Geneviève Lavoie
Journal de Québec

Le projet de tramway de Bruno Marchand a du plomb dans l’aile. Le gouvernement Legault ne veut rien savoir d’une rue partagée sur René-Lévesque, le scénario privilégié par le maire de Québec, qui risquerait d’augmenter le temps de parcours de nombreux automobilistes, a appris Le Journal.

Selon nos informations, le décret tant attendu permettant à la Ville d’aller en appel de propositions devrait être adopté le 6 avril. Mais attention, il sera assorti de nouvelles conditions.

À la CAQ, on juge que les derniers développements dans le dossier du tramway sont difficilement compatibles avec la vision gouvernementale du Réseau express de la capitale. Les projets doivent profiter autant aux automobilistes qu’aux utilisateurs du transport collectif, dit-on.

«Ce n’est pas vrai que le tramway de Québec va se faire seulement pour les habitants de la ville de Québec et au détriment des automobilistes qui partent des banlieues ou de la périphérie pour se rendre au centre-ville», insiste une source bien informée.

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François Bourque
Le Soleil

Le maire Bruno Marchand en convient. L’étude des impacts du tramway sur la circulation en haute-ville aurait dû être rendue publique plus tôt.
Cette étude décrit la redistribution des voitures si une portion du boulevard René-Lévesque devient une rue partagée à petit débit, comme il est envisagé entre Bourlamaque et Turnbull.

Cette étude, la Ville l’avait dans ses cartons depuis l’été 2021, mais ne l’avait pas diffusée. Pas tant pour la cacher. La preuve est que certaines données de l’étude ont servi dans des communications publiques. Le fait que 80 % des voitures de René-Lévesque seront déroutées vers Grande Allée, par exemple.

Le détail des temps de déplacement et des rues qui devront absorber un volume de voitures supplémentaires n’avait cependant pas circulé.

Pas même lors des consultations publiques tenues il y a quelques semaines.

Et pas davantage lors du plénier de cette semaine, même si la mairie connaissait alors l’existence du document et aurait pu le rendre public.

L’administration Marchand aura attendu que le Journal de Québec lui force la main en publiant les conclusions les plus «explosives» de l’étude.

Le parti d’opposition Québec 21 s’est indigné d’un manque de «transparence».

Il n’a pas tort, bien que j’y vois davantage de l’insouciance et une mauvaise analyse politique qu’une véritable volonté de cacher des faits.

M. Marchand a plaidé que l’information est donnée au moment où on estime que c’est prêt, avec l’objectif d’éviter la «confusion» pour les citoyens.

On peut comprendre sa préoccupation.

L’étude dont on parle ici est incomplète et déphasée par rapport aux nouvelles réalités. Elle ne donne pas un portrait précis et fiable de ce qui va se passer.

Pas que le travail a été mal fait, mais parce qu’il manque des données, notamment sur le monde de l’après-pandémie.

Cette étude a le mérite d’identifier les rues et secteurs où risquent de surgir des problèmes de circulation. Mais la circulation n’est pas une science exacte.

Ces choses-là s’expliquent et se nuancent au besoin. Cela aurait été préférable au silence.

Il est inconcevable de ne pas avoir présenté ces scénarios de circulation lors de consultations publiques qui ont porté précisément sur ce sujet.

La Ville souhaitait connaître la préférence des citoyens entre trois scénarios d’insertion du tramway dans le secteur de la rue Cartier.

(…)

L’insertion d’un tronçon «partagé» à faible débit et à petite vitesse sur René-Lévesque va entraîner une augmentation des voitures (et de la congestion) sur Grande Allée.

C’est inévitable et l’effet sera particulièrement senti à l’heure de pointe de l’après-midi, suggère l’étude.

Entre l’autoroute Robert-Bourassa et la colline parlementaire, on parle de 4 minutes de plus en direction Est et de 10 minutes de plus en direction ouest.

Le calcul est fait par rapport à un «temps de référence». Celui-ci représente le temps de déplacement projeté pour une heure de pointe en 2026, lorsqu’il qu’il y aura plus de voitures sur les routes qu’aujourd’hui.

