Pierre-Paul Birron
Journal de Québec

Contrairement aux années passées, c’est le calme plat sur les routes de la grande région de Québec en cette rentrée automnale, rare bon côté de la pandémie et signe clair de l’impact majeur que peut avoir le télétravail sur la congestion routière. Comme chaque année, trois de nos journalistes ont arpenté les grandes artères de la Vieille Capitale mardi pour évaluer la lourdeur de la circulation en cette semaine de retour à l’école et au travail .

Conclusion ? Il devient évident que le télétravail et les cours à distance dans plusieurs établissements ont un impact sur la route.

En fait, le contexte particulier de la pandémie a fait fondre les temps de parcours de 30 % à 45 %. De quoi soulever des questions sur la situation de la congestion à Québec et sur le rôle que peut y jouer le télétravail, alors que Québec s’apprête à investir des milliards dans deux grands projets d’infrastructures, soit le tramway et le troisième lien.

Impact réduit des chantiers

À pareille date l’an dernier, Le Journal titrait Le calvaire de l’autoroute de la Capitale. Le chantier était alors décrit comme «un chemin de croix» où les automobilistes échapperaient probablement «quelques mots d’église»

Une situation à mille lieues de ce qu’elle est cette année.

Les rares ralentissements sont bel et bien survenus où des chantiers sont actuellement en cours, comme dans les bretelles de l’autoroute Henri-IV ou dans la côte d’Abraham, mais ce n’est rien comparé aux importants bouchons que ces points chauds créeraient en temps normal.

(…)

NOS JOURNALISTES DANS LA CIRCULATION

Lévis: Président-Kennedy jusqu’à l’Hôtel du Parlement du Québec via l’autoroute 20, Henri-IV, Charest, côte d’Abraham et Honoré-Mercier

Départ : 7 h 30
Arrivée : 8 h 5
Durée totale : 35 minutes
Durée l’an dernier : 56 minutes
Variation : -38 %

Val-Bélair: Avenue Industrielle jusqu’à l’Université Laval via Henri-IV, sortie Hochelaga, route de l’Église et boulevard Laurier

Départ : 7 h 30
Arrivée : 7 h 57
Durée totale : 27 minutes
Durée l’an dernier : 38 minutes
Variation : -29 %

Beauport: Jusqu’au Complexe Desjardins à Lévis via l’autoroute de la Capitale, Henri-IV et l’autoroute 20

Départ : 7 h 30
Arrivée : 8 h 10

L’article

À l’ère du télétravail, le 3e lien de Québec est très contesté Pierre-Paul Biron et Erika Aubin, Journal de Québec. Un extrait:

STATISTIQUES CHEZ DES GRANDS EMPLOYEURS DE QUÉBEC

Mouvement Desjardins
Nombre d’employés : Plus de 10 000 à Québec et 48 000 dans l’ensemble du Canada
Nombre en télétravail : environ 80 %

La Capitale-SSQ
Nombre d’employés : 3400
Nombre en télétravail : environ 95 %

iA Groupe financier
Nombre d’employés : 2800
Nombre en télétravail : environ 98 %

Fonction publique (ministères et organismes)
Nombre d’employés : 65 000
Nombre en télétravail : 66 % au 10 août

Ville de Québec
Nombre d’employés : 7500 en période estivale
Nombre en télétravail : environ 24 %

(Stationnement de l’Industrielle Alliance il y a deux semaines).

François Bonnardel
Ministre des transports
Sur sa page Facebook. 29 août 2020

Gens de la grande région de Québec !

Beaucoup de choses ont été dites au cours des derniers jours sur les dossiers de transport dans votre région. Je veux faire le point avec vous aujourd’hui.

Contrairement à ce que certains avancent, autant le projet de Tunnel Québec-Lévis que le projet de Réseau de transport structurant vont avancer rondement. Ce n’est pas normal au Québec que ça prenne des années et des années avant de faire une première pelletée de terre quand un gouvernement annonce un projet. Peut-être qu’il y a des gens qui se confortent dans cette bureaucratie. Mais ce n’est pas parce que les choses ont toujours été ainsi que notre gouvernement va baisser les bras. Au contraire, il faut accélérer les projets au Québec!

