Source : Dominique Lelièvre, Journal de Québec, le 8 juin 2021

Des travaux préparatoires à l’implantation du futur tramway de Québec ont permis de mettre au jour les vestiges d’une maison du 19e siècle, et même… de l’ancien tramway de la ville.

Les découvertes ont été faites dans le secteur du boulevard René-Lévesque Ouest et de l’avenue Belvédère, un site dont l’intérêt archéologique probable était connu à la suite d’une étude de potentiel réalisée en amont des travaux. «Les vestiges ont été trouvés dès les premiers jours. Ils sont situés à seulement quelques décimètres de profondeur à même l’emprise de la chaussée», a indiqué la Ville de Québec dans un communiqué mardi.

la suite

Louise Boisvert
Radio-Canada

Le projet de tramway de Québec sera sur les rails un an plus tard que prévu.

La Ville de Québec doit tenir un point de presse cet après-midi pour annoncer que l’appel de propositions ne fonctionne plus.

Des informations d’abord rapportées par le 98,5 FM à Montréal vendredi matin, puis confirmées par Radio-Canada.

De trois consortiums intéressés…

L’an dernier, trois consortiums s’étaient montrés intéressés à participer au processus pour le contrat de conception, de réalisation et d’entretien du tramway.

La Ville de Québec n’a jamais dévoilé combien d’entre eux s’étaient qualifiés pour l’étape suivante. La Ville a toujours laissé entendre que le nombre était suffisant pour assurer une saine compétition.

L’administration Labeaume a lancé l’appel de propositions le 30 avril dernier en affirmant que les consortiums intéressés l’étaient toujours.

… à un seul

Selon nos sources, des difficultés sont apparues rapidement dans le processus, si bien qu’il ne reste plus qu’un seul groupe en lice.

Devant l’absence de compétition pour assurer un meilleur projet au meilleur prix, la Ville est contrainte de revoir sa démarche au complet.

Cette décision va entraîner de nouveaux délais dans le projet.

Le cabinet du ministre des Transports n’a pas voulu commenter cette nouvelle. On nous indique qu’on va d’abord laisser la Ville faire son annonce avant de réagir.

L’article

Le maire se dit «dans le néant» sur le tramway Taîeb Moalla (Journal de Québec). 24 septembre 2020. Un extrait: Se gardant d’accuser le palier provincial de bloquer la nouvelle mouture du mégaprojet, Régis Labeaume a réclamé « des signaux politiques » clairs. « Ma peur à moi est qu’on perde des entreprises. Si on attend trop, elles ne seront plus là. Plus ça prend du temps, plus ça risque de coûter cher, pense-t-il. Les consortiums ont déjà été sélectionnés et des dizaines d’entreprises sont prêtes à participer à la construction de ce projet. »

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Une dizaine de jours après le dévoilement du concept et des coûts du troisième lien entre Québec et Lévis, le projet passe déjà à la prochaine étape, avec le lancement, vendredi, de l’appel d’offres pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement.

Notre Bureau parlementaire a appris que les documents à l’intention des firmes susceptibles d’être intéressées par le contrat seront publiés au cours des prochaines heures sur le Système électronique d’appel d’offres du gouvernement (SEAO).

Selon nos informations, l’objectif est de lancer le processus d’évaluation environnementale dès l’automne prochain, pour le dépôt d’un rapport final en 2023.

L’analyse qui sera effectuée par le mandataire retenu permettra d’amener un éclairage sur les répercussions que pourrait avoir le tunnel Québec–Lévis à la fois pendant et après sa construction. On retrouvera, parmi les éléments à l’étude : le climat sonore, la qualité de l’air, les émissions de gaz à effet de serre, la faune, les milieux humides et hydriques de même que les territoires agricoles.

Préoccupations

Cette étude devrait donc répondre, notamment, aux interrogations soulevées hier par le commissaire au développement durable, Paul Lanoie.

En conférence de presse à l’Assemblée nationale à l’occasion du dépôt de son rapport annuel, M. Lanoie s’est montré préoccupé par une hausse potentielle des émissions de GES liée à la mise en service du tunnel.
Le Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE) devrait entrer en scène au cours de l’année 2023, afin de prendre le pouls d’experts et de citoyens avant de faire connaître son avis sur le projet.
Le gouvernement Legault souhaite compléter le dossier d’affaires du projet de tunnel en 2025. On devrait alors connaître la pleine mesure des frais de contingence de 10 à 35 % qui viendront s’ajouter aux coûts de construction estimés actuellement entre 6 et 7 milliards $.

