Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le 3e lien entre Québec et Lévis sera l’un des plus larges tunnels au monde avec son diamètre de 19,4 mètres. Sa construction commencera par la conception du plus gros tunnelier encore jamais fabriqué, ce qui pourrait être risqué, selon un expert.

À l’heure actuelle, le record du plus gros tunnelier au monde (17,6 mètres de diamètre) appartient au monstre qu’a utilisé la Chine pour creuser un tunnel qui dessert depuis peu l’aéroport international de Hong Kong.

Il est suivi de près par « Bertha », le nom donné au mastodonte (17,5 mètres de diamètre) emprunté pour construire le tunnel SR-99, à Seattle, dont l’apparence se rapproche du 3e lien dévoilé lundi.
Avec ses deux étages superposés dans un seul tube, il s’agit « probablement du tunnel qui se compare le mieux » à celui encore plus gros projeté entre Québec et Lévis, a confirmé le porte-parole du ministère des Transports, Nicolas Vigneault.

Selon l’échéancier dévoilé lundi, il faudra attendre jusqu’en 2027 avant qu’un tunnelier commence à creuser entre Québec et Lévis. Si de nouveaux records risquent d’être établis d’ici là, on peut affirmer sans se tromper que le tunnel Québec-Lévis, avec un diamètre de 19,4 mètres, sera l’un des plus larges jamais creusés par un tunnelier.

Un défi de taille

« Un tube de 19 mètres, c’est très gros, mais c’est faisable », assure Bruno Massicotte, professeur à l’École Polytechnique de Montréal, estimant à 1 milliard $ le coût du tunnelier à lui seul.
« Mais plus le trou est gros, plus le risque est grand », a ajouté l’expert qui, en 2016, avait produit pour le gouvernement une étude de faisabilité sur un scénario de tunnel à 4 milliards $ qui passait à la pointe de l’île d’Orléans. À l’époque, un concept à deux tubes d’un diamètre de 15 mètres chacun avait été privilégié. Pourquoi ? « Parce que c’était plus simple », se souvient M. Massicotte, en particulier au niveau des entrées et des sorties des tunnels.

Si la solution monotube à deux paliers a été retenue cette fois-ci, c’est notamment en raison de la présence de galeries d’interconnexion avec le tramway, du côté de Québec. « La conception avec des voies superposées pour un tunnel est généralement moins coûteuse », affirme aussi le ministère.
« L’option superposée diminue les risques que comporte le forage de deux tunnels », a également indiqué M. Vigneault.

Des désavantages

M. Massicotte y voit, au contraire, « plus de désavantages », tant sur le plan des coûts, de la sécurité et de la vitesse d’exécution. « C’est quand même long, huit kilomètres », a-t-il souligné.
« Je n’ai pas de doutes, on peut le faire, mais ne nous attendons pas à ce que ce soit une partie facile », prévient le professeur. Il se croise les doigts pour que Québec n’ait pas à vivre ce qui s’est produit à Seattle : le tunnelier est resté coincé sous terre pendant près de deux ans, après avoir surchauffé en accrochant un tuyau métallique.

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* Serge Chapleau (La Presse)

François Bourque
Le Soleil

Depuis les premières promesses de troisième lien, on avait attendu en vain les avis scientifiques, études ou données probantes pouvant justifier un projet d’une telle ampleur.
D’une annonce à l’autre, on se disait que ça allait finir par venir.

Qu’on ne pouvait pas s’engager dans une aventure aussi importante sans des bases solides.

Mais chaque fois, y compris lors de l’annonce que ce serait un tunnel, puis que ce tunnel irait de centre-ville à centre-ville, on est resté sur notre appétit.

Nous voici aujourd’hui à parler de la forme du tunnel, de ses accès, du coût préliminaire et de l’emplacement probable de la première pelletée de terre, mais toujours pas de chiffres, d’études ou d’arguments étoffés.

