La grande région métropolitaine de Québec est, à certains égards, un concentré d’histoire de l’urbanisme nord-américain. Construite stratégiquement sur un promontoire rocheux, ses rues sinueuses et son développement ont d’abord été pensés à échelle humaine: il fallait marcher les rues. Plus tard, le cheval, et ensuite le tramway électrique ont amélioré le confort du transport, sans toutefois bouleverser les habitudes. Avec les années 1960 arrivent la modernité, sa folie des grandeurs et, surtout, l’essor de la voiture individuelle. Subitement, les banlieues deviennent accessibles. Des quartiers sont rayés de la carte, les grands boulevards balafrent le paysage et la ville s’étale.
Plus d’un demi-siècle plus tard, voilà qu’on se remet à rêver de tramway, de réseau structurant… et d’un pharaonique projet de tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis. Comment comprendre toutes ces options? Sont-elles contradictoires? Quelles sont les forces en présence qui tentent d’influencer le débat citoyen?
En conjugant leurs savoirs, Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu dressent le portrait de la situation et nous offrent certaines clés de lecture pour comprendre ce débat qui rythme la vie sociale, économique et politique de Québec depuis de nombreuses années.
Et pour tester leur analyse, deux personnalités au regard critique, Yvon Charest et Jérôme Landry, donnent leur avis sur cet essai éclairant.
Le troisième lien n’est pas un bon projet pour la société, et n’est pas la solution à privilégier à long terme pour réduire la congestion en heures de pointe sur les ponts de Québec alors qu’il risque plutôt de l’accentuer.
C’est la conclusion à laquelle en vient Louis-Philippe Dufour, dans une analyse coûts-bénéfices réalisée l’an dernier et remise à Jean-Philippe Meloche, professeur agrégé et responsable de programme à la maîtrise en urbanisme à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.
Présentée lors de l’exposition des finissants de la faculté de l’aménagement, l’analyse démontre aussi que « les projections démographiques de la région de Québec tendent à suggérer que la congestion en heures de pointe devrait rester plutôt stable dans le futur, ce qui signifie que le problème ne devrait pas s’accentuer ».
Pas rentable
Ainsi, avec un bénéfice net total de -1,79 milliard de dollars, le projet ne serait pas rentable pour la société. On tient compte autant des variations de déplacements que de la population, de la valeur des gains de temps que de la valeur résiduelle de l’infrastructure.
« En effet, les avantages associés au projet sont nettement insuffisants pour contrebalancer les coûts importants de la réalisation du projet », peut-on lire.
L’étudiant affirme qu’il a été surpris de constater à quel point il était facile de désapprouver le projet sans faire d’analyses poussées. « Les résultats étaient très défavorables au projet même si j’analysais le scénario le plus optimiste, en omettant de prendre en compte certaines considérations importantes, comme l’environnement par exemple », a-t-il expliqué au Journal.
Dans son analyse, M. Dufour suggère d’ailleurs que d’autres solutions moins coûteuses soient évaluées, comme les bénéfices qui pourraient résulter de l’augmentation du service de traversier entre Lévis et Québec.
Jamais pertinent
« Il s’agit d’un exercice plus pédagogique que scientifique, mais la méthode utilisée est la bonne, mon étudiant a utilisé les vraies données et a suivi les vraies méthodes », précise le professeur Jean-Philippe Meloche. Ce qui est frappant, selon cet expert, c’est que même s’il y a des limitations à la méthodologie, ce qui mène à une surestimation des avantages du projet, « on se rend compte qu’on n’arrive pas plus à un résultat où le projet serait pertinent. »
M. Meloche remarque aussi qu’au moment de l’analyse, les coûts étaient estimés à un seuil de quatre milliards, qui pourrait plus ressembler aujourd’hui à huit, neuf ou dix milliards selon les données présentées par le ministère des Transports.