L’échéancier dévoilé la semaine dernière prévoit que le tunnelier – le plus gros au monde, en raison des 19,4 mètres de diamètre du monotube projeté – commencera à creuser en 2027. Dans l’attente, le ministre des Transports, François Bonnardel, promet que des travaux préparatoires « plus que symboliques » débuteront d’ici l’automne 2022.

Des impacts appréhendés

Il reste à voir si le projet de tunnel sous-fluvial pourra faire l’objet d’une évaluation environnementale fédérale, comme l’a réclamé hier le Centre québécois du droit de l’environnement (CQDE). L’organisme, qui craint « des impacts environnementaux majeurs », a d’ailleurs interpellé directement le ministre canadien de l’Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson.

L’article

Réseau express de la Capitale: le milieu des affaires de la région appuie le projet Stéphanie Martin (Journal de Québec). Un extrait: Quelque 165 entreprises et regroupements de gens d’affaires signent une lettre ouverte pour saluer l’engagement du gouvernement Legault à réaliser le Réseau express de la Capitale (REC), dont le troisième lien. Les Chambres de commerce de Lévis et de Québec, la Corporation des parcs industriels du Québec, le Port de Québec, Chantier Davie, Olymel, Valero, Exceldor, Groupe Tanguay, Mallette et Pepsico sont parmi les signataires qui ont rendu leur appui public hier.

Une facture de 40 millions par année Gabriel Béland (La Presse(. Un extrait: (Québec) Le tunnel Québec-Lévis qu’entend construire le gouvernement de François Legault doit coûter à l’État 40 millions par année en frais d’exploitation, soit environ 60 % de plus que ce que coûte le nouveau pont Samuel-De Champlain. Sur l’ensemble de sa vie utile – soit 100 ans –, le tunnel autoroutier de 8,3 km doit donc coûter 4 milliards à exploiter, selon des chiffres préliminaires qui n’avaient pas été communiqués lors de l’annonce de la semaine dernière. « Les coûts d’exploitation, c’est 40 millions par année. C’est une évaluation très, très, très préliminaire », a indiqué Nicolas Vigneault, porte-parole du ministère des Transports du Québec (MTQ), en réponse à une question de La Presse. Le porte-parole s’est empressé de préciser que toutes les routes au Québec ont des frais d’exploitation, qu’il faut distinguer des coûts de construction

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Partagé entre deux options, le conseil de quartier du Vieux-Limoilou a finalement tranché en faveur d’un passage du tramway sur la 3e plutôt que sur la 4e Avenue, mais déplore le manque d’information sur le projet.

Dans une résolution adoptée le 19 mai, le conseil de quartier «estime qu’à l’étape actuelle, en fonction du peu d’information fournie, un passage du tramway sur la 3e Avenue serait à préconiser.

Les membres ont étudié attentivement les deux options proposées de tracé entre le pont Drouin et le chemin de la Canardière: un passage par la 3e Avenue, qui est commerciale, ou encore un tracé sur la 4e Avenue, résidentielle. Le conseil avait d’abord énoncé une préférence pour la 4e Avenue.

Mais en énumérant méthodiquement les avantages et les inconvénients de chaque option, il a finalement choisi d’opter pour la 3e Avenue. «On a l’impression que l’opportunité était plus intéressante, plus transformatrice pour le quartier si on tente de l’intégrer à l’artère cœur et phare de notre quartier», relate le président Raymond Poirier.

Le conseil y voit l’occasion de rendre l’artère conviviale, de lui donner une signature distinctive et de permettre l’instauration d’une nouvelle offre de consommation.

D’un autre côté, on s’inquiète de l’impact des travaux, de la possible hausse des loyers et de l’impossibilité de présenter de grands événements sur la portion sud une fois que le tramway sera implanté.
La décision n’a pas été simple, dit M. Poirier. «C’est pas facile parce qu’on demande aux citoyens de se prononcer sur une base émotive sur un projet qui n’est pas encore bâti. Beaucoup de questions restent encore en suspens.» Et même si l’option choisie semble présenter des avantages, elle comporte aussi des risques, témoigne M. Poirier. On s’inquiète notamment des questions de circulation dans le secteur avec la nouvelle donne.

Le conseil déplore «le manque d’information factuelle relativement aux deux options proposées dans le cadre des présentes consultations, et que, lors des rencontres citoyennes, des réponses floues ou imprécises soient données à des questions précises».