À part peut-être celui de la sécurité publique. S’il arrivait malheur à un des ponts actuels, on voudrait avoir avoir une solution de rechange. Ne serait-ce que pour la circulation des véhicules d’urgence.

Pour le reste, il ne suffit pas de marteler que le projet est nécessaire. Il faut pouvoir en convaincre avec un minimum de science.

L’argument du tout premier jour, celui voulant qu’un nouveau lien va soulager la congestion sur les ponts, repose toujours sur une base statistique fragile.

Le Ministère des transports a mené ses propres «modélisations» sur l’achalandage. Je me promets d’examiner ces projections dès que je mets la main dessus, mais il reste une réalité incontournable : la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts à l’heure de pointe du matin habitent dans l’ouest de Lévis et leur lieu de destination (études, travail, magasinage) est dans l’ouest du territoire de Québec.

Ceux-là n’ont pas d’intérêt à un détour par un tunnel centre-ville à centre-ville, que ce soit en en voiture ou en transport en commun.

Cela dit, il est évident qu’une trajectoire centre-ville à centre-ville a de meilleures chances d’attirer qu’un lien excentrique à l’Est comme il fut d’abord envisagé.

Pas de chiffres sur le nombre de véhicules ou de camions en transit du Saguenay ou de la Côte-Nord à destination du Bas-Saint-Laurent. On continue pourtant de faire valoir cet argument pour justifier le troisième lien.

Le gouvernement n’a pas tenu compte dans ses simulations de la hausse du télétravail induit par la pandémie. Il fait le pari que la circulation va vite revenir à son niveau d’avant et rappelle que la tendance lourde est à l’augmentation du parc de voitures.

C’est vraisemblable, mais il aurait été utile d’étoffer cette intuition avec des chiffres.

Le premier ministre Legault a sans doute raison de croire que le tunnel Québec-Lévis va «transformer le visage de la Capitale-Nationale», mais est-on si certain que ce sera pour le mieux?

Une des grandes appréhensions soulevée par le projet de tunnel est celui de l’étalement urbain.

Tous les gouvernements et partis politiques disent vouloir le contrer, mais dans les faits, les rouleaux compresseurs continuent d’écraser de l’asphalte de plus en plus loin des pôles d’emplois et des services publics.

L’entrée du tunnel est prévue à la lisière des terres agricoles de Lévis.

Pas question de développer en dehors du «périmètre d’urbanisation» assure le maire de Lévis, Gilles Lehouillier.

«On va travailler avec les différents acteurs pour s’assurer qu’il n’y a pas d’étalement urbain», de renchérir le ministre des Transports François Bonnardel.

Québec a un «grand territoire» et «il y a encore beaucoup de place pour du développement», de se réjouir le premier ministre François Legault.

On prend note, mais on sait aussi l’effet qu’a eu le pont Pierre-Laporte sur le développement de la rive Sud et de la Beauce.

Un tunnel va nécessairement accroître la pression sur les terres agricoles au cours des décennies à venir. Ceux qui promettent aujourd’hui que ça n’arrivera pas ne seront plus là demain et le jour d’après pour tenir le fort.

Le gouvernement de la CAQ ne s’en cache d’ailleurs pas. Un des objectifs de ce tunnel est de stimuler le développement économique dans l’est du territoire.

On veut ainsi corriger «l’erreur» d’avoir placé le pont Laporte à côté du pont de Québec, plutôt que dans l’est.

J’ai compris qu’il n’y a pas eu d’étude pour mesurer l’impact possible du tunnel sur l’étalement urbain.

Pas d’étude non plus sur le développement économique dans l’Est-du-Québec qu’on continue d’associer à un tunnel Québec-Lévis.

J’avais cité dans une précédente chronique une étude du chercheur Mario Polèse de l’INRS. Il y démontrait que de nouvelles autoroutes vers de petites localités favorisent la décentralisation d’industries qui iront s’installer là où le terrain est le moins cher.