Le projet de Tunnel Québec-Lévis devait faire l’objet d’une annonce chiffrée au printemps, mais on a eu une pandémie. Cela étant dit, comme l’a mentionné ma collègue Geneviève Guilbault – Députée de Louis-Hébert, on va faire l’annonce dans les prochaines semaines. On comprend votre enthousiasme et votre impatience. Mais on souhaite attacher les derniers détails avant de procéder à l’annonce officielle.

Du côté du projet de Réseau de transport structurant, les choses ont évidemment beaucoup évoluées depuis les changements demandés par la Ville de Québec au printemps. La composante tramway du projet a vu ses coûts augmenter à 3,1 milliards de dollars sur un budget total de 3,3 milliards de dollars. Il ne reste donc qu’environ 200 M$ pour les infrastructures qui doivent aller chercher les citoyens en banlieue. On a des études en cours pour notamment évaluer si le projet modifié dessert adéquatement les banlieues de Québec. Ne perdons pas de vue l’objectif : il est primordial d’offrir aux banlieues une offre de transport collectif moderne et efficace qui sera tellement populaire qu’elle diminuera les bouchons de circulation qu’on connaît sur les autoroutes de la Rive-Nord de Québec.

Le premier ministre a été très clair. Plus que jamais, ces deux projets doivent être mieux intégrés. Et non, cette meilleure intégration ne mènera pas à la « noyade » des deux projets. Elle va plutôt permettre de livrer un mégaprojet ambitieux de transport pour la grande région de Québec, qui inclut la Rive-Nord, la Rive-Sud et les banlieues. Ce mégaprojet sera bénéfique autant pour les automobilistes que pour les usagers du transport en commun pour les 50 ou 100 prochaines années. Le gouvernement du Québec entend exercer un leadership régional dans ce dossier.

Tramway et 3e lien: double noyade possible à Québec Antoine Robitaille (Journal de Québec)

Le texte complet du rapport (42 pages)

Le communiqué

Un achalandage accru grâce aux banlieues Stéphanie Martin (Journal de Québec). Un extrait:

En nombre de passages, cela correspond à 49,5 millions par an à l’an un dans l’étude actualisée contre 45,9 millions avec le réseau présenté en 2019, soit une hausse de 3,6 millions de passages. À elles seules, les banlieues apporteront 2,6 millions de passage par an. Par ailleurs, le modèle confirme qu’il reste de la capacité suffisante pour accueillir des clients du service de transport de Lévis et les déplacements en provenance du futur troisième lien interrive, a souligné Luc Samson, coordonnateur à la planification du réseau du RTC. Pour le directeur du bureau de projet, Daniel Genest, cette étude actualisée est la démonstration que «le réseau ajusté continue d’offrir le bon mode de transport au bon endroit».

Le tramway répond aux conditions de la CAQ, selon Québec Gabriel Béland (La Presse). Un extrait:

Chiffres et graphiques à l’appui, des cadres de la Ville ont tenté de démontrer comment le futur réseau structurant desservira les banlieues, se connectera à la Rive-Sud et respectera l’enveloppe budgétaire de 3,3 milliards, les trois conditions chères aux élus caquistes. « L’étude que l’on dépose démontre que nous rencontrons les deux premières conditions. En ce qui concerne l’enveloppe budgétaire, les modifications présentées par la Ville permettent de respecter l’enveloppe », a assuré Daniel Genest, directeur du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun. La Ville de Québec est l’une des rares villes canadiennes de plus de 500 000 habitants sans réseau de transport en commun structurant. Elle compte actuellement sur un réseau d’autobus.

La conférence de presse

François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault insiste sur la nécessité de mieux intégrer les projets de tramway de Québec et de tunnel Québec-Lévis. La ministre responsable de la capitale, Geneviève Guilbault, a réitéré mercredi qu’il s’agit d’une condition pour l’acceptation du projet de la Ville de Québec.

Le maire Labeaume dit ne pas s’y objecter, mais de quelle intégration parle-t-on, au juste?