Pour M. Poirier, il est important que le bureau de projet du tramway demeure en lien constant avec le conseil de quartier afin que les citoyens puissent se prononcer au fil de l’avancement du projet.
Mardi, le maire de Québec, Régis Labeaume, a dit comprendre les raisons qui ont amené le conseil de quartier à voter cette résolution.

«Ils se disent qu’on ne peut pas manquer cette occasion, avec construction d’un tramway, de passer sur l’artère commerciale. Et on parle de trois coins de rue. C’est une excellente analyse. On va voir ce qu’il en est quand on va vous revenir avec ça.»

Les consultations sont toujours en cours et la réflexion n’est pas terminée à la Ville, a-t-il ajouté.

L’article

Michel David
Le Devoir

Bien avant que la CAQ ne prenne le pouvoir, un conseiller de François Legault avait prédit sous le sceau de la confidence que le « troisième lien » deviendrait un véritable boulet.

À l’époque, la grande région de Québec–Chaudière-Appalaches était — et demeure — le pilier sur lequel la CAQ s’appuyait. En 2012, elle y avait fait élire près de la moitié de ses députés. C’est encore là que la victoire écrasante à l’élection partielle dans Louis-Hébert, en octobre 2017, avait pavé la voie au triomphe de l’année suivante. Ce que Québec voulait, la CAQ le voudrait aussi.

L’idée d’ajouter un « troisième lien » entre Québec et la rive sud, que ce soit un nouveau pont ou un tunnel, n’est pas nouvelle. On en parlait déjà il y a plus de cinquante ans. Un premier rapport, suivi de bien d’autres, proposait déjà un tracé en 1968. Ses partisans diront que la volonté politique n’y était pas. Les autres, que le bon sens l’a emporté.

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis relance l’idée d’un tunnel, dont le coût était estimé à 500 millions. Un an plus tard, une nouvelle étude de l’École polytechnique parle plutôt de 4 milliards. En 2017, le gouvernement Couillard crée un bureau d’étude. L’année suivante, il annonce que le projet ira de l’avant, sans toutefois en préciser la forme. Le maire Labeaume s’y oppose. Visionnaire, il prédit que le coût pourrait atteindre 10 milliards.

Peu importe, après l’élection de 2018, M. Legault donne le feu vert à son ministre des Transports, François Bonnardel, qui planchera sur le projet envers et contre tout jusqu’au lancement officiel du « Réseau express de la Capitale » lundi dernier.

Au cours des derniers jours, tout a été dit sur l’ineptie de ce projet, son caractère rétrograde, son inutilité, son impact sur l’environnement et l’étalement urbain, son coût démentiel. On avait ri de la mégalomanie du défunt maire de Lévis Jean Garon, quand il s’était mis en tête de relier Québec et sa ville par un métro. Finalement, on aurait peut-être dû l’écouter.

Jusqu’à présent, M. Legault est sorti renforcé des controverses qui ont marqué son mandat. Sa position dans le débat sur la laïcité a rallié une nette majorité de francophones et la « nouvelle loi 101 »s’annonce tout aussi populaire. Sans parler de sa gestion de la pandémie, qui laisse ses homologues provinciaux pantois.

Malgré ses lacunes, son « Plan pour une économie verte » a été perçu comme un pas dans la bonne direction. L’enterrement de la réforme du mode de scrutinconstitue un véritable reniement de la promesse qu’il avait faite, mais cela n’a pas suscité une grande indignation.

De façon générale, on a reconnu que M. Legault a été guidé par le souci du bien commun. Quand il a commis des erreurs, il a su le reconnaître et s’en excuser. Dans le cas du « troisième lien », on n’arrive pas à voir comment l’intérêt peut trouver son compte, mais il s’est maintenant trop engagé pour espérer qu’il se ravise. Pour la première fois, le consensus se fera contre lui.

Dans son « Nouveau projet pour les nationalistes du Québec », la CAQ réclamait le droit exclusif d’établir les priorités dans les projets d’infrastructure et le transfert en bloc des budgets prévus à cet effet dans les ententes fédérales-provinciales.

Si ce pouvoir doit être utilisé à si mauvais escient, plusieurs se demanderont s’il est bien avisé de le transférer au Québec. Le chamaillage incessant avec Ottawa est sans doute agaçant et semble parfois relever de l’enfantillage, mais on se surprend à penser qu’il a peut-être une certaine utilité.