Inversement, l’autoroute favorisait la centralisation des commerces. Des citoyens de la lointaine périphérie préféraient alors venir faire leurs achats en ville, là où il y a plus de choix, plutôt que dans leur voisinage.

Si on souhaite encourager le développement vers Bellechasse, Montmagny et vers l’Est, ce serait bien de préciser ce qu’on veut au juste. Et ce qu’on ne veut pas. Cela suggère un minimum d’analyses qui n’ont pas été menées.

Le gouvernement Legault a choisi pour sa présentation publique d’amalgamer le projet de tunnel à trois autres projets de transport en commun : tramway, voies réservées vers les couronnes de Québec et lien avec la Rive-Sud.

Le résultat est plutôt impressionnant. Il faut saluer ici la cohérence et la vision d’ensemble.

Tous les citoyens de la grande région de Québec auront accès à une meilleure offre de transport en commun.

Cela jette aussi les bases d’une éventuelle intégration complète des réseaux de transport des deux rives. Ce serait logique, non?

Beaucoup de détails restent cependant à attacher. Sur les sorties de tunnel côté nord, notamment.

Le gouvernement a été à l’écoute de la ville et a accepté de repousser la sortie de tunnel jusqu’à ExpoCité plutôt qu’au coeur de St-Roch. C’est heureux. Cela va permettre de transformer la portion sud de l’autoroute actuelle en boulevard urbain et la qualité de vie au centre-ville y gagnera.

C’est une bonification importante et essentielle du projet.

Le MTQ vient cependant de sortir un lapin du chapeau en ajoutant une connexion entre le tunnel et l’autoroute Dufferin-Montmorency.

Des automobilistes s’en serviront pour revenir ensuite vers le centre-ville, ce qui ajoutera une circulation de transit et de nouveaux bouchons peut-être.

Si l’objectif est vraiment de convaincre les citoyens de prendre le transport en commun, pourquoi cet accès?

Cela va à contre-courant de la tendance qui veut qu’on fasse disparaître les infrastructures autoroutières des centre-ville plutôt qu’en ajouter.

En fait c’est toute l’autoroute sous-fluviale que les groupes environnementaux contestent. Ils estiment qu’elle va favoriser l’étalement urbain et à terme, ajouter aux problèmes de congestion plutôt que les résoudre. Ces groupes s’appuient sur des recherches et analyses scientifiques.

***

Pendant ce temps, le même MTQ chipote avec la connexion de transport en commun à Lévis pour sauver un peu l’argent.

La logique voudrait qu’il y ait une une station de correspondance au campus de Desjardins. Les voyageurs arrivant par autobus sur le boulevard Guillaume-Couture pourraient y faire une connexion directe avec la ligne d’autobus du tunnel.

Cela impliquerait de creuser un puits d’accès sous la station et d’y installer un ascenseur.

Trop cher, a-t-on jugé. On va à la place imposer aux voyageurs de Guillaume-Couture un détour jusqu’à l’autoroute 20 pour pouvoir accéder au lien sous-fluvial.

Ce n’est pas en compliquant la vie au transport en commun qu’on va convaincre les citoyens de le prendre.

Je sais qu’il faut une limite quelque part, mais on parle ici d’un projet qui va coûter certainement 10 milliards$ et qu’on veut pour 100 ans. Pourquoi niaiser pour une station?

***

La CAQ tient pour acquis que les citoyens de la région de Québec ont voté pour elle à cause de sa promesse d’un troisième lien.

Elle semble croire que cela la dispense de démontrer en quoi ce lien est si nécessaire à l’essor économique de la région et à la lutte à la congestion des heures de pointe sur les ponts.

On comprend que la CAQ souhaite tenir sa promesse électorale.

Mais il y a aussi des citoyens qui ont voté CAQ malgré la promesse du troisième lien. Ils voulaient se débarrasser des libéraux et ont fait le pari que le projet ne résisterait pas à l’analyse des coûts, des impacts et du gros bon sens. Ceux-là et d’autres, aimeraient une meilleure démonstration du «pourquoi» d’arriver au «quoi», au «comment» et aux dessins d’artistes.