Les opposants au tramway y ont vu dans cette étude un motif de plus pour s’opposer. Et la CAQ, un motif de plus pour plaider qu’un troisième lien est nécessaire. Décidément, on ne peut pas empêcher un coeur d’aimer.

L’argumentaire est cependant tiré par les cheveux.

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Taïeb Moalla
Journal de Québec

Si l’administration Marchand va de l’avant avec le scénario d’une rue partagée sur le boulevard René-Lévesque, lors de la mise en service du tramway, le temps de parcours pour les automobilistes qui emprunteraient la Grande Allée et le boulevard Laurier pourrait carrément doubler, a appris Le Journal.

Un document produit par la Ville de Québec en septembre dernier, et jamais rendu public jusqu’à maintenant, montre « un accroissement significatif » des débits de circulation et des temps de parcours sur la Grande Allée si le scénario privilégié par l’administration Marchand est appliqué.

C’est ce qu’on lit dans cette « analyse d’impact sur les déplacements » réalisée par le Service du transport de la mobilité intelligente de la municipalité.

Obtenu par Le Journal, ce rapport de 20 pages est daté du 23 septembre 2021, soit quelques semaines avant l’arrivée du maire Marchand aux commandes de l’administration municipale.

Temps de parcours doublés

Pour assurer une insertion harmonieuse du tramway sur le boulevard René-Lévesque, dans le secteur Montcalm, la Ville de Québec veut y abaisser la vitesse, qui est actuellement limitée à 50 km/h.

Dans une rue partagée, seule la circulation automobile locale est encouragée. La part belle est faite au tramway, aux piétons et aux cyclistes.

On pense ainsi mettre en place deux zones de transition (maximum de 30 km/h) et une rue partagée (maximum de 20 km/h) entre les avenues De Bourlamaque et De Salaberry.

L’administration municipale anticipe que le nombre de véhicules sur le boulevard René-Lévesque sera réduit de moitié et passera de 12 600 à 6400 quotidiennement.

Par contre, « 79 % des débits de circulation délaissant le boulevard René-Lévesque sont réassignés vers la Grande Allée », calcule la Ville.
L’augmentation des temps de parcours en heure de pointe est tellement considérable que la Ville anticipe un « risque d’accroissement de la circulation de transit dans les rues résidentielles parallèles au boulevard René-Lévesque », une « réduction du niveau d’accessibilité aux parcs de stationnement de la colline Parlementaire » et une « détérioration des conditions de circulation sur les rues collectrices ».

Lors de l’heure de pointe de l’après-midi, le temps de parcours entre l’Université Laval et l’Assemblée nationale – en empruntant le boulevard Laurier et la Grande Allée – peut doubler.

Sur l’axe nord-sud, il faut également s’attendre à des temps de déplacement plus longs en partant du secteur de Saint-Sacrement pour se rendre sur l’autoroute Charest Ouest.

Ces données, qui datent de quelques mois, ne tiennent pas compte de l’hypothèse que le secteur du Collège Saint-Charles-Garnier, sur le boulevard René-Lévesque, devienne également une rue partagée. Ce scénario a été évoqué cette semaine par le maire Bruno Marchand.

Notons, par ailleurs, que la Ville admet que son « analyse ne permet pas de mesurer les débits de circulation sur les rues résidentielles », même si on s’attend à ce que « les conditions de circulation pourraient inciter des automobilistes à transiter dans les rues résidentielles ».
En revanche, on estime que « la mise en œuvre de mesures d’atténuation pourrait contribuer à réduire les impacts appréhendés ».

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La réponse du maire de Québec

L’étude

François Bourque
Le Soleil

S’il se trouve des citoyens qui croient encore que le tramway a été improvisé sur une «napkin», le comité plénier de mardi aura rappelé que c’est tout le contraire.

À la place des élus qui ont colporté la thèse d’un projet bâclé, j’aurais eu une petite gêne à poser des questions au Bureau de projet et à entendre ses réponses étoffées.