Le gouvernement Trudeau ne contribuerait qu’à la partie du « troisième lien » qui peut être considérée comme du transport en commun, soit la voie réservée aux autobus, ce qui pourrait représenter environ 1 milliard, soit à peine 10 % du coût total.

Cette faible participation coûtera peut-être des votes aux libéraux de Justin Trudeau à Québec, mais elle semblera encore trop généreuse ailleurs. Les conservateurs ont appuyé le projet depuis le début, mais n’ont jamais précisé à quelle hauteur ils le financeraient et ils ne le feront sans doute pas.

Le Bloc québécois, qui n’aura jamais à prendre une telle décision, a tenté de ménager la chèvre et le chou. Yves-François Blanchet avait déclaré d’entrée de jeu que la décision d’aller de l’avant revenait à Québec. Il s’était également dit rassuré qu’on ait prévu « des équipements à caractère environnemental et de transport collectif ». En politique, il faut être prêt à avaler des couleuvres, mais celle-là est quand même un peu grosse.

Québec-Lévis: une pétition contre le troisième lien obtient plus de 25 000 signatures en moins de 48 heures Journal de Québec

François Bourque
Le Soleil

Incapable de démontrer que le troisième lien aurait l’impact promis pour réduire la congestion sur les ponts, le gouvernement de la CAQ se rabat sur l’argument de l’économie régionale.
Le tunnel est «nécessaire» au développement de Québec, de Lévis et de l’Est-du-Québec pour les 100 prochaines années, tente de nous convaincre le premier ministre François Legault.

Le dévoilement de nouveaux détails au début de la semaine a relancé la mobilisation contre le projet.

Voici que même des maires de l’Est-du-Québec se demandent à quoi leur servirait ce troisième lien que le gouvernement veut leur mettre sur le dos.

Aucune ville ou pays au monde n’a jamais creusé à ce jour de tunnel aussi gros que les 19 mètres de diamètre envisagés ici.

Pas de tunnel comparable, nulle part. Ceux qui s’en approchent par leur diamètre sont tous plus courts que les 8,3 km du Québec-Lévis :

Un tronçon du tunnel de l’aéroport de Hong Kong (71 millions de passagers par année) a 17,6 mètres de diamètre et 650 mètres de long. Le tunnel de l’autoroute SR -99 à Seattle, agglomération de 4 millions d’habitants, a 17,5 mètres de diamètre et 3,2 km de long.

Outre la fierté peut-être de battre des records, on peut se demander pourquoi choisir un tunnel si gros.

«C’est immense» et cela mène «aux limites de la technologie», analyse le professeur Bruno Massicotte, de l’École Polytechnique de Montréal.

Il faudra construire un tunnelier sur mesure pour lequel peu d’entreprises pourraient soumissionner. Pas l’idéal quand on veut limiter les coûts.

Dans son étude du troisième lien en 2016, M. Massicotte avait préféré un lien à deux tubes qu’il jugeait moins risqué au plan technique et financier.

Saint-Pétersbourg (Russie) a renoncé en 2015 à un tunnel-­record de 19 mètres sous la rivière Neva et le centre-ville historique (longueur de 3,5 km).

Un seul entrepreneur avait montré de l’intérêt. Le projet a été relancé en 2019, cette fois avec deux tubes plus petits (10,3 mètres).

M. Massicotte s’étonne que le ministère des Transports ait déjà annoncé son choix d’un tube unique avec circulation sur deux niveaux.

«C’est l’entrepreneur qui aura le dernier mot» sur le choix des technologies et des moyens pouvant répondre aux besoins et cibles financières de l’appel d’offres.

Si on s’y rend un jour, allais-je dire. Mais on sait que le gouvernement de la CAQ est buté sur ses promesses électorales.

Il s’est obstiné à déménager le Salon de jeux de Québec que personne ne demandait et pour des motifs que personne ne comprend encore. Cela nous a coûté 10 M$. Cette fois, l’obstination pourrait coûter 10 milliards $ et nous n’en sommes qu’aux estimés préliminaires.

Même l’état des finances publiques post-pandémie ne semble pas vouloir la freiner. Comme s’il suffisait de dire qu’on planifie sur 100 ans pour justifier ce qu’on n’arrive pas à faire autrement.

Y aura-t-il trop de voitures ou pas assez dans le tunnel Québec-Lévis? me demande un lecteur.

Il a noté la contradiction apparente dans l’argumentaire des opposants : pas assez de déplacements pour justifier un troisième lien, mais si on le construit, ses voies vont se remplir jusqu’à la congestion.