L’article

La pétition contre le troisième lien

https://youtu.be/uMkR5uYxH3g

Le site internet du Réseau express de la Capitale

Un extrait du site:

Combien coûtera la construction du tunnel Québec-Lévis?
La construction du tunnel Québec-Lévis est estimée entre 6 G$ et 7 G$. Ces sommes seront financées sur un horizon de 10 ans. Comme dans tous les projets majeurs d’infrastructure, ce n’est toutefois qu’à l’étape du dossier d’affaires, prévue en 2025, qu’il sera possible de préciser les frais connexes. Actuellement, ces frais, qui incluent les coûts d’emprunt, les coûts d’acquisition et la provision pour risques, dépendent d’un grand nombre de facteurs, comme le niveau de la participation financière du gouvernement fédéral et l’analyse de risques, et ils sont associés à une grande marge d’incertitude. Ces frais connexes, qui s’ajouteront en 2025, devraient se situer entre 10 % et 35 % des coûts de construction du projet

D’autres informations dans le journal Le Soleil. Un extrait: « Durée des travaux: Une dizaine d’années à partir des travaux préparatoires qui débuteront en 2022. Début du creusage par un tunnelier prévu en 2027 et la mise en service estimée à 2032. Débit de circulation: Entre 50 000 et 54 000 véhicules estimés par jour emprunteront le tunnel. Un autobus aux trois à cinq minutes y passera dans chaque direction, mais aucun chiffre sur l’achaladange du transport en commun ne peut être dévoilé. Les chiffres restent à «raffiner» ».

Lors des séances publiques de cette semaine, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a eu la chance de présenter l’insertion du tramway entre le Pôle de Saint-Roch et le Pôle D’Estimauville et de discuter des options (3e ou 4e Avenue) permettant de rejoindre l’axe du chemin de la Canardière et de la localisation potentielle de certaines stations, en plus d’aborder plusieurs autres sujets.

Nous vous invitons maintenant à remplir le questionnaire qui est disponible sur la Plateforme de participation citoyenne, jusqu’au 28 mai prochain.

Au même endroit, vous trouverez également les présentations, les enregistrements des rencontres et un document Questions / Réponses.

Service de l’interaction citoyenne
Ville de Québec

Toutes les informations nécessaires

Jonathan Bernard
FM 93

Le FM93 a obtenu en primeur la carte du Réseau express de la Capitale qui sera dévoilée lundi prochain.

C’est un auditeur allumé qui a trouvé la carte en question en fouillant dans les codes de la page Web, qui n’est plus accessible.

Selon cette carte, le tunnel Québec-Lévis débouchera sur l’autoroute Laurentienne à la hauteur d’ExpoCité.

Il y aura deux interconnexions entre le tunnel et le tramway soit sur la colline parlementaire et aux Jardins Jean-Paul L’Allier.

Peut-être en raison de la profondeur du tunnel à la hauteur du centre-ville de Lévis, il n’y aura pas station dans le secteur Desjardins où les utilisateurs du transport en commun pourront directement descendre dans le tunnel.

Il est permis de croire qu’ils devront plutôt prendre un autobus qui ira s’engouffrer dans le tunnel `son extrémité sud dans le secteur de la sortie Monseigneur-Bourget.