Ce projet, cela paraît, a été bâti avec rigueur. Derrière chaque choix, il y a des explications techniques, légales ou budgétaires.

Pour chaque tronçon, le Bureau de projet a travaillé avec des «partenaires» pour identifier des solutions viables.

Avec Hydro-Québec pour l’enfouissement des fils et autres réseaux d’utilité publique; avec le CN et le MTQ pour les ponts d’étagement; avec les services municipaux pour les enjeux de foresterie, de circulation, d’ingénierie, etc.; avec l’université pour la traversée du campus; avec des firmes externes spécialisées dans les tramways, tunnels et autres enjeux techniques.

Pourquoi insister sur cette démarche et ces partenariats?

Pour manquer la différence avec le projet du REM de Montréal.

Le promoteur du REM (Caisse de dépôt Infra) a dessiné son projet en vase clos. Au mépris des impacts sur les quartiers traversés, sur le paysage de la ville et sur les budgets d’exploitation des réseaux de transport publics existants.

C’est non seulement l’apparence et le mode d’insertion du REM qui sont aujourd’hui remis en question.

C’est aussi son trajet, son modèle d’affaires et la pertinence de l’avoir confié à un promoteur dont le mandat est de livrer des rendements sur ses placements. Pas de livrer le meilleur projet possible pour Montréal et ses citoyens.

Le projet de Québec a été développé dans un contexte différent.

Très tôt, le Bureau de projet a pris en compte les préoccupations de la Ville, du RTC et autres acteurs locaux, incluant celles de citoyens.

(…)

La qualité du travail déjà fait par le Bureau de projet explique que la marge de manœuvre n’est souvent pas très grande lorsque vient le moment d’essayer de bonifier le projet.

C’est ce que l’administration Marchand a découvert à son arrivée à l’hôtel de ville.

Cela dit, le Bureau de projet n’a pas de réponses complètes ou définitives à toutes les questions. Il reste du travail pour finaliser les plans et devis.

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Lors du comité plénier de la Ville de Québec consacré à ce projet, des diapositives furent soumises quant à l’échéancier. Les voici.

Le comité plénier de la Ville de Québec, tenu ce jour pour le projet de tramway, a évidemment parlé des coûts associés à cette réalisation. Voici des illustrations.

La Ville de Québec tient un comité plénier sur ce projet en cette journée. Voici quelques illustrations qui ont été diffusées.

Québec, le 23 février 2022 – La réalisation du tramway de Québec a franchi un jalon important, le mardi 22 février 2022, avec la clôture de l’appel de qualification pour les infrastructures. L’intérêt marqué de l’industrie a mené au dépôt de deux candidatures pour ce volet du projet : Mobilité de la Capitale et ModerniCité

Prochaines étapes

Dans les semaines à venir, la Ville analysera les dossiers reçus afin de qualifier le ou les candidats qui seront ensuite invités à participer à l’Appel de propositions. Ce dernier devrait être lancé au printemps 2022, une fois les autorisations gouvernementales nécessaires obtenues. Au terme de cette démarche, le soumissionnaire retenu pour le volet infrastructures devrait être sélectionné au printemps 2023.

Rappelons que le volet infrastructures inclut les activités de conception, de construction, de financement et d’entretien. Celles-ci visent à la fois les infrastructures municipales, dont la voirie, l’aqueduc et les égouts, les réseaux techniques municipaux et les aménagements urbains ainsi que les infrastructures de transport comme la plateforme du tramway, les stations, les pôles d’échanges, le tunnel et le centre d’exploitation et d’entretien.

Le commnuniqué

Québec, le 15 février 2022 – La Ville de Québec marque aujourd’hui l’intensification de ses activités de participation publique entourant le tramway. Dans les prochaines semaines, les citoyens des quartiers Montcalm et Saint-Jean-Baptiste auront l’occasion d’en apprendre davantage sur l’insertion prévue dans le secteur de l’avenue Cartier et de faire part de leur opinion à ce sujet. Comme annoncé lors de l’état des lieux sur le tramway en janvier, la Ville de Québec entend multiplier les tribunes pour informer et échanger avec la population au sujet du plus grand projet d’infrastructure de son histoire.

