La conférence de presse intégrale 1 heure 34 minutes

Québec, le 22 février 2021 – Dans un souci de transparence avec les citoyens, la Ville de Québec souhaite présenter les faits concernant les développements du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) des derniers mois.

REM et Réseau structurant de transport en commun : deux poids, deux mesures

Bien que l’évolution de tout projet majeur de transport en commun nécessite des réajustements budgétaires, la Ville de Québec continue de travailler avec l’intention de respecter le budget de 3,3 milliards de dollars pour proposer le meilleur projet pour desservir la ville et sa banlieue.

À titre de comparaison, rappelons que la phase 1 du projet de transport collectif du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal a vu de nombreuses modifications y être apportées et son budget initial augmenté. Son enveloppe a grimpé de 36 %, passant de 5,5 milliards de dollars à 7,5 milliards de dollars. Cette augmentation des coûts de 2 milliards de dollars est essentiellement supportée par le gouvernement du Québec : 1,126 milliard de dollars provient de celui-ci, soit une hausse de 90 % de leur investissement initial, et 133 millions de dollars sont réinvestis par le gouvernement fédéral, représentant une hausse de 11 % de leur contribution. De plus, pour la région de Montréal, un projet complémentaire de Réseau métropolitain de voies réservées pour le transport en commun a été ajouté par le gouvernement. Celui-ci bénéficiera d’un financement de 100 millions de dollars prévu dans le Plan québécois des infrastructures 2020-2030.

Quant à la Ville de Québec, malgré un budget contraint et des ajustements au projet qui s’imposaient, elle a tout de même réussi à développer, avec l’ajout des projets de Couronne périphérique et de Flexibus, une toile régionale de transport en commun grandement bonifiée, principalement au service de sa banlieue. Si le budget du projet de tramway et son réseau avait été augmenté dans la même proportion, soit 36 %, c’est 4,5 milliards de dollars dont il pourrait disposer, soit 1,2 milliard de dollars de plus pour ajuster son projet.

« On reproche à la Ville d’avoir révisé son projet alors que nous l’avons fait pour respecter le budget. Pour le REM, les ajouts budgétaires sont en majorité financés par le gouvernement du Québec. Avec un effort équivalent de leur part à Québec, nous n’en serions pas à requestionner le projet de RSTC », insiste le maire de Québec, M. Régis Labeaume.

Flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement : propositions discutées

Depuis le début du projet, la Ville de Québec démontre une volonté de répondre aux besoins de ses citoyens et une flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement du Québec.

Le 3 novembre dernier, une rencontre a eu lieu entre des hauts fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ), de la direction générale de la Ville de Québec et de son Bureau de projet du RSTC. Lors de cette rencontre, la Ville a rappelé et démontré l’importance de maintenir le secteur ouest du tracé du tramway dans le secteur Chaudière afin d’offrir une desserte efficace. Ce secteur permet :

D’intercepter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire, notamment l’ouest de Sainte-Foy, Cap-Rouge, Saint-Augustin-de-Desmaures et la MRC Portneuf;
D’y créer un milieu de vie dynamique entièrement pensé autour de deux stations de tramway;
D’aménager un stationnement incitatif offrant un total de 730 cases;
D’aménager un centre d’exploitation et d’entretien répondant aux besoins techniques et d’exploitation dans le respect du milieu environnant.

Au contraire, les impacts de raccourcir le tracé dans l’Ouest sont majeurs :

Difficulté de capter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire;
Perte significative de desserte vers la Pointe de Sainte-Foy et le Plateau centre de Sainte-Foy;
Absence de site pour localiser un centre d’exploitation et d’entretien sur le reste de la ligne de tramway;
Hausse importante des besoins d’espace au pôle d’échanges de Sainte-Foy apportant des impacts majeurs sur les coûts d’acquisitions de terrain et sur le potentiel de développement urbain au cœur de Sainte-Foy.

Lors de cette rencontre, la Ville a aussi présenté des possibilités d’ajustement de son projet de réseau structurant : terminer le tracé du tramway à la 41e Rue et insérer une nouvelle ligne de tramway qui pourrait rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville. Pour s’y rendre, un premier tracé passait par le boulevard des Capucins et le boulevard Charest et un second tracé potentiel traversait le secteur de l’Hôpital de l’Enfant-Jésus en empruntant la 18e Rue et le chemin de la Canardière.

Ce réaménagement du tracé permettrait une économie de 220 millions de dollars en retirant la portion allant au-delà de la 41e Rue et engendrerait des coûts supplémentaires de l’ordre de 450 millions de dollars pour se rendre à D’Estimauville, selon le tracé privilégié par la Ville de Québec. À ce moment, deux propositions ont été soumises au gouvernement du Québec afin d’ajouter une nouvelle ligne vers Beauport : conserver l’intégralité du tracé et investir dans le montant nécessaire pour rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville, ou terminer le tracé à la 41e Rue et répartir l’économie subséquente afin que l’ajout soit moins onéreux. Ces deux options ont été rejetées par le gouvernement du Québec, jugées trop coûteuses.

Ultérieurement, le gouvernement a proposé de terminer le tracé à la 41e Rue et de bénéficier de l’économie qui pourrait en résulter pour la réinvestir dans la desserte régionale, ce à quoi la Ville a acquiescé. Par la suite, une rencontre a eu lieu à la mi-décembre entre les deux administrations sur cette base. À partir de cet instant, la Ville s’attendait à ce que cette option soit mise de l’avant. Malgré une relance de la Ville en janvier 2021, aucune suite n’a eu lieu et c’est avec grande surprise que la Ville a reçu récemment le rejet de cette proposition.

Tunnel Québec-Lévis

À la suite de l’annonce gouvernementale à la fin janvier 2020 concernant le tracé du Tunnel Québec-Lévis qui reliait les centres-villes, quelques rencontres entre les administrations ont eu lieu. Notamment, le 12 février 2020, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a confirmé au MTQ tous les points possibles d’interconnexion entre le tramway et le Tunnel Québec-Lévis : le pôle d’échanges de Saint-Roch, et les stations Jean-Paul-L’Allier, d’Youville et Centre de congrès, subséquemment remplacée par la Colline Parlementaire. Par la même occasion, il avisait le Bureau de projet du Tunnel Québec-Lévis de son évaluation d’un décalage minimum de 24 mois entre les activités de planification, de conception et d’approvisionnement des deux projets.