La nouvelle

Les opposants au 3e lien fourbissent leurs armes Stéphanie Martin (Journal de Québec). Un extrait: «Le regroupement est formé d’Accès transports viables, du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, d’Équiterre, de la Fondation David Suzuki, de Trajectoire Québec et de Vivre en Ville. Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, a « très hâte » que le gouvernement tienne compte des chiffres qui ne justifient pas un troisième lien, selon lui. « À part le volet tramway, ce n’est pas l’investissement le plus efficient. » Le troisième lien servira à un nombre « insignifiant » d’utilisateurs, dit-il. « Il ne sera pas utilisé avant 2030-2032. Chaudière-Appalaches va être en déclin démographique. La population active, à Lévis en particulier, va être en déclin. La pression sur les infrastructures routières va être en diminution au cours des 15 prochaines années. »

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Signe que l’enjeu du tramway ne laisse personne indifférent à Limoilou, une consultation publique virtuelle a attiré mardi soir au moins 250 citoyens. Leur conseillère municipale, Suzanne Verreault, a tenu à leur assurer que «rien n’est décidé d’avance».

Au-delà de l’enjeu clivant du tracé — le bureau de projet hésite entre un passage par la 3e ou la 4e Avenue —, les résidents ont surtout cherché à mesurer l’impact de ce mégaprojet dans leur vie, soumettant plus d’une soixantaine de questions.

Le bureau de projet a présenté deux options d’insertion : l’une où le tramway passerait au centre de la chaussée, ou encore du côté est. Dans les deux cas, une large place serait laissée aux déplacements actifs. Ces aménagements seraient possibles tant sur la 3e Avenue que la 4e Avenue.

Le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, a tenu à plusieurs reprises à rassurer la population sur le fait que la Place Limouloise sera préservée. «On veut protéger à tout prix non seulement la localisation même de la Place Limouloise, mais aussi l’offre événementielle. Ça ne veut pas dire qu’il n’y aura pas des ajustements à faire», a précisé M. Genest. Si le tramway passe par la 3e, on envisage même d’insérer la station à l’est de la place publique, «pour prolonger son effet dans le secteur», a laissé savoir Benoît Carrier, directeur de la conception et de l’intégration.

Perte de stationnements

À la question de savoir si les espaces de stationnement survivraient au passage du tramway, Daniel Genest a reconnu que «généralement, il n’y a pas de stationnement sur rue qui est contigu au passage de l’axe du tramway».

Plusieurs citoyens se sont inquiétés du bruit ou des vibrations générés par le tramway. On sait que la 4e avenue est un milieu fortement résidentiel. Le bureau de projet s’est montré rassurant dans les deux cas.
«Un tramway, c’est un mode de transport lourd qui est éminemment silencieux, beaucoup plus que les autobus standards», a certifié M. Genest.

Nouvelle réalité

Cette première consultation publique s’est imposée après la conclusion en mars d’une entente entre le gouvernement provincial et la Ville de Québec, qui a débouché sur un tout nouveau tracé dans sa portion est, pour relier le secteur D’Estimauville.

«C’est quand même assez récent pour nous même de faire ce changement-là» a signalé Benoît Carrier pour justifier le manque de données tangibles qu’il pouvait fournir pour répondre à certaines interrogations.

La suite

Consultation sur le tramway dans Limoilou : questions précises, réponses plus évasives Louise Boisvert (Radio-Canada). Un extrait: « L’avenir de la place publique en plein cœur du quartier a également suscité quelques questions. La place Limouloise sera coupée en deux avec le tramway, s’est indigné Christian Beaulieu. Le Bureau de projet a voulu se montrer rassurant. Si le tramway emprunte la 3e avenue, la place publique ne sera pas sacrifiée. Elle sera même prolongée ».

Des citoyennes et citoyens qui habitent le quartier Limoilou ou y sont attachés se sont mobilisés pour exprimer leur appui au tracé qui amènerait le tramway à emprunter la 3e Avenue. Ils ont rédigé et signé la lettre ouverte qui suit.

Le projet de tramway de Québec n’en est plus un : il s’agit désormais d’une réalité qui se déploiera sous nos yeux et qui permettra à Québec de disposer, enfin, d’un réseau de transport collectif du XXIe siècle. Si le changement de tracé forcé par les négociations avec la CAQ a pu prendre de court les commerçants et les citoyennes et citoyens, nous pouvons nous réjouir que le nouveau tracé traverse le cœur du quartier Vieux-Limoilou. Or, nous sommes aujourd’hui devant deux propositions de tracés qui, même s’ils présentent chacun certains avantages, n’ont pas valeur égale si l’on se donne la peine de réfléchir à l’impact de cette bonification de l’offre de transport en commun dans le quartier sur le long terme.