Dit comme cela, ça semble en effet paradoxal. Démêlons un peu les choses.

1. L’insuffisance de l’achalandage

L’insuffisance de l’achalandage est un argument de court terme. Il décrit la situation actuelle des déplacements entre Lévis et Québec.

On parle de 5000 véhicules à l’heure de pointe du matin en provenance de l’est de Lévis, de Bellechasse et autres localités de l’est (enquête Origine-­Destination 2017). Ce sont les «clients naturels» d’un futur tunnel.

Les modélisations du ministère des Transports (MTQ) obtenues par Le Soleil donnent des résultats du même ordre : 10 900 véhicules dans le tunnel le matin (prévisions pour 2036), dont 6000 à 7000 en direction nord.

Au total, le MTQ parle de 50 000 à 55 000 véhicules par jour au total des deux directions.

Pourquoi j’insiste sur l’heure de pointe? Parce que c’est le seul moment (ou presque) où les ponts sont congestionnés et que surgit la tentation d’un nouveau lien. À part les jours de verglas où on voudrait une solution de rechange pour le pont Laporte.

Les projections suggèrent que le tunnel aurait un impact limité sur le trafic des ponts.

2. Un tunnel encombré?

Le risque de voir le tunnel s’encombrer est un argument de moyen et long terme.

On parle du phénomène de la «demande induite» voulant qu’une nouvelle route génère de nouveaux usagers et de nouveaux déplacements.

Cette réalité est bien documentée par la recherche. J’ai déjà décrit cette fatalité du tafic.

Quand une nouvelle route s’ouvre, des citoyens l’occupent. Ils n’ont plus de raisons de limiter leurs déplacements ou d’éviter l’heure de pointe. S’ils prenaient le traversier ou l’autobus à cause du trafic, ils reviendront peut-être à l’auto.

De nouveaux citoyens viendront se loger près du tunnel ou plus loin vers l’est, sachant qu’ils pourront entrer facilement au centre-ville.

La nouvelle capacité routière sera ainsi progressivement grugée par de nouveaux déplacements et un jour, tout sera à recommencer. Il «faudra» un quatrième lien, de nouvelles voies sur la 20, etc.

«La congestion ne disparaît jamais», rappelle Marie-­Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie de l’Université Laval et spécialiste des transports. «Sauf lors d’une crise économique. Ou en pandémie».

Il n’y aura pas de congestion le premier matin. Pour la suite, ça dépendra de la vitalité de l’économie, de l’appétit de croissance des villes de la périphérie, de la fermeté à protéger les terres agricoles, de l’essor du télétravail, de la hausse du parc automobile, etc.

Le taux de croissance de la population de Québec est à peu près le même que l’inflation. Entre 1,5 % et 2 %, incluant l’immigration. Un rythme modeste et les nouveaux citoyens ne vont pas tous s’installer aux portes du tunnel.

Cela suggère que ce tunnel ne sera pas encombré de sitôt.

Mais cela veut dire aussi peu de nouveaux clients pour un tunnel de 10 milliards $ qui n’en compte déjà pas beaucoup.

Nous voici donc avec un projet de tunnel-record, pharaonique, pour un besoin qui n’est toujours pas démontré. Ce troisième lien continue de nous surprendre. Et pas pour les bonnes raisons.

L’article

Louise Boisvert
Radio-Canada

Même si elles jugent les données d’achalandage de la Ville un peu trop optimistes, deux firmes embauchées par la CAQ pour évaluer le projet de réseau structurant confirment que le tramway est le bon mode de transport pour Québec.

Ces deux études ont été réalisées il y a plusieurs mois. Le gouvernement voulait évaluer le projet de réseau structurant qui venait de subir plusieurs modifications.

En juin dernier, à la veille des audiences du BAPEBureau d’audiences publiques sur l’environnement sur le projet de réseau structurant, la Ville avait retiré le trambus, entre autres, pour respecter le budget de 3,3 milliards de dollars. Elle avait également ajouté une desserte des banlieues dans la couronne périphérique.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a alors commandé sa propre étude d’achalandage à la firme Civilia, une entreprise québécoise spécialisée en modélisation, située sur la Rive-Sud de Montréal.

Le rapport a été remis en janvier dernier, au moment où le projet commençait à déraper. Le gouvernement venait de mettre un terme à une entente sur le tracé avec la Ville de Québec.