L’insertion du tramway sur le boulevard René-Lévesque à proximité de l’avenue Cartier soulève des défis particuliers. Que ce soit en raison de l’emprise publique restreinte, de la densité d’habitations ou encore de l’activité commerciale, un aménagement distinctif y verra le jour afin d’y assurer la meilleure intégration possible et de soutenir la vitalité de ce secteur.

Dans ce contexte, la Ville privilégie une insertion axiale du tramway, au centre de la chaussée, et la mise en place de voies partagées. Cet aménagement offrira plus d’espace et de confort aux modes actifs (marche et vélo) tout en maintenant les accès locaux et la livraison commerciale. L’intégration du tramway représente une occasion de revoir l’aménagement de ce secteur à l’échelle humaine, de déployer de nouveaux espaces publics, d’y bonifier la végétation et d’améliorer la qualité de vie des résidants.

À la rencontre des citoyens

« Nous franchissons une nouvelle étape en ouvrant le dialogue et les échanges avec les citoyens et les commerçants. C’est en allant à leur rencontre que nous pourrons bâtir le tramway avec la population des quartiers traversés, mais aussi plus largement avec tous les citoyens qui se trouvent ou non près de l’axe du tramway. L’intensification de nos actions se fait sur deux fronts : la communication et le dialogue avec les résidants, mais aussi la consultation, élément essentiel de la réussite du tramway. » a déclaré Mme Maude Mercier Larouche, membre du comité exécutif responsable des relations avec les citoyens dans le dossier du tramway.

La Ville souhaite maintenant aller à la rencontre des citoyens et des commerçants du secteur afin de leur présenter le projet et son intégration dans leur milieu de vie. Elle désire connaître leur opinion sur l’aménagement proposé et les consulter quant aux bonifications possibles. Concrètement, les citoyens seront invités à participer à des séances d’information au cours desquelles ils recevront une présentation détaillée et pourront poser leurs questions aux experts de la Ville.

Par la suite, un questionnaire sera accessible en ligne par l’entremise duquel les citoyens pourront se prononcer. Celui-ci abordera plusieurs éléments du projet, dont le choix d’une insertion avec voies partagées, les objectifs d’aménagement à privilégier, la réduction des vitesses de circulation, la création d’une nouvelle place publique ou le nombre d’intersections traversantes à l’échelle du quartier.

Dates à retenir

Semaine du 21 février : rencontres avec des groupes particuliers
Semaine du 28 février : séances d’information publiques
Du 4 au 25 mars : consultation en ligne

Pour tous les détails au sujet des activités prévues, les citoyens sont invités à se rendre sur cette page internet. Ils trouveront l’information nécessaire pour l’inscription aux séances d’information et pour la participation au questionnaire en ligne.

Prochaines étapes

Cette démarche de participation publique s’inscrit dans une série d’actions qui verra le jour au cours de l’hiver et du printemps. Notamment, une tournée des 13 quartiers traversés par le tramway sera réalisée afin de présenter l’insertion détaillée et de permettre aux citoyens de s’approprier le projet.

Différentes campagnes d’information verront aussi le jour pour démystifier le tramway. Dès la semaine prochaine, les citoyens pourront entendre sur les ondes des radios de Québec et sur différentes plateformes numériques des publicités expliquant pourquoi un tramway est nécessaire pour l’avenir de la ville. Les questions fréquentes seront aussi abordées dans une série de capsules mettant de l’avant différents experts du Bureau de projet. Finalement, les citoyens auront l’occasion d’interagir en direct sur Facebook avec des spécialistes de la Ville, et ce, chaque semaine pour traiter de sujets variés concernant le tramway.

La Ville croit que ces actions aideront à mieux faire connaître le tramway et surtout à impliquer les citoyens dans sa réalisation.

Le communiqué

Nous avons posé vos questions les plus fréquentes aux experts du Bureau de projet de la Ville de Québec! Écoutez leurs réponses et vous découvrirez assurément plusieurs aspects méconnus de ce grand projet. Bon visionnement!