D’une intégration physique des deux projets avec des stations communes au centre-ville, voire un même tunnel sous le Vieux-Québec?

D’une intégration administrative qui fusionnerait les deux bureaux de projets? Les deux sociétés de transport en commun? Ou encore qui créerait une agence régionale de transport, comme à Montréal?

D’une intégration «politique» de gros bon sens qui ferait que les deux projets se parlent davantage et échangent mieux les informations pouvant être utiles?

Je pencherais pour cette dernière hypothèse qui est la plus simple. Mais voyons d’abord ce qui en est.

1- L’intégration physique

Les tunnels du MTQ et du tramway traverseront le Vieux-Québec dans le même axe.

Sur cette trajectoire commune, on retrouve trois stations de tramway soit D’Youville, parc Jean-Paul-L’Allier et Pôle d’échange St-Roch, face au Parc Victoria.

Il est impératif que la ligne de transport en commun du tunnel Québec-Lévis s’arrime au tramway sur la Colline parlementaire (Station D’Youville) et ensuite en basse-ville au Pôle d’échange St-Roch. Et pourquoi pas aussi à la station Jean-Paul-L’Allier.

Peut-on imaginer des stations communes intermodales? Ce serait l’idéal mais ça risque d’être compliqué.

On y trouvera des technologies différentes pouvant difficilement s’arrêter aux mêmes quais.

Le tunnel Québec-Lévis doit sortir quelque part en basse-ville, dans St-Roch ou au nord de la rivière St-Charles pour être connecté à l’autoroute Laurentienne.

Il devra être beaucoup plus profond que celui du tramway. Imaginer un tronçon de tunnel commun n’est donc pas réaliste.

Le plus probable est qu’il faudra construire des passages souterrain et/ou ascenseurs permettant aux passagers du tunnel Québec-Lévis une correspondance vers le tramway et vice-versa.

L’intégration physique des deux projets au centre-ville se limitera donc à des «passerelles», ce qui implique que les projets devront se parler à l’étape de la conception des stations.

La connexion à l’ouest sera plus simple. Il est déjà prévu que le pôle d’échange de Sainte-Foy aura des quais pour accueillir les autobus de Lévis. C’est le ministère des Transports qui définira comment se fera la traversée jusqu’au pôle d’échange (tunnel, voie réservée, etc).

2-L’intégration administrative

L’incapacité des maires de Québec et de Lévis à se parler et à définir un projet de transport en commun intégré milite pour un changement administratif.

Fusionner les deux sociétés de transport ne serait cependant pas suffisant si les résistances politiques locales demeurent et que les villes n’ont pas la même motivation à financer le transport en commun.

Une agence régionale de transport intégrant les deux sociétés de transport et le futur lien de transport en commun dans le tunnel du MTQ?

L’idée pourrait être intéressante.

On a appris à se méfier des grandes structures qui alourdissent les choses et souvent perdent de vue les besoins locaux. Mais Québec pourrait y trouver la vision régionale de transport qui fait actuellement défaut.

Devrait-on fusionner les deux bureaux de projet? À première vue, je vois mal ce qu’il y a tant à y gagner.

Le troisième lien dont on parle est d’abord un tunnel autoroutier auquel on a ensuite greffé une composante de transport en commun.

Le dénominateur commun aux deux projets est plutôt mince. Il se résume à la connexion au tramway de Québec des autobus qui arriveront de Lévis par le pont de Québec ou par un futur tunnel du centre-ville, ce qui reste une hypothèse lointaine. Une fusion des bureaux de projets n’est pas nécessaire pour obtenir cet arrimage. Il suffira de se parler pour la conception des stations du centre-ville.

À moins que l’objectif soit de reprendre à zéro la réflexion sur le transport en commun régional pour en redéfinir les tracés, les budgets, le financement et les modes.

C’est ce qu’on avait tenté de faire lors du premier projet de tramway/SRB en 2010. Mais ce ne serait pas une bonne idée de tout recommencer au moment où Québec s’approche du but et peut enfin espérer un réseau de transport en commun plus performant, fut-il imparfait.