« Avec les derniers chiffres qu’on nous a montrés, le projet n’est plus proche du tout d’avoir du sens, et je ne vois pas comment le MTQ pourrait arriver avec des chiffres largement différents de ceux de mon étudiant », observe-t-il.
C’est ce qui pourrait expliquer pourquoi le gouvernement refuse toujours de rendre publique l’étude sur le troisième lien, le MTQ alléguant qu’elle est toujours en cours de réalisation.
« Le fait, note le professeur, que le fédéral n’ait même pas pris la peine d’étudier la situation m’apparaît également comme un signal assez clair que les chiffres ne sont pas là. »
Après une étude de faisabilité concluante, un entrepreneur québécois propose une solution durable et très peu coûteuse à la congestion sur le pont Pierre-Laporte, qui a fait ses preuves au Québec et ailleurs dans le monde.
La barrière amovible de type « zipper » de l’entreprise Barrière QMB permettrait, selon son vice-président Marc-André Séguin, de régler rapidement les problèmes de congestion sur le pont Pierre-Laporte.
En service sur le pont Bisson de Laval depuis trente ans, elle a fait ses preuves dans de nombreuses villes, tant sur des ponts que sur des autoroutes.
« Je ne veux pas entrer dans le débat du troisième lien, mais je souhaite juste vraiment clarifier le fait que c’est une solution absolument faisable, probablement très applicable au pont Pierre-Laporte, et qui pourrait soulager la congestion très rapidement, puisqu’on parle d’une implantation de douze mois », souligne M. Séguin.
M. Séguin réagissait à ma chronique publiée en fin de semaine, dans laquelle j’évoquais cette perspective de gestion en alternance des voies avec une barrière amovible.
Aux heures de pointe, on augmente le nombre de voies disponibles dans la direction la plus achalandée. La Ville de Québec l’avait proposé en 2017 au MTQ, pour le pont Pierre-Laporte.
Solution connue
Dans son analyse, la Ville évoquait l’exemple du pont Bisson de Laval, deuxième endroit au monde où une telle barrière, de conception nord-américaine, a été implantée.
Elle mentionnait aussi le Golden Gate de San Francisco, où la barrière a fait ses preuves malgré l’espace restreint et le volume de trafic très élevé.
Le MTQ connaît évidemment très bien cette solution et l’a analysée, mais il est impossible d’obtenir les résultats.
De son côté, M. Séguin rappelle qu’il « fait affaire avec le MTQ depuis 30 ans (à Laval), donc ils sont au courant que ça existe, mais on a quand même fait nos devoirs (pour le pont Laporte) et on a fait une étude avec une firme de génie qui a démontré sa faisabilité technique. On l’a présentée au ministère il y a un an et demi », précise M. Séguin.
L’entreprise a également eu recours aux services d’un lobbyiste, Robert Milot, afin de présenter le dossier, « informer le ministère de cette solution viable et qui pourrait même être temporaire », explique ce dernier.
Importantes économies
Bien que M. Séguin ne souhaite pas s’immiscer dans ce débat, il apparaît évident qu’un tel système de gestion par alternance des voies pourrait s’avérer une solution de rechange plus qu’intéressante à un tunnel entre Québec et Lévis, dont les coûts pourraient frôler les dix milliards.
Les coûts d’acquisition et d’implantation de la barrière amovible sont estimés entre 20 et 30 millions, auxquels il faut ajouter 1,5 million par année pour l’entretien et les opérations. Dans le cas où le MTQ choisirait plutôt de louer l’équipement, on parle de coûts d’aménagement entre dix et vingt millions.
Questionnée sur la possibilité pour le gouvernement d’envisager une telle solution, la ministre Geneviève Guilbault a fait valoir hier qu’elle ne croyait pas qu’il puisse s’agir d’une option durable pour régler les problèmes de congestion.
Mais Marc-André Séguin assure le contraire, s’appuyant sur de nombreux exemples partout sur la planète.