Par la suite, la Ville a partagé au MTQ diverses informations relatives à la conception de son projet, à l’aménagement du territoire et à la circulation dans l’optique d’interconnecter la ligne de tramway au Tunnel.

La Ville a aussi déposé à la fin août 2020, en réponse à une demande du BAPE, son étude d’achalandage actualisée qui indiquait que la capacité résiduelle du tramway dans chaque direction, dans le secteur d’arrimage entre les deux projets, s’avérait amplement suffisante pour accepter la charge anticipée en transport en commun en provenance du Tunnel Québec-Lévis.

Bien qu’il y ait eu des discussions entre le MTQ et la Ville sur la localisation potentielle de la sortie du tunnel et d’autres éléments d’arrimage, la Ville n’a eu aucun suivi de la part du gouvernement concernant la connexion du tunnel avec le tramway et ce, même lors des rencontres bimensuelles qui ont lieu entre le Bureau de projet du RSTC, le MTQ et la Société québécoise des infrastructures.

Conclusion

Sur la base de l’ensemble de ces faits, la Ville souhaite poursuivre son travail avec le gouvernement du Québec autour des propositions déjà discutées, une avenue qui ne retarderait pas le projet, qui permettrait de lancer l’Appel de propositions et de travailler avec les consortiums qualifiés invités.

Le commmuniqué officiel

La CAQ souhaite un tramway est-ouest Jean-François Néron (Le Soleil): Un extrait: La dernière proposition du tracé de tramway du gouvernement du Québec qui relierait d’Estimauville à Sainte-Foy est inacceptable juge Régis Labeaume parce qu’elle entraîne un retard de deux ans et la perte des consortiums intéressés. Une situation qui est incompréhensible aux yeux du maire, d’autant plus qu’une entente de principe était intervenue avant les Fêtes. Le maire de Québec a fait le point lundi sur le dossier du tramway après s’être fait accuser par le premier ministre, François Legault, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé. Au contraire, dit le maire, la Ville avait accepté avant Noël une proposition du ministère des Transports après que ce dernier eut lui-même refusé une proposition de la Ville.

Une entente était intervenue avec le gouvernement, selon Labeaume Félix Morrissette-Beaulieu et Olivier Lemieux (Radio-Canada). Un extrait: Le maire de Québec lève le couvert de la confidentialité sur cinq rencontres entre lui et le ministre des Transports concernant des changements au tracé du tramway. Une entente avait d’ailleurs été conclue entre les deux parties, avant d’être retirée par la CAQ en février, selon Régis Labeaume qui se défend de faire preuve de fermeture dans le dossier. Le gouvernement du Québec a annoncé la semaine dernière qu’il déposera son propre projet pour le tramway de Québec afin de mieux desservir les banlieues, et reproche à Régis Labeaume de faire preuve de fermeture dans le dossier.

Philippe Mercure
La Presse

Les morceaux du casse-tête étaient – enfin ! – prêts à être assemblés. Mais il faut croire qu’il était trop tentant d’aller donner un autre coup de pied dans l’affaire pour faire durer le plaisir.

Résumons. Québec est la seule ville de sa taille dans tout le Canada à ne pas avoir de réseau de transport collectif digne de ce nom. À l’heure de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, c’est gênant.

Ça fait 15 ans qu’on y discute d’un réseau structurant. Un projet est finalement sur la table. Il a l’aval d’une majorité d’experts. Les trois ordres de gouvernement se sont entendus (non sans mal) pour le financer. Les appels d’offres sont rédigés. Des consortiums sont intéressés. Leur expertise a été vérifiée.

Bref, tout est prêt à démarrer. Et voilà que la semaine dernière, le gouvernement Legault décide que le tracé actuel ne lui convient pas… et qu’il en redessinera un.

Misère ! Comment expliquer un tel coup de théâtre ?

Chacun a sa théorie, et il est facile de se perdre en conjectures dans cette saga où la politique semble avoir pris le dessus sur l’intérêt de la population.

On sait que le maire Régis Labeaume et le premier ministre François Legault ne s’entendent plus sur rien. Certains observateurs croient que la CAQ tente de retarder le projet pour le couler. D’autres pensent, au contraire, qu’elle veut se l’attribuer et le bonifier pour séduire les électeurs des banlieues.

En trame de fond, il y a ce fameux troisième lien – cette autoroute entre Québec et Lévis qui, selon les experts, ne réglerait pas la congestion. La CAQ y tient pourtant et s’entête à vouloir le lier au tramway. Un projet mûr et nécessaire attendrait donc après un projet embryonnaire et superflu.

Et il y a ce climat toxique entretenu par des radios populistes qui ont pris le tramway en grippe. Le résultat, c’est que 40 % des résidants de la Capitale-Nationale sont contre le projet. On répète : à Québec, deux personnes sur cinq s’opposent à une injection de plus de 3 milliards de dollars dans leur ville. Disons qu’on ne voit pas ça souvent. Mais cette opposition influence la politique.

À trop analyser ces chicanes, toutefois, on perd de vue l’essentiel. Et l’essentiel, c’est que ce projet ne peut plus attendre. Si l’on continue de tergiverser, les risques de rater la fenêtre d’opportunité sont trop grands.

***

Pour justifier la nécessité de retourner à la table à dessin, le provincial affirme que le projet actuel ne dessert pas assez les banlieues. Oui, le très critiqué rapport du BAPE a soulevé le même problème. Mais c’est pour le moins discutable. Le réseau s’étend de Charlesbourg à Cap-Rouge et circule majoritairement en banlieue. Et il faut le voir comme la colonne vertébrale d’un réseau qu’on pourra toujours bonifier.

Surtout, si le projet n’est pas plus étendu, c’est ironiquement en grande partie parce que la CAQ elle-même a toujours tenu à ce que l’enveloppe de 3,3 milliards soit respectée.