Depuis des mois, le ministre des Transports et la ministre responsable de la région répétaient sur toutes les tribunes qu’ils attendaient les conclusions d’une étude sur l’achalandage. On affirmait que le retrait du trambus avait un impact sur l’attractivité du tramway et que le tracé devait être revu et corrigé.

Toutes ces réflexions apparaissent dans l’étude de Civilia. Le rapport fait une cinquantaine de pages. Même si les experts reconnaissent que le tramway était l’épine dorsale du projet structurant, on souligne que l’achalandage estimé par la Ville est supérieur à leurs propres résultats.

On reconnaît que la méthode retenue par la Ville de Québec pour analyser l’achalandage est une approche couramment utilisée, mais les résultats comportent quelques écarts par rapport aux données projetées par le MTQministère des Transports du Québec. Par exemple, on note un écart qui varie entre 17 % et 25 % pour le nombre total de déplacements anticipé en tramway.

Tracé raccourci

Cette étude évalue plusieurs scénarios sur les déplacements avec ou sans tramway, avec ou sans le projet de desserte des banlieues de la Ville de Québec. Elle propose également un scénario inédit à l’époque, celui de couper le tracé du tramway aux deux extrémités.

La modélisation démontre qu’il y a un faible potentiel de déplacement dans le secteur Le Gendre et à la hauteur de la 76e Rue à Charlesbourg. L’étude conclut qu’il y aurait une opportunité pour réduire la longueur du tracé.

Les experts suggèrent que le tracé à l’ouest devrait commencer près de la rue Marly, là où se situe l’édifice de Revenu Québec. À l’est, on propose deux lignes : une première jusqu’à la 41e Rue et une deuxième au pôle D’Estimauville.

Ce scénario ressemble à la proposition faite au maire de Québec avant que la chicane éclate au grand jour l’hiver dernier.

Regard européen

La deuxième étude a été réalisée par une firme française. L’étude de Jean-Marc Charoud se penche sur le projet dans son ensemble. Il ne fait aucun doute pour l’expert que le tramway est le bon mode de transport, peu importe le tracé retenu.

Il souligne également que les données d’achalandage à l’est se comparent. Il existe peu de différence entre les données du tronçon compris entre le pôle Saint-Roch et la 41e Rue et le pôle Saint-Roch et D’Estimauville.

Il souligne toutefois le tracé jusqu’à D’Estimauville a un meilleur potentiel d’attraction auprès des usagers en raison du réseau d’autobus express qui dessert Beauport.

Le MTQministère des Transports du Québec a publié ces deux études sur son site Internet.

La Ville de Québec n’a pas souhaité commenter les études publiées.

Réseau express de la capitale

Par ailleurs, le ministère des Transports (MTQ) n’a pas l’intention à court terme de dévoiler publiquement les données modélisées du projet de tunnel Québec-Lévis. Lundi, lors du dévoilement du Réseau express de la Capitale (REC), le directeur du Bureau de projet a mentionné que 55 000 véhicules allaient emprunter le troisième lien tous les jours entre les deux rives.

Cette donnée a été présentée sans plus de détails, malgré les demandes des journalistes. Deux jours plus tard, le MTQ a répondu par courriel.

Le ministère explique une partie de sa démarche en évoquant les critères qui ont guidé sa réflexion, mais il n’apporte pas de précisions quant au nombre de véhicules recensés.

Il est toutefois précisé que les « débits de circulation mentionnés lors du breffage technique sont basés sur des prévisions de circulation en 2036 ».

* André-Philippe Côté (Le Soleil)

Boris Proulx (avec Isabelle Porter)
Le Devoir

Le gouvernement Trudeau n’a aucune intention de participer au financement du tunnel routier que le gouvernement québécois entend creuser entre Québec et Lévis, hormis peut-être la portion des voies réservées aux autobus.

« Je n’ai pas la demande [de financement] exacte aujourd’hui. Mais c’est certain qu’on s’attend à un montant significatif du fédéral », a précisé lundi le premier ministre François Legault au moment d’annoncer la construction d’un troisième lien dans la région de la capitale, dont le coût devrait avoisiner les 10 milliards de dollars. Tout juste avant, le chef du gouvernement a tenu à préciser que le projet de tunnel se réalisera, peu importe la réponse d’Ottawa. Cette réponse risque bien de le décevoir.

Plusieurs sources au sein du gouvernement Trudeau ont confirmé au Devoir qu’aucun montant n’est prévu pour la construction de nouvelles routes ou autoroutes en milieu urbain au pays. La construction d’un tunnel routier n’entre dans aucune catégorie de l’entente Canada-Québec sur les infrastructures, et Transports Canada n’a pas de programme permettant de financer un tel projet.