« Il y en a qui voient ça un peu comme un diachylon, mais plusieurs applications devaient être temporaires et ont été adoptées en permanence », souligne l’entrepreneur. Il donne l’exemple de l’autoroute I-95 à Boston, où la mise en application qui devait être temporaire, le temps de réunir des fonds, a été retenue de façon permanente, étant donné les résultats concluants.
Par Gérald Gobeil le 7 juillet 2021 Commentaires fermés sur Réseau express de la Capitale – Le Conseil des ministres autorise la Ville de Québec à modifier sa stratégie d’approvisionnement pour son projet de tramway
QUÉBEC, le 7 juill. 2021 /CNW Telbec/ – Le gouvernement du Québec autorise la Ville de Québec à modifier sa stratégie d’approvisionnement. Ainsi, la Ville de Québec pourra procéder à deux appels de propositions distincts pour la réalisation de son projet de transport collectif : un premier pour retenir les services de fournisseurs de matériel roulant et un second pour retenir les services de fournisseurs d’infrastructures.
S’il se réalise un jour, le tunnel Québec-Lévis pourrait forcer les usagers du transport collectif à descendre jusqu’à une profondeur record de 80 mètres pour prendre l’autobus. Ceux qui voudront traverser le fleuve à bord d’un autobus électrique, via le « troisième lien », pourront le faire à partir des quais de la station « Colline Parlementaire » située à une profondeur inouïe, soit l’équivalent d’une vingtaine d’étages sous terre.
À titre comparatif, la profondeur moyenne des stations du métro de Montréal est de 15 mètres. La plus profonde est la station Charlevoix, située à 29,6 m sous terre.
La plus profonde au Canada sera bientôt la station Édouard-Montpetit du REM (Réseau express métropolitain). Avec ses rails à 72 mètres sous terre, il s’agira même de l’une des plus profondes du monde.
Jusqu’à 80 mètres sous terre
La capitale risque toutefois de détrôner Montréal avec le tunnel Québec-Lévis. La station de la colline Parlementaire, voisine du Complexe G, atteindra une profondeur approximative de « 70 à 80 mètres », a confirmé le MTQ à notre Bureau d’enquête. Impossible d’être plus précis à ce stade-ci.
Deux composantes du Réseau express de la Capitale (REC) y convergeront, chacune dans son tunnel respectif : l’autobus électrique du tunnel et le tramway de la Ville de Québec qui passera également en tunnel au centre-ville à une profondeur entre 15 et 40 mètres.
L’architecte à la retraite Pierre Brisset, qui a étudié les cartes topographiques du secteur, croit que la station située à proximité de l’Assemblée nationale sera encore plus profonde que ne le prétend le MTQ. La colline parlementaire est située sur un plateau rocheux à environ 85 mètres au-dessus du niveau du fleuve, observe-t-il.
Des pentes de 5 % à 6 % dans le tunnel
M. Brisset souligne aussi l’ampleur des défis liés à la construction du tunnel sous-fluvial — évalué entre 6 G$ et 10 G$ — en raison des pentes, notamment. Les pentes les plus abruptes « seront de l’ordre de 5 à 6 % », nous a confirmé le ministère.
« 150 mètres de dénivellation, pour ce type de structure, je n’ai vu ça nulle part ailleurs sur la planète. », relève l’architecte retraité, suggérant que la construction d’un pont réservé au transport collectif entre les deux centres-villes et deux autres ponts routiers à l’est, via l’île d’Orléans, permettraient des économies de plusieurs milliards.
Le gouvernement Legault, qui n’a dévoilé à ce jour aucune étude au sujet des autres options analysées, maintient de son côté que le tunnel de 8,3 km entre les deux centres-villes est la meilleure solution.