Le gouvernement Legault se montre maintenant ouvert à augmenter le budget. Tant mieux s’il peut accoucher rapidement d’une version bonifiée qui fasse consensus. Mais on voit tout de suite le risque de devoir refaire les appels d’offres, de requalifier les consortiums, de repasser par le BAPE…

Ce serait inacceptable, d’autant que le fait d’attendre coûte au moins 100 millions par année, selon le Vérificateur général de Québec.

Aucun projet n’est parfait, aucun réseau de transport ne dessert tout le monde. Mais celui qui laisse le plus d’usagers en plan est celui qui reste sur la table à dessin. Alors que les piliers du REM s’érigent à Montréal, il est plus que temps de mettre le tramway de Québec sur les rails. Go !

L’article

Louise Boisvert
Radio-Canada

Le premier ministre François Legault a désavoué le projet de tramway du maire de Québec. Il porte maintenant le fardeau de présenter un nouveau scénario bien ficelé qui s’appuiera sur des bases solides.

Pour mettre fin à l’impasse avec la Ville de Québec, le gouvernement a annoncé jeudi qu’il allait présenter son propre projet de tramway. Le manque d’ouverture aux changements pour mieux desservir les banlieues a été évoqué par le premier ministre pour justifier la décision de reprendre le contrôle du projet.

Pourtant, Radio-Canada dévoilait plus tôt cette semaine que la Ville a bel et bien déposé un nouveau scénario en décembre avec des modifications pour répondre aux besoins des banlieues. Après l’avoir rejeté, le gouvernement n’a jamais présenté de contre-proposition qui aurait pu alimenter la discussion.

Pression

En voulant faire porter le blâme au maire de Québec, le premier ministre vient en quelque sorte de se mettre beaucoup de pression sur ses épaules. La CAQCoalition avenir Québec n’aura pas le droit à l’erreur lorsqu’elle présentera sa nouvelle version.

La Ville de Québec connaît son projet et ses contraintes comme le fond de sa poche. Les experts externes ont relevé certaines imperfections, mais, dans l’ensemble, ils lui reconnaissent beaucoup de crédibilité. Le vérificateur général de la Ville de Québec accorde une bonne note au Bureau de projet. Et le tramway reçoit l’appui d’un peu plus de 50 % de la population, selon un récent sondage Léger.

Le danger pour la CAQCoalition avenir Québec est de présenter un projet qui réponde à des critères politiques pour ne pas déplaire à sa base électorale.

En marge d’une conférence de presse vendredi, le maire Labeaume a promis de faire le point en temps et lieu. Il a toutefois profité de cette tribune pour réaffirmer qu’il n’a jamais bloqué des propositions de changements inutilement.

François Legault est persuadé que le maire finira par faire preuve d’ouverture.

Le dialogue de sourds se poursuit.

Appui au tramway

Les oppositions à la Ville de Québec ont bien accueilli la démarche du gouvernement.

Québec 21 ne ferme pas la porte à appuyer le projet qui sera présenté par le gouvernement. Le chef, Jean-François Gosselin, a dit qu’il était ouvert et qu’il voulait collaborer avec lui.

Cet appui tacite peut paraître surprenant. La CAQCoalition avenir Québec maintient que le tramway, comme mode de transport lourd, fait partie du plan. Cela va à l’encontre de la position défendue avec force par l’opposition officielle depuis trois ans. Le projet structurant de Québec 21 n’a toujours pas été dévoilé et le parti traîne dans les sondages. Équipe Labeaume ne manquera sûrement pas de le souligner à grands traits.

Dans ces circonstances, la possibilité que Québec 21 se colle au projet de la CAQCoalition avenir Québec pourrait être plus payante qu’il n’y paraît. À six mois de la campagne électorale, c’est peut-être une occasion pour le chef d’aller chercher quelques appuis de plus et de diversifier son électorat.

Le premier ministre n’a pas retenu la proposition du chef de Démocratie Québec. Le Bureau de projet du réseau structurant n’a pas été mis sous tutelle. S’il l’avait fait, cela aurait envoyé un autre son de cloche.

Le travail se poursuit.

L’article

François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault a écarté en décembre dernier une proposition de trajet de tramway remanié émanant de la Ville de Québec.

Un document écrit a ainsi circulé au ministère des Transports. Les changements proposés ont cependant été jugés insuffisants pour assurer la meilleure desserte des banlieues que dit rechercher le gouvernement.

Qu’à cela ne tienne, cette proposition contredit les propos du premier ministre Legault lorsqu’il soutient que la Ville de Québec n’a montré aucune ouverture au changement.

Le ministre des Transports, François Bonnardel, qui a mené les discussions avec la Ville, n’a pour sa part jamais déposé de contre-proposition.

En fait, le gouvernement n’a même jamais précisé quelles banlieues il souhaitait mieux servir, estimant qu’il appartenait à la ville de lui revenir avec d’autres propositions.

Encore aurait-il fallu lui indiquer dans quelle direction il souhaitait aller.

Las d’attendre, le gouvernement Legault vient de tasser le Bureau de projet de la Ville en annonçant qu’il va s’atteler à dessiner son propre projet de tramway et de desserte des banlieues.

Il prévoit présenter un projet dans quelques semaines, ce qui paraît très rapide (pour ne pas dire invraisemblable) pour un enjeu de cette envergure.

De deux choses l’une. Ou bien il s’agira d’un projet précipité dessiné sur une «napkin», pour reprendre une expression connue.

Ou bien le projet s’inspirera de travaux et scénarios antérieurs qui avaient été mis de côté et qu’on aura réactivés.

«On ne partira pas d’une page blanche», assure une source au gouvernement. On l’espère, car autrement la démarche n’aurait aucun sens.

Au mieux, le gouvernent va dépouiller une banlieue pour mieux en servir une autre.

Je fais le pari que dans le futur projet, on retrouvera une meilleure desserte de D’Estimauville et un renforcement des corridors de transport en commun vers le nord.

Quelque chose de très visible qui pourrait faire image pour les citoyens du nord. Et pour leurs députés de la CAQ, réfractaires au projet Labeaume.