Selon nous, la 3e Avenue est le meilleur choix pour notre quartier.

Une des grandes forces du tramway réside dans l’opportunité qu’il offre de bonifier en profondeur les aménagements urbains là où il circule. Plusieurs villes dans le monde l’ont compris et ont créé des milieux de vie de plus grande qualité, au bénéfice de tous, autant commerçants que citoyens et citoyennes de tout âge et de toute condition. Cacher le tramway sur une rue résidentielle priverait le quartier en entier de ce potentiel extraordinaire. Voici pourquoi.

Tout d’abord, le tramway sur la 3e Avenue sera l’occasion de requalifier notre milieu de vie en révisant la place de la voiture et en bonifiant les transports actifs et collectifs. La Ville de Québec a récemment proposé une « nouvelle » rue de la Couronne pour Saint-Roch avec l’arrivée du tramway, une vision qui privilégie les transports collectifs et actifs, et qui a été accueillie avec enthousiasme par la population riveraine. Or, c’est exactement ce que nous souhaitons pour la 3e Avenue : une rue commerciale apaisée où l’automobile n’occupe pas plus de la moitié de l’espace public, de larges trottoirs et une sécurité accrue pour les cyclistes. Le tramway offre l’occasion de « rêver mieux » pour le quartier.

C’est d’ailleurs le contraire qui risque de se produire en choisissant la 4e Avenue pour y faire circuler le tramway : une partie du trafic automobile pourrait se déplacer vers la 3e Avenue, diminuant d’autant le confort des cyclistes et des piétonnes et piétons qui y circulent ou y déambulent.

Aussi, l’arrivée du tramway sur la 3e Avenue générera des bénéfices pour les commerces du quartier. Bien que certains aient évoqué des craintes à propos de l’achalandage, les exemples d’implantation de tramways un peu partout dans le monde démontrent que cela bénéficie aux commerces présents tout le long du tracé. C’est bien ce que nous voulons pour nos commerces de quartier et de destination qui sont sur le segment visé. Nous faisons par ailleurs confiance au bureau de projet du tramway de Québec qui saura trouver des solutions efficaces pour faciliter les livraisons dans les commerces. Il est finalement évident que la phase de construction risque d’être désagréable, mais la Ville prévoit déjà des compensations financières qui sauront aider à la préservation de la diversité commerciale locale présente sur notre rue commerciale.

Enfin, certaines personnes, et nous en sommes, ont souligné l’importance que revêt la Place Limouloise pour les résidentes et résidents du quartier. Il va sans dire que nous nous attendons à ce que le passage du tramway devienne une occasion de bonifier et consolider la vocation permanente de cet espace qui est en quelque sorte le cœur social et culturel du quartier.

Il existe de nombreux exemples de places publiques dans le monde qui sont bordées ou traversées par le passage d’un tram (Place de la Comédie à Bordeaux, Place Sainte-Croix à Orléans, Place Kléber à Strasbourg, etc.) et cela n’empêche en rien la tenue d’événements en tous genres (spectacles, marché public, etc.). Nous le répétons : cette Place est importante pour le quartier et elle doit le demeurer, en plus d’avoir un effet attractif encore plus important pour les personnes limouloises et celles provenant des quartiers avoisinants.