Les pentes abruptes ne poseront pas problème, assure-t-on, ajoutant qu’elles sont « comparables à ce que l’on retrouve sur l’autoroute Henri-IV » entre Charest et Hochelaga. Les camionneurs n’auront pas accès au tunnel aux heures de pointe, précise-t-on, afin d’assurer la fluidité du trafic.
Par Gérald Gobeil le 13 juin 2021 Commentaires fermés sur Métro léger : un projet pas suffisamment abouti pour « tomber de sa chaise »
Louise Boisvert
Radio-Canada
Québec 21 a accouché d’une proposition préliminaire qui arrive un peu trop tard dans le débat.
L’opposition officielle avait mis la barre haute, il y a quelques semaines, en affirmant que son projet allait surprendre. Le chef Jean-François Gosselin avait dit que les électeurs allaient littéralement tomber en bas de leur chaise devant leur proposition.
Québec 21 a dévoilé son projet de métro léger dont le parcours de 13,5 kilomètres doit desservir la haute-ville entre le secteur Laurier, à Sainte-Foy, et la colline Parlementaire.
Le parti qualifie son projet de vert, viable, voulu et visionnaire. De l’aveu même du chef, le principal élément visionnaire du projet est le mode de transport proposé. Quand on regarde les autres aspects du projet, on peut en convenir.
Il n’y a rien de surprenant dans le tracé proposé. Il s’agit d’un parcours en haute-ville, moins ambitieux que le projet de tramway du maire de Québec.
Québec 21 avance que son projet sera plus rapide et plus efficace que le tramway, mais pour y parvenir, on sacrifie les banlieues à court terme.
Ce réseau structurant n’est appuyé par aucune vision de développement ou de requalification des quartiers qu’il va desservir.
L’effet domino
Le projet a été lancé en grande pompe mercredi et déjà, le lendemain, l’effet de nouveauté s’estompait. Le manque d’appuis y est peut-être pour quelque chose. À ce jour, la communauté d’affaires de Québec, les groupes environnementaux et les gouvernements ont déjà pris le parti du tramway.
Il serait étonnant qu’ils changent leur fusil d’épaule d’ici l’élection. Québec 21 s’en remet aux électeurs, mais ils ne se prononceront que dans cinq mois. En attendant, l’opposition officielle devra faire des pieds et des mains pour faire parler de son projet de métro léger.
Décret
Jean-François Gosselin affirme que son réseau structurant a été élaboré à partir des données du Bureau de projet du tramway et qu’il peut s’intégrer parfaitement dans le Réseau express de la capitale (REC), la vision du transport dévoilée par le gouvernement du Québec, le mois dernier.
Néanmoins, le premier ministre François Legault a refusé de commenter le projet de métro, cette semaine. Il a plutôt réaffirmé que le tramway était le projet officiel sur lequel il travaillait en collaboration avec la Ville de Québec.
M. Legault avait été beaucoup plus loquace lors de la présentation du REC en affirmant que son gouvernement allait aller de l’avant, peu importe qui serait maire de Québec en novembre.
« Le gouvernement du Québec est résolu à aller de l’avant, peu importe ce qui se passera au niveau municipal. Bien sûr, ce que l’on souhaite, c’est de le faire en collaboration avec la Ville de Québec ». Une citation de :François Legault, premier ministre du Québec, 17 mai 2021
François Legault répète qu’il ne veut pas se mêler de politique municipale. À partir de maintenant, ce sont les gestes qui feront foi de tout.
Le maire de Québec attend un nouveau décret du conseil des ministres pour relancer le processus d’appel d’offres avant la pause estivale. Si tout se déroule comme prévu, ce sera le signal que le gouvernement appuie le tramway.
S’il y a des hésitations ou du retard, cela relancera le débat à savoir si le gouvernement de la CAQ a une réelle volonté de réaliser le projet.
Coût par kilomètre
Québec 21 estime que dans le pire des scénarios, le coût au kilomètre pour le métro léger sera de 200 millions de dollars. Il est toutefois encore trop tôt pour le savoir.