Comment y arriver? Ça reste à voir.

En s’installant sur les planches à dessin, le gouvernement va vite s’apercevoir qu’il ne pourra faire mieux que la ville sans augmenter le budget initial (3,3 milliards $). Ou sans prévoir une deuxième phase au projet.

Le premier ministre François Legault vient d’ailleurs d’entrouvrir la porte pour la première fois à une révision du budget.

«Idéalement, on voudrait respecter l’enveloppe budgétaire, mais il y a des évaluations qui sont faites actuellement», dit-il.

Cette ouverture n’est pas insignifiante. C’est même une excellente nouvelle pour Québec, même si elle s’accompagne d’un coup de force contre la ville.

Le cul-de-sac dans lequel s’est retrouvé le tramway venait de l’entêtement du gouvernement à forcer un meilleur service en banlieue sans toucher au budget.

Si le gouvernement accepte d’en sortir, les citoyens de Québec vont tous y gagner, ceux du centre comme ceux des banlieues.

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Le risque que le gouvernement Legault fait courir au projet en prenant le contrôle est de provoquer de nouveaux délais.

Faudra-t-il retourner devant le BAPE?

Que se passera-t-il si le feu vert n’est pas donné avant les élections municipales de l’automne et que les partisans du tramway sont battus?

Les trois consortiums formés d’entreprises locales et étrangères qui ont montré de l’intérêt pour le projet de Québec seront-ils toujours au rendez-vous si la Ville tarde trop à lancer des appels d’offres?

Moins de concurrents dans la course n’est pas le meilleur scénario pour les appels d’offres publics.

Chaque année de retard risque aussi d’entraîner une hausse de coûts de 100 millions $, a prévenu cette semaine le Vérificateur Général de la ville. Dans l’hypothèse d’un budget plafonné, cela impliquerait de nouvelles coupures dans les composantes du projet.

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Le premier ministre Legault joue avec les mots (pour ne pas dire avec la vérité) lorsqu’il affirme que «ce qui nous empêche actuellement de présenter le tunnel Québec-Lévis, c’est la finalisation du trajet du tramway et du réseau structurant à Québec».

On ne sait peut-être pas encore vers quelles banlieues le tramway final va pencher. Mais ce qu’on sait, c’est que ce tramway va passer sur la colline Parlementaire et dans St-Roch. Comment pourrait-il en être autrement?

Il est acquis que c’est dans ce secteur du centre-ville que va se faire l’arrimage avec un éventuel tunnel Québec-Lévis. Deux ou trois stations communes ont déjà été identifiées : D’Youville, Jardin Jean-Paul-L’Allier et pôle St-Roch.

Que le tramway se prolonge ensuite vers une direction ou l’autre n’y changera rien. Il n’y a donc aucune logique technique à retarder le tunnel pour attendre le tramway. Ou à retarder le tramway pour attendre le tunnel.

Les seules explications possibles sont politiques.

1- Le gouvernement se verrait mal annoncer le tunnel avant d’avoir attaché le projet de tramway, qui était beaucoup plus avancé.

2- Il se verrait mal confirmer le tramway avant de lancer le tunnel qu’il a promis à ses partisans. Le tunnel n’étant pas prêt, il retarde à approuver le tramway.

3- L’autre hypothèse, plus machiavélique, est que le gouvernement s’est aperçu qu’annoncer un tunnel Québec-Lévis serait indécent dans le contexte économique de l’après-pandémie.

Plutôt que de le dire et de décevoir ses partisans, il se sert du tramway comme bouc émissaire. Au risque de couler le tramway avec le tunnel.

J’ai du mal à imaginer que ce puisse être le cas, mais cette hypothèse circule.

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Les partis oppositions à l’Assemblée nationale ont déchiré leur chemise en apprenant que le gouvernement va dessiner lui-même un projet de transport pour Québec. Ils y ont vu une intrusion dans un champ de compétence municipal.

C’est en effet contraire à l’esprit de la loi 122 votée sous les libéraux qui reconnaissait les villes comme des gouvernements de proximité.

Vu sous cet angle, c’est peut-être un peu agaçant, mais je ne partage pas l’indignation des partis d’opposition.

Si le gouvernement arrivait à un meilleur projet que la ville avec le même argent public, on ne pourrait que s’en réjouir.

Le vrai problème, c’est qu’il a enfermé la Ville dans un budget tout en lui imposant d’accroître les services.

Et que maintenant qu’il prend le contrôle du projet, il devient tout à coup disposé à envisager une augmentation du budget. Comme il accepte de le faire à Montréal.

Je le réitère : la meilleure issue possible au bras de fer qui oppose le gouvernement Legault et l’administration Labeaume, c’est de hausser le budget pour améliorer la desserte des banlieues.

Ou d’annoncer dès maintenant une deuxième phase pour aller vers des quartiers où ça n’a pas été possible avec le tronçon initial.

Tout le monde y sauverait la face, ses principes et ses engagements électoraux.

Le gouvernement Trudeau vient d’annoncer 15 milliards$ de plus en huit ans pour des projets municipaux de transport en commun. C’est le moment d’aller cogner à la porte avant que l’enveloppe soit vide.

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En martelant que le projet Labeaume ne dessert pas convenablement les banlieues, le gouvernement de la CAQ a contribué à miner l’adhésion au tramway.

L’appui tourne quand même autour de 56% (après répartition des indécis) selon un sondage Léger-Journal de Québec publié cette semaine. Le résultat est honorable, mais fragile.

L’appui pourrait sans doute grimper le jour où le gouvernement de la CAQ serait moins divisé et montrerait un peu d’enthousiasme.

Si le coup de force de cette semaine permet à la CAQ de trouver cet allant et de susciter l’adhésion, on oubliera vite les querelles politiques et petites guerres de pouvoir.

La chronique

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Des groupes proposent de scinder en deux phases le projet de réseau structurant à Québec.

Si le gouvernement Legault veut redéfinir la desserte des banlieues dans le projet de réseau structurant à Québec, il peut le faire dans une phase ultérieure, mais il doit de toute urgence lancer la colonne vertébrale du tramway.