Selon les plans dévoilés lundi, le troisième lien Québec-Lévis comptera un total de six voies de circulation, dont deux réservées aux autobus électriques. Des stations sont prévues pour les usagers du transport en commun dans les centres-villes de chaque côté du fleuve.

Transport en commun

Seul le programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), dont 7,5 milliards sont destinés au Québec, pourrait aider au financement du projet de troisième lien. Or, uniquement la partie du projet concernant la construction de voies réservées pour les autobus et ses stations y serait admissible.

« Nous avons démontré notre engagement en appuyant le Réseau structurant de la Ville de Québec et les voies réservées pour les autobus de la Société de transport de Lévis et d’autres projets de transport en commun à travers le Québec », a illustré Chantalle Aubertin, l’attachée de presse de la ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Catherine McKenna. Par exemple, 1,2 milliard de dollars ont déjà été promis pour le futur tramway de Québec.

Les critiques du troisième lien ont déjà souligné l’improbabilité de voir affluer l’argent du fédéral pour un nouveau tunnel entre les deux rives du Saint-Laurent, même si le projet a été présenté par le gouvernement Legault comme une partie du Réseau express de la Capitale (REC). « Ce n’est pas un projet de transport collectif, donc je trouve ça difficile de voir comment le gouvernement actuel pourrait aller dans cette direction-là », a indiqué Christian Savard, directeur général de Vivre en ville.

Au maximum, le tiers du projet de tunnel contribuerait au transport en commun, selon Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale. « [Si] le fédéral y contribue à 40 %, le gouvernement pourrait espérer tout au mieux 500 millions de dollars [d’Ottawa] », a-t-il calculé.

Le cabinet du ministre élu dans la région de Québec, Jean-Yves Duclos, a d’ailleurs soulevé de timides doutes quant au financement fédéral, le jour de l’annonce. Par voie de communiqué, il a indiqué avoir « hâte de recevoir » les détails du projet en matière de transport collectif. « Évidemment, la réussite du test des évaluations environnementales sera essentielle à l’appui du gouvernement fédéral », peut-on lire.

Pas d’obligation

Le gouvernement Trudeau n’a ni la responsabilité ni un véritable intérêt électoral à financer un projet de troisième lien à Québec, croit Marc André Bodet, professeur de science politique à l’Université Laval. « Je ne vois pas en quoi le gouvernement fédéral a une obligation de participer à ce type de projet là », tranche le spécialiste de la question des infrastructures.

Dans la fédération, dit-il, le rôle traditionnel d’Ottawa dans la construction de routes est limité aux infrastructures interprovinciales ou internationales, et non aux tunnels au beau milieu d’une province. Le financement du pont Samuel-De Champlain, à Montréal, serait l’exception plutôt que la règle, puisque le pont le plus achalandé au Canada appartenait déjà au gouvernement fédéral.

De plus, note M. Bodet, les deux circonscriptions détenues par les libéraux à Québec sont situées sur la rive nord du fleuve, où la population risque de ne pas utiliser très souvent le troisième lien avec Lévis. « Les libéraux n’ont aucun espoir d’augmenter leurs appuis sur la rive sud de Québec », analyse-t-il.

« À Québec, ce sont surtout des courses à deux : libéraux-Bloc, ou conservateurs-Bloc. Il n’y a pas vraiment de circonscriptions où les deux partis de gouvernement s’opposent. Le scénario le plus avantageux pour le gouvernement libéral [est] que ça ne devienne pas un enjeu électoral dans la région de Québec. »

Les députés conservateurs de la région de Québec, Pierre Paul-Hus, Gérard Deltell et Joël Godin, ont signé un communiqué de presse commun en appui au projet de troisième lien. Sous le précédent gouvernement conservateur, un Plan d’action économique permettait le financement d’infrastructures en tout genre qui donnait aux provinces une certaine flexibilité dans leurs demandes d’argent fédéral pour de grands projets. Les sommes ont été entièrement allouées.

L’an dernier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait indiqué qu’il comptait sur le gouvernement fédéral pour financer jusqu’à 40 % du projet de troisième lien Québec-Lévis. Son bureau n’a pas souhaité préciser au Devoir si cette cible était toujours en vigueur, mercredi. Il a aussi refusé de dire à quel programme fédéral sa demande de financement pour le troisième lien pourrait être admissible, demande qu’il entend pourtant déposer à Ottawa « très bientôt ».