Cela dépend de ce qui est inclus dans le calcul. Il y a bien sûr les coûts liés à la construction et à la technologie utilisée pour creuser. Mais chaque projet à ses particularités.
À Montréal, le prolongement de la ligne bleue va coûter 550 millions de dollars du kilomètre. La facture tient compte entre autres des expropriations nécessaires. Le tracé est en milieu urbain, c’est ce qui fait gonfler la facture.
À Québec, le tunnel de 2,1 km entre la colline parlementaire et la basse-ville de Québec représente un défi technique en raison de la pente. Le coût du kilomètre est évalué à 358 millions de dollars.
Le jeu des comparaisons entre les projets est fragile.
Parlant de coûts, rien n’indique que les sommes promises par le gouvernement fédéral pour le projet de tramway seront toujours disponibles si le projet change. Selon des sources fédérales, le montant de 1,2 milliard de dollars accordé par Ottawa pour le projet du maire Labeaume n’est pas transférable.
Si le projet change, il faudra reprendre le processus depuis le début. La Ville pourrait perdre ce qui lui a été promis.
Le parti d’un seul projet
Québec 21 sera peut-être le seul parti à vouloir parler du mode de transport lors de la prochaine campagne électorale. Sa proposition arrive trop tard dans le débat. Les autres partis dans la course s’entendent tous sur le tramway.
Québec 21 donne l’impression de mettre toutes ses énergies à bâtir une campagne autour d’un seul projet. Impression de déjà vu.
Louis Gagné
Félix Morrissette-Beaulieu
Radio-Canada
Le projet de réseau de transport structurant de Québec 21, qui est articulé autour d’un métro léger souterrain, suscite des avis partagés chez les experts consultés par Radio-Canada.
L’économiste spécialisé en transport Robert Gagné croit que les coûts de construction de 200 millions de dollars par kilomètre de tunnel mis de l’avant par le parti de Jean-François Gosselin ne sont pas réalistes.
Il n’y a pas un projet de métro souterrain en cours de réalisation, parmi ceux que je connais, qui est à 200 millions du km. On est beaucoup plus élevé que ça, insiste M. Gagné en entrevue à l’émission Première Heure.
Le professeur titulaire à HEC Montréal juge que la ville de Québec a une densité de population beaucoup trop faible pour justifier la construction d’un métro.
Pour arriver à une estimation de 200 millions de dollars par km de tunnel, Québec 21 s’est basé sur l’étude comparative métro-tramway réalisée par la firme Systra en 2019.
Rappelons que Robert Gagné est l’un des deux experts indépendants que la Ville de Québec avait sélectionnés pour évaluer les travaux de Systra.
Un mode adaptable
L’ingénieur Robert Vanderwinkel accueille pour sa part favorablement le projet de Québec 21. Il y voit une amélioration par rapport au tramway de l’administration Labeaume.
Selon lui, le principal avantage du métro réside dans la possibilité d’adapter la fréquence des passages aux besoins futurs de la population de Québec en matière de transport collectif.
Libéré des contraintes liées à la circulation automobile et aux conditions météorologiques, un métro souterrain pourrait atteindre une fréquence d’un passage à la minute, soutient Robert Vanderwinkel.
Comparativement aux quatre minutes du tramway, pour une même capacité, je dirais, de voitures ou de rames, on est capable de quadrupler la capacité totale de la ligne juste en augmentant la fréquence […] Ce n’est pas négligeable, souligne l’ingénieur.
Il ajoute qu’un métro serait à la fois plus rapide et confortable qu’un tramway.
Retour en arrière
De son côté, l’experte en ingénierie des transports Catherine Morency déplore que Québec 21 propose un nouveau mode de transport. Le débat était selon elle réglé depuis longtemps. La professeure titulaire à Polytechnique Montréal croit qu’il faut dépolitiser les projets de transport en commun.