C’est l’opinion de l’organisme Accès transports viables (ATV) et de la campagne J’ai ma passe, qui regroupe plusieurs entreprises et institutions favorables au tramway à Québec. Les intervenants proposent de scinder le projet en deux phases : le tramway d’abord, puis la desserte des banlieues ensuite.

Colonne vertébrale

Yvon Charest, ex-pdg d’Industrielle Alliance aujourd’hui porte-parole de J’ai ma passe, est catégorique. «Allez de l’avant parce que rien n’est plus important que le temps. Il faut aller de l’avant maintenant. La colonne vertébrale qu’est le tramway semble faire consensus. Puis, dépêchez-vous à lancer une deuxième phase pour toutes les améliorations que vous voulez faire», lance-t-il aux autorités. Il est inquiétant selon lui qu’aucun échéancier n’ait été avancé. Il craint les dépassements de coûts et le retrait des consortiums qui se sont manifestés pour réaliser le projet.

Le directeur général Étienne Grandmont rappelle lui aussi que plusieurs éléments du projet sont en péril si on ne va pas de l’avant rapidement pour le tramway. « Le tramway a toujours été identifié par le gouvernement comme la colonne vertébrale et il n’y a pas d’autre endroit où l’aménager si on suit la logique de la planification des transports », fait-il valoir.

Il rappelle que le tramway à lui seul améliorera la desserte des banlieues. «Les express peuvent se redéployer avec une plus grande fréquence sur les territoires qu’ils desservent. Donc, il y a déjà des gains. Lévis aura 27 000 heures qu’elle pourra récupérer juste en s’arrêtant au pôle Sainte-Foy plutôt que de se rendre à l’Université Laval ou au centre-ville.»

ATV et J’ai ma passe affirment que le troisième lien ne doit pas ralentir la réalisation du réseau structurant.

Développement immobilier

Yvon Charest souligne aussi que le développement le long du tracé est intimement lié à la présence ou non du tramway. «C’est une évidence. Et j’imagine que dans la balance des inconvénients, c’est une carte hyper importante pour le gouvernement et le caucus de la CAQ. Le projet va faire repartir l’économie. Tout le développement immobilier le long du parcours est en attente.» Comme Régis Labeaume, M. Charest constate le contraste avec les investissements en transport collectif à Montréal.

«Montréal a le troisième plus important système de transport collectif en Amérique du Nord, après New York et Toronto. Montréal baigne là-dedans, c’est naturel. Ici, on est encore à l’étape de la révolution. On a eu sept débats sur 15 ans et on n’a toujours pas dit ok. C’est le prix à payer pour le premier pas, qui est plus difficile.»

L’article

Julie Painchaud
Points de vue
Le Soleil

Bonjour M. le maire. C’est la première fois que je vous écris et je dois dire que je suis tout étonné d’avoir à le faire. Pourquoi ? Et bien, voyez-vous, ça concerne le réseau structurant, et plus particulièrement le tramway qui en est l’épine dorsale. Je compte sur vos lumières pour m’éclairer sur plusieurs points que, décidément, je m’explique mal…

1- Une des principales raisons invoquées pour la nécessité d’un tramway est la saturation du réseau d’autobus aux heures de pointe. Or, je lis dans l’enquête O-D 2017 que le taux d’occupation des véhicules à ces heures n’est que de 1,20 personne (1,23 en 2001!). Dites-moi, que fait donc la ville pour voir à rehausser ce taux ? L’urgence me semble là, car pour l’instant, moi ce que je vois comme problème, c’est que nos routes débordent de voitures… à peu près vides ! Et ces bulles solitaires sont le choix pour 61,2 % aux pointes du matin. Qu’est-ce donc qui incite, de la part de la Ville, le covoiturage, ou plus encore décourage le «monovoiturage» ? Ne serait-ce pas un bon premier pas pour libérer de l’espace vital pour les bus ?

2- O-D 2017 détermine aussi que les secteurs de choix pour les heures de pointe sont la colline parlementaire, l’axe Laurier-Université-cégep Ste-Foy. La pandémie ne nous obligera-t-elle pas à réévaluer ces données, M. Labeaume ? Bien sûr, me répondrez-vous, les étudiants.es trépignent de retrouver leurs classes. Mais pour quantité d’autres, souvent travailleurs de bureau, oeuvrer à partir de la maison sera dorénavant la norme (j’en connais plusieurs dans mon entourage proche). En effet, les gouvernements et nombre d’employeurs privés permettent maintenant cette délocalisation du lieu de travail. De plus, l’on sait que nombre de métiers et professions de l’avenir (jusqu’à 85 %), liés à la numérisation et la robotisation du travail, n’existent pas encore. Devant tant de nouveau, le portrait circulatoire de Québec ne risque-t-il pas de changer considérablement d’allure, M. Labeaume ?

3- D’où ce troisième point de questionnement. On parle beaucoup de la nécessité de se réinventer, de faire preuve de souplesse, d’adaptation. Or, le projet de tramway sera tout l’inverse de ceci : infrastructure lourde, coulée dans le béton, implantée de force dans le corps de la ville à coups de dynamite. On pourrait certes en poursuivre les veines, mais aucunement les déplacer, les moduler. Cette manière de concevoir le transport collectif n’est-elle pas un héritage des siècles précédents ? Vous parliez avec enthousiasme il y a quelques années du trambus et du SRB comme épine dorsale du futur réseau structurant. Pourquoi donc avez-vous abandonné cette option évaluée trois fois moins dispendieuse et bien plus modulable aux besoins changeants d’une ville comme Québec? D’ailleurs, le rapport du BAPE de novembre 2020 remet aussi en question le choix du tramway. Expliquez-moi svp votre volte-face au sujet du trambus !

4- Le savez-vous, M. Labeaume, l’urgence climatique n’est pas pour demain, elle est pour… hier ! La dernière fenêtre pour un virage radical afin d’éviter un désastre irréversible est la décennie 2020-2030 (consensus scientifique, dont le GIEC, sur la question) Or, votre projet prévoit une mise en service quelque part en 2026. Évidemment, on peut s’attendre à des délais, comme pour l’usine de biométhanisation. Si le tramway roulait déjà, remarquez, j’en serais bien content. Mais il n’en est rien et nous avons encore l’occasion de faire mieux, plus vite et à moindre coût.