Plus concrètement, nous croyons que des solutions peuvent être trouvées pour garantir le maintien des événements qui ont eu lieu sur la 3e Avenue. Dans le pire des cas, et nous pensons à Limoilou en musique, il est possible que cet événement n’échappe pas à une relocalisation (potentiellement au même endroit que Limoilove entre les 10e et 12e Rue) ce qui, dans la balance des avantages et des inconvénients, est loin d’imposer le passage du tramway sur un autre axe que la 3e Avenue. Les autres événements ayant tous lieu au nord de la 6e Rue, ils pourraient tous avoir lieu sans problème. On pourrait aussi espérer, à terme, que ces événements profiteraient d’une fréquentation accrue en raison de la nouvelle desserte bonifiée de transport collectif à deux pas de leurs événements.

Nous, signataires de cette lettre, habitons Limoilou ou avons simplement un attachement particulier pour ce quartier, un des plus beaux et exemplaires en termes de développement durable. Ainsi, parce que nous souhaitons voir ce caractère unique se renforcer dans les décennies à venir et devenir source d’inspiration pour les autres quartiers de la ville, nous appelons à ce que le tracé du tramway privilégie l’axe de la 3e Avenue.

Le tramway de Québec doit être envisagé sur une perspective de très long terme. Il faut réfléchir à ce qu’on souhaite pour le quartier pour les 50 prochaines années, pas seulement pour les 3 prochaines. À ce titre, l’option de la 3e Avenue nous semble la plus judicieuse pour Limoilou et pour les générations futures.

La suite sur Monlimoilou

Québec, le 4 mai 2021 – La semaine dernière, la Ville de Québec a précisé les détails de la nouvelle portion du tracé du tramway qui sera déployée entre le Pôle de Saint-Roch et le Pôle D’Estimauville. En empruntant l’axe du chemin de la Canardière, ce lien direct offrira le meilleur temps de déplacement pour les usagers provenant de l’est. Cet axe permet également la desserte de grands générateurs de déplacement comme le Cégep Limoilou, l’Hôpital de l’Enfant-Jésus, l’Écoquartier D’Estimauville, des édifices fédéraux, la CNESST ainsi que la Zone d’innovation du Littoral Est (ZILE).

Options au tracé et localisation potentielle de certaines stations

Dans le secteur du Vieux-Limoilou, deux options de tracé sont envisagées pour que le tramway puisse rejoindre le chemin de la Canardière, soit la 3e Avenue ou la 4e Avenue. Les citoyens et les commerçants du secteur auront l’occasion de faire valoir leurs idées et leurs points de vue sur ces deux options ainsi que sur la localisation de certaines stations dans le Vieux-Limoilou et dans le secteur de Maizerets. Pour ce faire, des séances virtuelles d’information et d’échanges auront lieu la semaine prochaine. Les citoyens et les commerçants peuvent donc s’inscrire dès maintenant à la rencontre qui les concerne. De plus, un processus de cueillette de commentaires et de suggestions sur la même plateforme sera mis en ligne entre le 14 et le 28 mai afin de compléter la démarche.

Comme partout ailleurs sur le tracé, l’insertion du tramway générera des bénéfices permanents majeurs pour les quartiers du Vieux-Limoilou et de Maizerets. Les citoyens et les commerçants sont donc invités à profiter de l’occasion pour se prononcer sur divers éléments et ainsi faire partie de l’équation gagnante pour soutenir la conception de cette nouvelle portion du projet.

D’autres informations

Inscriptions obligatoires afin de participer aux consultations

Consultations virtuelles:

Citoyens du Vieux-Limoilou : Mardi 11 mai 2021 à 19 h
Citoyens de Maizerets : Jeudi 13 mai 2021 à 19 h
Commerçants du Vieux-Limoilou et de Maizerets : Mercredi 12 mai 2021 à 14 h
QUESTIONNAIRE EN LIGNE Disponible entre le 14 et le 28 mai 2021.

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Fort sceptiques face à l’intention du gouvernement caquiste d’ajouter plus de 100 km de voies réservées sur les autoroutes et les routes de Québec, des experts en mobilité estiment que ce projet de 844 millions $ obéit d’abord et avant tout à des considérations «politiques».