Toute politisation d’une discussion de même, je trouve ça catastrophique […] Ce n’est pas aujourd’hui qu’on commence à parler d’une desserte de transport en commun pour les corridors importants de Québec. En 2000, j’étudiais déjà ça. Après toutes les étapes qu’il y a eu, après toutes les reprises d’analyses, après toutes les questions qui ont été posées, on revient avec ça. C’est une farce?, demande Mme Morency.
Elle ajoute que la politisation du dossier fait en sorte que les projets de transport en commun à Québec tournent en rond. Les citoyens de la capitale, qui ont besoin d’un réseau structurant, en sont les premiers perdants.
Dans un monde idéal, on voudrait tous un métro souterrain.
Un métro est rapide, confortable et fiable, même dans les conditions hivernales difficiles.
Un métro ne perturbe pas le réseau routier. Un métro est plus facile à implanter qu’un tramway de surface et moins dérangeant pendant la construction si on le creuse par tunnelier. Sauf à l’emplacement des stations où l’excavation est nécessaire.
Avec un métro, on ne couperait pas d’arbres matures sur le trajet, martèle le chef de Québec 21, Jean-François Gosselin.
Le même Jean-François Gosselin qui, lors de la campagne 2017, disait ne pas vouloir plus d’arbres sur la rue Maguire si cela devait le priver de stationnement.
M. Gosselin est le premier à en convenir : il a évolué depuis la dernière campagne. Sur les enjeux de transport comme sur les autres enjeux municipaux. Cela mérite d’être dit.
Le principal parti d’opposition croit aujourd’hui à la nécessité d’un transport public costaud pour Québec, lui qui plaidait à l’époque qu’il suffisait d’ajouter des autobus.
Dans un monde idéal, on voudrait tous un métro souterrain pour pas cher. Avec des lignes vers tous les quartiers et des stations à distance de marche raisonnable de son domicile et de son lieu de destination.
Malheureusement ce monde idéal n’existe pas. Pas plus en campagne électorale que dans le temps réel de nos vies quotidiennes.
Opposé à tout mode de transport lourd pour Québec il y a quatre ans, le candidat à la mairie Jean-François Gosselin défend maintenant un projet de de métro léger et de trambus qui coûterait 2,9 G$.
Le parti d’opposition Québec 21 dévoile son projet ce mercredi. Il s’articule autour d’une ligne de 13,5 kilomètres opérée par un «véhicule automatique léger souterrain électrique» (VALSE) et d’un trambus qui parcourt 4,5 kilomètres, pour une portée totale de 18 kilomètres et un coût évalué à 2,925 milliards $.
La formation politique se targue donc d’offrir une solution moins coûteuse que les 3,3 milliards $ du projet de tramway actuel.
«C’est une vision qui tient compte du futur et qui se positionne pour les 100 prochaines années. Le VALSE fera l’envie des autres villes. Nous proposons aujourd’hui un premier jalon pour les générations futures, qui prendront leurs propres décisions le moment venu», fait valoir M. Gosselin, qui rencontre les médias à 9h30 pour détailler sa proposition.
(…)
Le réseau structurant de Québec 21 comporterait 17 stations et permettrait de relier quatre pôles d’échanges pour les correspondances. Il se connecterait aux quatre métrobus les plus achalandés et à quatre des cinq parcours d’autobus réguliers les plus populaires. Il s’intègrerait également au projet de voies réservées du gouvernement caquiste.
Le projet de métro de Québec 21 : Un projet 2 fois plus cher pour transporter moins de personnes sur une distance plus courte
Québec, le 8 juin 2021 – Le maire de Québec, M. Régis Labeaume, a réagi cet après-midi en compagnie du vice-président du comité exécutif et président du Réseau de transport de la capitale, M. Rémy Normand, au projet de transport en commun dévoilé par l’opposition officielle à la Ville.