5- Enfin, malgré plus de trois milliards $ publics investis (si, contrairement à nos traditions, il n’y a pas de dépassements de coûts), les réseaux de Québec et de Lévis ne seront pas encore fusionnés. En ce sens, comment, M. Labeaume, peut-on parler d’un réseau d’avenir dit structurant ?

Le texte

L’enquête Origine-Destination Québe 2017

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

La dernière mouture du projet rejetée définitivement par Québec.

Les discussions avec la Ville de Québec s’étant soldées par un échec, le gouvernement Legault se prépare désormais à présenter, au cours des prochaines semaines, sa propre version du projet de tramway, a appris notre Bureau parlementaire.

«Présentement, le gouvernement du Québec travaille sur une révision du tracé du tramway et du projet de réseau structurant pour mieux desservir les citoyens des banlieues», a fait savoir une source gouvernementale bien au fait du dossier.

Malgré les pourparlers menés au cours des dernières semaines, le gouvernement Legault constate que la Ville refuse de modifier son projet de façon «de façon importante».

Un nouveau tracé du projet concocté par le gouvernement sera ainsi présenté «au cours des prochaines semaines» à la Ville de Québec.

Une prise de contrôle du bureau de projet ne serait pas envisagée pour l’instant. «C’est toujours le projet de la Ville de Québec, mais il ne répond pas aux conditions du gouvernement et on veut qu’il soit revu», a indiqué notre source.

Le tracé actuel rejeté définitivement

C’est donc dire que la plus récente mouture du projet de réseau structurant, avec des voies réservées en lieu et place du trambus, telle que présentée en juin dernier par l’administration Labeaume, est rejetée de façon définitive par le gouvernement.

Rappelons que la contribution du Québec se chiffre à 1,8 milliards $, sur un budget global maximal fixé à 3,3 milliards $. La part du gouvernement fédéral se chiffre à 1,2 milliard $. En novembre dernier, le ministre des Transports, François Bonnardel, avait renvoyé la Ville de Québec à la table à dessin après le dépôt d’un rapport dévastateur du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le projet de tramway.

M. Bonnardel avait du même coup écarté l’hypothèse d’un éventuel métro, tout en confirmant que la «colonne vertébrale» du réseau structurant serait un tramway. Le premier ministre François Legault avait ensuite évoqué la possibilité de raccourcir le tracé du tramway, dont les coûts ont explosé, afin de bonifier le réseau de transport en commun dans les banlieues

L’article

Sondage: Labeaume toujours en selle malgré un désir de changement important. Jean-Luc Lavallée (Journal de Québec). Des extraits: En répartissant les indécis, cela donne une majorité de 52% au maire, contre 48% pour tout autre candidat. «Le maire bat quand même toute l’opposition réunie. C’est un taux qui est plus élevé que la majorité des maires au Québec […] Il est presque au même niveau qu’il était quand il a gagné [en 2017] donc il y a quand même un appui fort à M. Labeaume», a ajouté le sondeur Jean-Marc Léger sur les ondes de TVA en fin d’après-midi. (…) En décortiquant les données du sondage, on découvre que l’appui le plus important au troisième lien provient de l’arrondissement de La Haute-Saint-Charles (79%) et de celui des Rivières (77%). Suivent dans l’ordre Charlesbourg (74%), Beauport (69%), Sainte-Foy–Sillery-Cap-Rouge (53%) et La Cité-Limoilou (50%).

Et le tramway de Québec ? Tommy Chouinard (La Presse): Un extrait: « C’est sûr qu’on va avoir un tramway à Québec, réplique François Legault. On a un désaccord avec Régis Labeaume au sujet du tracé et de la desserte des banlieues, mais je suis certain qu’on va le régler. » « En plus, c’est nous autres qui le finançons avec le fédéral. Donc je pense que c’est normal qu’on ait notre mot à dire ». (François Legault, à propos du projet de tramway de Québec).
Le dossier sera-t-il réglé avant les élections municipales de l’automne ? Le premier ministre pousse un long soupir. « Ça va dépendre de Régis. Est-ce que Régis est ouvert à faire des modifications ? »
Le gouvernement considère qu’il ne l’est pas jusqu’ici. Il travaille maintenant sur « une révision du tracé du tramway et sur un projet de réseau structurant qui desservirait mieux les citoyens des banlieues », comme l’a confirmé une source gouvernementale. Le résultat sera présenté à la Ville de Québec au cours des prochaines semaines. François Legault souhaite présenter une nouvelle mouture du tramway « en même temps » que son projet de tunnel Québec-Lévis, sa promesse électorale de « troisième lien » dont on connaît bien peu de détails. Le premier ministre plaide qu’il est logique de procéder ainsi parce qu’il y aura des transports collectifs dans le tunnel et qu’il faut une connexion avec le tramway.

* Image publiée sur une page FB d’une émission de radio au FM 93 en novembre dernier. Merci à Luc.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Un nouveau sondage Léger révèle qu’il y a plus de citoyens de Québec en faveur du projet que d’opposants.
Malgré un bras de fer politique médiatisé avec le gouvernement Legault, des critiques qui fusent et des doutes sur son efficacité, le projet de réseau structurant de la Ville de Québec rallie une majorité de citoyens de la capitale, selon un nouveau sondage Léger.

Les résultats de ce coup de sonde, commandé par Le Journal de Québec et TVA Nouvelles, risquent d’en étonner plus d’un et de jeter un nouvel éclairage sur l’acceptabilité sociale de ce projet qui polarise l’opinion publique et compte son lot d’opposants.

L’enquête, réalisée exclusivement auprès des résidents de Québec, dans tous les arrondissements, révèle un taux d’appui de 50 % contre 39 % de gens qui s’y opposent.

En excluant les indécis (11 %) de l’équation, l’appui grimpe à 56 % parmi les répondants qui ont une opinion sur le sujet contre 44 %.