L’article

Stéphanie Martin
Journal de Québec

À Québec et Lévis, 1 $ payé par un citoyen pour son transport en auto coûte près de cinq fois plus cher à la société qu’un dollar dépensé en transport collectif, conclut une étude inédite.

Les résultats de cette étude viennent apporter un éclairage sur les investissements annoncés cette semaine par le gouvernement pour la construction d’un tunnel autoroutier entre Québec et Lévis et sur l’élargissement de plusieurs autoroutes.

« On va augmenter la pression des coûts sociaux si on favorise encore plus la voiture. On est en train d’augmenter la facture à la société. Oui, d’une part on va payer 10 milliards. Mais le coût total va être pas mal plus élevé que ça », a commenté le chercheur Jean Dubé.

Avec Marion Voisin, de l’Université Laval, il s’est inspiré d’une étude réalisée à Vancouver et a utilisé la même méthodologie pour l’appliquer à la région de Québec. Leur objectif était de chiffrer le coût réel du transport dans la région et de déboulonner certains mythes. « Les automobilistes pensent tout le temps qu’ils paient pour le transport collectif des autres et c’est l’inverse », souligne Mme Voisin.

« Ça coûte moins cher à la société en bout de piste d’investir en transport en commun que dans les routes », renchérit Jean Dubé.

Coûts directs et indirects

Pour en arriver à cette conclusion, ils ont mis dans la balance tous les coûts liés à chaque mode de transport. Pour un automobiliste, il y a les coûts directs payés de sa poche, comme la voiture, l’essence, l’entretien, les assurances.

Mais à cela s’ajoutent des coûts indirects qui sont pris en charge par la collectivité de contribuables, comme les impôts et taxes qui sont injectées dans la construction et l’entretien des routes, ainsi que des coûts « cachés » comme la perte de temps, la pollution, les accidents, etc. Les chercheurs ont fait le même exercice pour le transport en commun.

Modes actifs

Pour chaque dollar payé par un individu pour se déplacer en automobile, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ en coûts sociaux, contre 1,21 $ pour un transport en autobus. C’est 4,8 fois plus cher. On peut même inclure dans le modèle les modes actifs, comme la marche et le vélo. Les montants chutent alors drastiquement, soit 0,22 $ pour chaque dollar dépensé en vélo ou à pied. On considère le fait que les infrastructures sont moins coûteuses, que le coût dans le porte-monnaie également, et que les bienfaits sur la santé sont grands.

« Pour l’individu, la décision de prendre sa voiture, c’est totalement rationnel », convient M. Dubé. En effet, le coût pour son déplacement en voiture n’est pas si différent de celui en transport en commun. « Mais les coûts sociaux qui sont imposés par l’utilisation de la voiture sont largement au-dessus de ceux du transport en commun. »

Dans le cas du transport routier, la part des coûts assumée par la société est en effet de 85 %, contre 61 % pour le transport collectif, quand on considère les chiffres pour les heures de pointe.

« Un outil de décision »

L’objectif de cette étude est d’aider les décideurs publics à faire des choix éclairés. « C’est un outil de décision », explique Mme Voisin. On peut par exemple calculer avec la fréquentation élevée d’un tronçon routier, qu’il serait plus approprié d’y implanter du transport collectif. Parce que l’utiliser en voiture coûte très cher pour la société.

La méthode permet de constater le véritable coût des infrastructures de transport et non seulement leur coût de construction, qui sont souvent les facteurs considérés dans les décisions politiques.

« On pense que plus une route est utilisée, plus elle est rentabilisée. Mais non. » Parce que quand la congestion survient, des coûts s’ajoutent en perte de temps, pollution, bruit, accidents et impacts sur la santé.

Éventuellement, les chercheurs espèrent aussi fournir aux citoyens un outil pour savoir quel mode serait le plus efficace à utiliser entre la voiture, le bus, la marche et le vélo pour parcourir un certain trajet.

UNE DIFFÉRENCE DE COÛT ÉNORME

Pour 1 $ de dépenses individuelles, la société paie :
5,77 $ pour le transport en voiture
1,21 $ pour le transport collectif

Coût par kilomètre parcouru en auto
Coût pour l’individu : 0,95 $
Coût pour la société : 5,46 $

Coût par kilomètre parcouru en transport collectif
Coût pour l’individu : 0,94 $
Coût pour la société : 1,14 $

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