Une analyse des éléments rendus publics démontre que les coûts d’un tel projet de métro seraient deux fois plus élevés que ce que prétend Québec 21, soit environ 6,3 milliards $, au lieu de 2,9 milliards $.
« On avait prévu que Québec 21 rendrait public un projet miracle, improvisé, qui sous-estimerait les coûts afin de séduire la population en vue des prochaines élections, a indiqué M. Labeaume. Ils ont réussi à présenter un projet dont la portion structurante coûterait deux fois plus cher pour desservir moins de personnes sur une distance plus courte. »
L’étude de Systra, d’où est extrait le coût de 200 millions $ par kilomètre de tunnel à creuser, présente un ratio comparatif des modes de transport structurant dans le monde. Cependant, les coûts réels de construction d’un tunnel au Canada sont plus élevés que les coûts estimés dans l’étude de Systra. Les coûts observés, tels que déposés au BAPE, pour divers projets au Canada sont plutôt de :
Le coût du tunnel prévu pour le projet de tramway de Québec (358 millions $/km) se compare à ceux des projets du reste du pays.
En ajoutant les autres éléments à prendre en compte pour le projet présenté ce matin, les coûts réels sont plutôt de :
COÛTS RÉELS DU PROJET DE QUÉBEC 21
Estimé du 9 juin 2021 (en M$)
Infrastructures civiles métro (VALSE)
13,5 km à 358 M$/km* 4 833
Matériel roulant et systèmes modaux
20% du coût des infrastructures civiles 967
Total métro (VALSE) 5 800
Trambus
4,5 km à 50 M$/km 225
Total métro et trambus
6 025
Coûts de gestion additionnels
4% de la différence entre les coûts de projets (6,025 G$ – 3,3 G$) 109
Perte des 2/3 des travaux de planification, de conception et préparatoires
66% des 211 M$ prévus au 31-12-2021 141
Coûts totaux 6 275
* Analyse comparative de projets déposée au BAPE le 9 juillet 2020 (DA11 – Portée et coûts, présentation)
Du travail à recommencer
Une majeure partie du travail réalisé jusqu’à maintenant serait à recommencer, de la conception jusqu’à l’appel d’offres, en passant par les études environnementales. Pour les seuls kilomètres où le tracé est identique à celui du tramway, les voies seraient souterraines et non en surface. La seule portion vraiment commune étant les 800 mètres du tunnel du tramway qui vont de la rue Turnbull à la station Colline- Parlementaire.
Pour un projet qui repartirait à zéro, il faudrait prévoir des délais de planification entre 3 et 5 ans additionnés à une durée pour la construction de 5 à 6 ans, donc pour une livraison optimiste en 2029 au plus tôt.
La collectivité perdante
« Le projet de Québec 21 démontre une méconnaissance évidente du fonctionnement du transport en commun, a mentionné M. Normand. Il y aurait de toute évidence une diminution de service aux citoyens si on compare au projet de tramway. »
Par exemple, pour le projet de Québec 21 :
• La portion structurante du projet couvre 13 km au lieu de 19 km pour le tramway;
• Cette portion comporte 17 stations au lieu de 28 pour le tramway;
Augmenterait le nombre de correspondance pour la clientèle.
De plus, la portion trambus à l’est et celle se rendant à Marly, à l’ouest, sont similaires à des services de type « Express », utiles aux heures de pointe, et non à un système structurant.
« C’est le jour de la marmotte avec ce projet qui ressemble à celui présenté par Démocratie Québec en 2017, soit un réseau de transport structurant réservé à la Haute-Ville seulement. Encore une fois, on oublie les banlieues et la Basse-Ville. Au moins, le projet de Démocratie Québec se rendait à Saint-Roch… Nous étions contre il y a quatre ans et nous le sommes encore plus aujourd’hui. Je le répète, pour deux fois plus cher Québec 21 transporte moins de personnes sur une plus courte distance, a conclu M. Labeaume. »
