracé représentent d’excellentes nouvelles pour la clientèle du RTC, puisqu’il s’agit d’un parcours desservant de grandes institutions de Québec et de nouveaux développements immobiliers. Rappelons que le Métrobus 807 est et restera un pilier important du réseau de haute fréquence du RTC. En améliorant sa fiabilité et en bonifiant l’expérience client, le RTC répond aux enjeux soulevés par la clientèle et s’assure que les services offerts soient attractifs et performants » a souligné Maude Mercier Larouche, présidente du RTC.

Bénéfices pour la clientèle

Dès novembre 2022, le tracé sera dévié afin de desservir 972 unités d’habitation additionnelles, évitant ainsi un tronçon continuellement congestionné du chemin Sainte-Foy (entre Robert-Bourassa et Nérée-Tremblay), ce qui améliora les temps de parcours dans ce secteur. Le parcours circulera sur Quatre-Bourgeois à partir de la rue De Villers, pour ensuite rejoindre le chemin Sainte-Foy à l’angle de l’avenue Nérée-Tremblay.
Les stations seront rationalisées et certaines seront relocalisées afin d’améliorer le respect de l’horaire et la fluidité du parcours.
La clientèle pourra désormais profiter de 54 abribus nouvelle génération, lumineux, confortables et accessibles le long du parcours.
L’accessibilité universelle aux arrêts sera améliorée de 20 % pour les personnes qui se déplacent en fauteuil roulant, quadriporteur ou triporteur.
Le parcours offrira une meilleure accessibilité à de l’information en temps réel : ajout de bornes d’information en 2022 pour les clients.

Les travaux qui seront effectués de manière ciblée aux zones d’arrêt concernées débuteront dès 2022 et se poursuivront jusqu’en 2024. Un échéancier précis des travaux sera communiqué ultérieurement.

Dans un souci de transparence et pour informer la clientèle des modifications apportées au parcours, le RTC invitera prochainement les citoyens concernés à s’inscrire à des rencontres d’information, où des représentants du RTC présenteront le projet et répondront aux questions. Ces rencontres auront lieu à la fin de l’été 2022.

Voir le communiqué sur le site du RTC.