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) Une étude confidentielle commandée par Ottawa montre que Québec est mal desservi en liens interrives en comparaison des villes similaires, un argument que ne manquera pas de faire valoir le gouvernement de François Legault au moment de demander un financement fédéral pour son troisième lien.

« En analysant des villes similaires, il est clair que la plupart d’entre elles ont plus de trois liaisons fixes avec l’autre côté du cours d’eau », peut-on lire dans l’Étude sur l’impact économique du pont de Québec, document obtenu par La Presse en vertu d’une demande d’accès à l’information.

Le rapport produit par la firme CPCS et daté de mars 2021 a été commandé par Infrastructure Canada. Il conclut que le pont de Québec, qui est en manque criant d’investissements, est un lien essentiel pour la capitale nationale.

La firme a mené un exercice intéressant : elle a analysé des villes similaires en Amérique du Nord, situées sur le bord de cours d’eau d’au moins 500 m de large. Elle a déterminé 10 zones métropolitaines de 300 000 à 2 millions d’habitants (le Grand Québec en compte 800 000). Parmi ces 10 exemples, seuls 3 ont deux liens interrives ou moins. La capitale québécoise en compte deux avec les ponts de Québec et Pierre-Laporte.

Memphis, au Tennessee, ne compte que deux ponts qui enjambent le fleuve Mississippi. Mais l’analyse se presse de préciser que seuls 50 000 habitants résident sur l’une des rives du fleuve (Lévis compte quelque 150 000 habitants).

Une troisième région métropolitaine n’a qu’un pont, Evansville, dans l’Indiana. « Cette région métropolitaine compte 315 000 habitants, soit 2,5 fois moins que la région de Québec », peut-on lire dans le document commandé par Infrastructure Canada.

Mais les sept autres exemples similaires dénichés par les auteurs de l’étude ont plus de deux liens interrives. La plupart en comptent trois, mais Harrisburg en compte cinq, et Davenport ainsi que Louisville en ont quatre.

Les auteurs ont aussi fait l’exercice avec des villes bordées par des cours d’eau de plus de 300 m de large. Le résultat était semblable.

Faut-il sauver le pont de Québec ?

L’Étude sur l’impact économique du pont de Québec n’a toutefois pas été commandée par Ottawa pour conclure sur la nécessité ou non d’un nouveau lien interrive entre Québec et Lévis.

Le rapport a été écrit dans un contexte où le pont de Québec a plus de 100 ans et nécessite des travaux importants. L’ouvrage appartient au CN, mais Ottawa envisage de le racheter.

Ottawa et Québec ne s’entendent toutefois pas sur la part que chacun devra payer pour l’entretien du pont, qui doit coûter plus d’un demi-milliard. Le gouvernement de François Legault s’est déjà engagé à remplacer le tablier au coût de 200 millions.

Se passer du pont de Québec n’est toutefois pas une option, avertissent les auteurs de l’étude. « Ce qui est clair, c’est qu’aucune zone métropolitaine au-delà d’une certaine taille ne dispose que d’un seul pont », peut-on lire.

« Le pont est d’une importance cruciale pour assurer la redondance du pont Pierre-Laporte » en cas de catastrophe naturelle, poursuivent les auteurs.

Le pont de Québec est aussi névralgique pour le transport ferroviaire. CPCS note qu’il est aussi essentiel pour les cyclistes utilitaires, car la seule autre option pour franchir le fleuve est le traversier, à 15 km de là.

La fermeture du pont de Québec, sans son remplacement, créerait des bouchons importants près du pont Pierre-Laporte. Les automobilistes perdraient presque 600 000 heures dans la congestion, selon des modélisations.

« Le pont est un élément essentiel du réseau de transport de la région de Québec en raison de sa capacité multimodale et de sa redondance. C’est également un lien important du réseau de transport national, car il fournit un accès ferroviaire efficace au port de Québec », concluent les auteurs.

L’article

* Merci à un fidèle lecteur