«On parle beaucoup des détracteurs de ce projet-là qui font beaucoup de bruit. C’est connu, les détracteurs sont toujours plus vocaux. Mais quand on regarde les deux extrêmes, ceux qui sont tout à fait d’accord ou tout à fait en désaccord, on peut dire qu’il y a autant de promoteurs que de détracteurs de ce projet-là», relativise la vice-présidente du bureau de Léger à Québec, Cyntia Darisse.

«Évidemment, l’appui au RSTC est plus fort dans les arrondissements centraux», note-t-elle, en évoquant un score significatif de 65 % pour Sainte-Foy–Sillery-Cap-Rouge et 60 % pour La Cité-Limoilou. Il s’agit des deux principaux arrondissements qui doivent être desservis par un tramway, composante principale du réseau de transport collectif.

Faible adhésion à Beauport

En revanche, les citoyens de Beauport (29 %) et de la Haute-Saint-Charles (39 %) ne semblent pas y trouver leur compte, histoire d’ajouter au débat de l’heure sur la desserte des banlieues, jugée insuffisante par la CAQ.

«Il s’agit des deux seuls arrondissements où le taux de désaccord est plus élevé. Mais dans quatre arrondissements sur six, il y a une majorité de gens en accord.»

Le taux d’appui s’élève à 47 % dans les Rivières et 52 % à Charlesbourg. La sondeuse note cependant que la marge d’erreur est plus élevée dans les arrondissements et invite à la prudence dans l’interprétation des résultats.

Sondage précédent

En juin dernier, un autre sondage Léger réalisé pour le compte du Journal présentait la situation sous un autre angle.

Dans le contexte de la pandémie qui faisait rage depuis quelques mois, les répondants avaient été interrogés sur la pertinence de maintenir ou non des grands projets, comme celui de tramway. À ce moment-là, seulement 40 % des répondants de la région métropolitaine de Québec prônaient le maintien du projet alors que 57 % remettaient en question cet investissement majeur de 3,3 G$.

Cyntia Darisse invite, là aussi, à la prudence dans la comparaison des résultats, rappelant qu’une remise en question ne signifie pas pour autant un désaveu du projet. «La méthodologie n’était pas la même, le libellé de la question non plus. Ce n’est pas comparable pour moi.»

Une « base solide » depuis le début

Selon elle, le dernier point de comparaison valable chez Léger remonte à avril 2019, avec un échantillon et une marge d’erreur identiques. À l’époque, le taux d’appui (sans les indécis) s’élevait à 59 % comparativement à 56 % cette fois-ci, deux ans plus tard.

«C’est dans la marge d’erreur donc il y a un maintien des acquis pour le réseau structurant. C’est un projet qui jouit d’une belle base solide depuis ses débuts, nonobstant les aléas politiques et l’actualité.»

La sondeuse affirme que l’échantillon de 502 répondants cette fois-ci, pour la seule Ville de Québec, est «extrêmement robuste» et représentatif en raison de la couverture de tous les groupes d’âge dans les six arrondissements. À titre d’exemple, elle rappelle que les sondages à l’échelle de la province sont régulièrement effectués auprès de 1000 répondants.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Chaque année de retard dans le projet de tramway engendrera des coûts supplémentaires de 100 millions $, révèle le rapport du vérificateur général (VG) de la Ville de Québec, qui note qu’un retard est déjà accumulé.

Concernant le réseau de tramway, le vérificateur note que des retards sont déjà accumulés, puisque le lancement de l’appel d’offres devait se faire en 2020 et qu’il n’a toujours pas eu lieu, étant donné les hésitations du gouvernement à donner le feu vert au projet.

«Les coûts supplémentaires de 100 millions $, ce sont des calculs qui ont été faits par le Bureau de projet», a indiqué le VG. Ils comprennent les taux d’inflation des prochaines années. «On estime à 100 millions $ par année, chaque année de retard.» Le compteur tourne déjà. «On peut dire que dès maintenant, il y a des coûts additionnels qui s’ajoutent à cause du retard.»

Le VG qualifie ce constat d’«inquiétant» puisqu’avec un budget fixe, on «devra couper». Il affirme cependant que si le projet débloquait sous peu, il est «confiant» qu’il pourra se réaliser dans les paramètres prévus, soit 3,3 milliards $ pour 22 km de tramway et un réseau de voies réservées et de parc-o-bus.

Le délai a aussi causé un enjeu quant au calcul de la réserve pour les risques. «Compte tenu des discussions en cours avec le gouvernement, notamment sur le tracé du projet, la réserve pour risques n’a pas été révisée à la fin de 2020 selon des méthodes statistiques reconnues.»

Cela étant dit, M. Samson comprend que la Ville préfère attendre avant de se pencher sur les chiffres.
«Il est plus sage d’attendre les précisions du gouvernement avant de faire le calcul de la réserve.»

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François Bourque
Le Soleil

Une autre semaine à se poser la même question : pourquoi le gouvernement Legault tarde-t-il à approuver le projet de tramway de Québec? Qu’y a-t-il derrière qui nous aurait échappé?

Convenons d’abord que la volonté du gouvernement de bien servir les banlieues est louable. C’est d’ailleurs le meilleur argument pour le projet de Québec. Offrir aux citoyens des banlieues, pris sur les autoroutes aux heures de pointe, une possibilité d’aller au travail autrement qu’avec leur auto.

La thèse voulant que l’abandon des trambus a pénalisé les banlieues au profit du centre-ville ne tient cependant pas la route.

Les trambus ne desservaient pas les banlieues, hormis un tronçon de quelques kilomètres entre Limoilou et D’Estimauville.

La Ville de Québec en a refait la démonstration cette semaine, chiffres et cartes à l’appui : les banlieues n’auront jamais été mieux servies qu’avec ce projet de tramway combiné aux nouveaux services que va offrir le RTC.

Qu’est-ce qui cloche alors? Pourquoi le gouvernement Legault ne se rend-il pas à cette évidence?

On a entendu beaucoup d’hypothèses.

Une guerre de pouvoir pour montrer au maire qui mène à Québec. Un désir de la CAQ de mettre à sa main un projet qui n’était pas le sien.