C’est ce qui ressort d’échanges avec trois spécialistes interrogés par Le Journal à la suite de la publication de grandes lignes du projet du ministère des Transports pour la desserte des banlieues éloignées de Québec.

Il y a quelques jours, nous apprenions que de nombreuses voies réservées seront ajoutées sur quatre autoroutes qui ceinturent Québec et sur quelques artères du réseau municipal. «C’est clair qu’il s’agit d’un élargissement d’autoroute qui va contribuer à augmenter la circulation et donc la congestion, puisque ces élargissements augmentent l’offre de mobilité […] Cela va inévitablement aussi contribuer à l’étalement urbain», a affirmé Marie-Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie à l’Université Laval (UL).

Soutenant que «la solution idéale du point de vue transport et aménagement du territoire aurait sans doute été d’aménager les voies réservées à même les voies actuelles», cette dernière a qualifié la solution retenue de «politique».

«Tout le monde y trouvera son compte : les automobilistes ne perdent pas de voie autoroutière, au contraire, ils en gagnent une hors heure de pointe, a-t-elle avancé. Et les ménages qui recherchent une alternative à l’auto auront accès à un transport en commun relativement rapide pendant les heures de pointe.»

«La charrue avant les bœufs»

De son côté, Fanny Tremblay-Racicot, professeure adjointe à l’École nationale d’administration publique (ENAP) et spécialiste en transport urbain, juge «qu’on met la charrue avant les bœufs» dans ce dossier.
«On annonce des voies réservées, alors qu’il n’y a même pas de service de transport collectif sur ces corridors-là, a-t-elle fait valoir. Pour intervenir en banlieue, on n’est pas obligé d’élargir les voies.»
D’après elle, «on a annoncé le tramway qui dessert uniquement les secteurs des premières banlieues. Puis là, pour contenter cet électorat-là [des banlieues éloignées], on leur dit qu’il y a quelque chose pour vous aussi».

Ne pas « déplaire »

Pour Jean Dubé, professeur à l’UL, «c’est un peu contradictoire. On souhaite donner plus de place à la voiture, mais on se sert du transport en commun pour le faire». Ce dernier estime «qu’en développant le transport en commun et les autoroutes, on cherche probablement à ne pas déplaire à grand monde».

L’article

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Le chef de l’opposition, s’il est élu maire, promet de jeter à la poubelle le réseau de tramway de l’administration Labeaume et de mettre en branle son propre projet.

On en sait très peu sur le projet de transport structurant de Jean-François Gosselin. Il dit attendre les précisions du gouvernement sur le troisième lien et la desserte des banlieues. «Mais si le gouvernement continue de se faire attendre, on va présenter notre projet quand même avant l’été.»

S’il est élu maire en novembre, il mettra fin aux travaux du tramway, a-t-il confirmé en entrevue.
«Les citoyens vont connaître l’alternative au projet de tramway et il n’y aura pas de tramway dans notre projet.»

Il est conscient que des compensations devront être payées aux trois consortiums qui travaillent sur le projet actuel. Le décret prévoit en effet qu’un maximum de 15 millions $ par groupe doit être versé si la Ville interrompt le processus, au prorata des jours travaillés. M. Gosselin calcule que les pénalités à payer seront un moindre mal.

Les compensations seront moins importantes que celles qui devront être versées aux consortiums qui n’auront pas été choisis au terme du processus, calcule-t-il.

Récupérer les sommes

À la fin 2021, l’administration Labeaume prévoit avoir investi plus de 300 millions $ en planification, conception et travaux préparatoires. Ces sommes, assure M. Gosselin, seront récupérées le plus possible.
«Tout le travail qui a été fait depuis 2019 par le bureau de projet, pour nous, c’est récupérable. On ne partira pas de zéro. On va continuer d’utiliser l’argent qui a été dépensé.» Il promet d’expliquer aux citoyens «comment on viendra récupérer ce qui a déjà été fait». Mais il prévient: «Je n’assumerai pas les choix du maire. Je ferai mes propres choix.»

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