Une stratégie pour retarder la décision jusqu’aux élections municipales en espérant se débarrasser du maire et avec lui, du tramway.

Sans parler de l’usure du temps. J’ai reçu des courriels de citoyens favorables au projet, mais exaspérés : si le gouvernement est contre, qu’il le dise clairement et qu’on passe à autre chose.

Pour ma part, je continue de croire que le gouvernement Legault souhaite réaliser un projet de tramway à Québec. Malgré les apparences et ses messages contradictoires.

Pour comprendre, il faut revenir un peu en arrière.

Une partie de la réponse se trouve dans les engagements électoraux de la CAQ et dans sa rigidité, dogmatique parfois, à vouloir respecter ses promesses.

Bonnes ou mauvaises.

C’est vrai du tramway comme d’autres engagements électoraux.

Cette obsession, par exemple, à déménager le Salon de jeux de Loto-Québec, sans raison solide et sans que personne l’ait demandé. Ou l’interdiction du pot pour les moins de 21 ans.

Pas de justificatifs convaincants, mais le gouvernement s’est cru obligé de tenir ses promesses.

Le même raisonnement vaut pour le tramway.

La CAQ avait appuyé le projet en campagne, mais y avait mis trois conditions : respect du budget de 3,3 milliards $, desserte adéquate des banlieues et interconnexion avec un troisième lien.

Il s’accroche aujourd’hui à ces conditions comme à ses promesses, même lorsque ces conditions deviennent intenables sur le plan de la logique et du bon sens. Plus importantes que le projet lui-même.

Revenons un moment sur ces conditions pour mieux comprendre la posture du gouvernement.

L’évolution technique du projet de tramway aurait rendu nécessaire une extension du budget initial. Comme ça se passe ailleurs, avec le REM ou le métro de Montréal par exemple.

Mais pas à Québec. Le gouvernement s’accroche à sa «condition» de ne pas dépasser 3,3 milliards $.

Cette rigidité a forcé la Ville à sabrer dans son projet et à sacrifier des éléments auxquels le gouvernement dit aujourd’hui tenir. Cela ne manque pas d’ironie, mais la «promesse» est respectée.

Pour respecter la «condition électorale», le gouvernement voudrait que les banlieues soient desservies dans le projet final de la même façon et avec les mêmes sommes que dans le plan d’affaires initial.

C’est devenu impossible, maintenant que le volet tramway accapare presque tout le budget. Mais le gouvernement y tient.

Dans le nouveau projet, le trambus de 577 millions $ (axe est-ouest) a été remplacé par un métrobus de 85 millions $ sur voies réservées. Quant aux voies «dédiées» (corridors exclusifs de transport en commun) de 374 millions $ vers le nord, elles ont été converties en voies réservées de 120 millions $.

Le gouvernement a fait l’addition : 85 millions $ plus 120 millions $, ça donne 200 millions $ pour les banlieues sur un budget de 3,3 milliards $. Il juge le «ratio» insuffisant et voudrait revenir à celui du projet initial. Dans les faits, il y a dans le projet actuel beaucoup plus que 200 millions $ pour les banlieues, mais il est vrai que le «ratio» initial a changé.

La où ça se complique, c’est que le gouvernement ne veut pas tenir compte des nouveaux métrobus, express et services sur demande pour la banlieue que planifie le RTC.

Il considère que c’est un autre projet et un autre budget. Peu lui importe ici que les banlieues s’en trouvent au total mieux servies que dans le projet de tramway initial.

Ce qui lui importe, c’est de tenir sa «promesse» d’une desserte «complète» des banlieues à même le budget initial de 3,3 milliards $.

Certains (dont moi) s’étonnent encore que le gouvernement tienne à lier le tramway au projet de troisième lien. On ne devrait pas s’étonner.

C’était une des «conditions» de l’appui de la CAQ au tramway.

Le gouvernement se sent donc tout le loisir de retarder le tramway pour attendre que soit «attachée» la future connexion avec le tunnel vers Lévis. Que cela plaise ou pas.

Dans toute négociation qui bloque, il faut pour en sortir que chacun puisse avoir l’impression d’avoir gagné quelque chose.

La Ville de Québec devra donc faire elle aussi un bout de chemin.

Augmenter l’offre vers D’Estimauville en y ramenant un bout de trambus ou de rail donnerait un signal fort.

Le gouvernement obtiendrait ainsi un changement lui permettant de se rapprocher des «ratios» et du projet initial auxquels il tient (à tort ou à raison).

Relever l’offre vers D’Estimauville ne serait pas contraire à la «science» dont se réclame l’administration Labeaume. Dans des versions précédentes du projet, Québec avait prévu s’y rendre. D’abord en tramway, puis en SRB et en trambus, avant d’être contrainte à se contenter d’un métrobus.

Ramener des voies «dédiées» vers le nord enverrait aussi un bon signal.

Pour y arriver sans défoncer le budget, il faudrait couper quelques kilomètres de tramway, possiblement vers Charlesbourg. Déshabiller une banlieue pour en habiller une autre.

On peut ne pas être d’accord avec cette fidélité hiératique de la CAQ pour ses promesses électorales, au mépris parfois de la logique et de l’intérêt du projet.

Mais il faut savoir que cela existe pour comprendre la position du gouvernement sur le tramway.

Il faut aussi se souvenir d’où est partie la CAQ. À l’élection de 2014, c’était «no way tramway».

Que la CAQ ait appuyé le tramway Labeaume en 2018 était un virage important, pour ne pas dire improbable. Cela a d’ailleurs déplu à une partie de sa base électorale (et de ses candidats). Les «conditions» ont aidé alors à faire passer la pilule.

Le gouvernement serait sans doute moins tatillon sur ses «conditions» s’il sentait un fort courant populaire et une meilleure acceptabilité sociale.

Comme il l’avait senti au lendemain des dernières élections en prenant un «virage environnemental» qui n’était pas dans sa plate-forme électorale.

On ne sent cependant pas un tel mouvement pour le tramway, malgré les appels d’élus, citoyens, militants verts et promoteurs.

La chronique de M. Bourque