3- L’intégration «politique»

Ce que j’ai compris, c’est que l’intégration des projets dont parle actuellement le gouvernement est surtout «politique». Il voudrait que les bureaux de projet se parlent davantage et échangent mieux les informations qu’ils détiennent.

Notamment sur les prévisions d’achalandage dans le réseau de Québec. Au gouvernement, on a été irrité que le Bureau de projet se montre réticent à fournir une nouvelle analyse d’achalandage après l’abandon du trambus.

Puis qu’il évoque qu’il évoque un délai de «six à neuf mois» pour produire une telle analyse.

La Ville de Québec a fini par se résigner à produire l’analyse demandée, analyse qu’elle rendra publique pas plus tard que ce vendredi.

Le rapport avec le tunnel Québec-Lévis et le besoin d’intégrer les deux projets?

Très ténu, je trouve.

Cette étude d’achalandage répond cependant à la préoccupation du gouvernement Legault que les banlieues ne soient pas pénalisées par l’abandon du trambus qui devait aller jusqu’à D’Estimauville et servir de point de chute aux lignes d’autobus arrivant de l’est.

On peut penser que l’abandon du trambus n’aura pas un très grand impact mais on ne peut reprocher au gouvernement de poser la question.

Il importe cependant de rappeler ici que si le trambus a été abandonné, c’est parce que le gouvernement de la CAQ a imposé un plafond budgétaire au projet. Plafond qu’il n’exige pas des projets de transports en commun à Montréal.

Tout ça pour dire que la véritable demande du gouvernement n’est pas tant l’intégration des projets de tramway et de tunnel que l’amélioration des communications. Ça ne devrait pas être si compliqué à résoudre.

Un meilleur échange d’information devra cependant aller dans les deux sens. Pour l’heure, Québec dit ne rien savoir ou presque du projet du MTQ, qui risque de bousiller les efforts de redéveloppement urbain en basse-ville.

Dans ses réponses aux médias ces derniers jours, la ministre Guilbaut n’a pas utilisé le mot tramway pour parler du projet de Québec, lui préférant l’expression «transport structurant».

Comme si le mot portait la honte ou le malheur (c’est probablement le cas pour les partisans de la CAQ qui font pression sur leurs députés pour qu’ils larguent le projet).

En entendant ensuite la ministre insister et insister encore sur le respect du budget et l’importance de mieux desservir les banlieues, la question m’est venue : Se pourrait-il qu’elle souhaite l’abandon du tramway pour le remplacer par un trambus ou SRB (Service rapide par bus) qui permettrait pour le même budget de couvrir un plus grand territoire et aller plus loin vers les banlieues?

J’ai posé à question à son cabinet, mais n’ai pas obtenu de réponse.

Selon mes informations, ce scénario est bel et bien passé par la tête du gouvernement et on regarderait avec intérêt tout nouveau projet d’un mode de transport moins coûteux que le tramway.

Pour l’instant, il semble qu’on n’en soit pas là. On m’assure que personne au gouvernement ne travaille sur l’idée de revenir au trambus/SRB. Le tramway est toujours dans la mire, appuyé par le ministre des Transports et par le premier ministre Legault. Histoire à suivre.

Le texte

Jean Baillargeon
Gaston Déry
Opinions
Le Soleil

La ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, vient d’affirmer «la nécessaire intégration renforcée avec le projet de troisième lien et celui du réseau de transport structurant de Québec» afin, dit-elle, «de les imbriquer l’un dans l’autre». Nous espérons par cette déclaration que nous verrons enfin le tramway au bout du tunnel.

Que signifie cet engagement de la ministre en réaction aux déclarations du maire de Québec Régis Labeaume qui s’inquiète à juste titre du peu d’empressement du gouvernement du Québec à appuyer la dernière version «minimaliste» du projet de «réseau de transport structurant de Québec»? Voici notre interprétation et nos souhaits que nous avions déjà mentionnés lors du dépôt de notre mémoire aux audiences du BAPE.

Nous partageons les inquiétudes de la ministre quant à l’acceptabilité sociale de la dernière version du projet de tramway, mais à qui la faute? Pendant que la région de Montréal reçoit plus de 11 milliards $ en investissement pour l’amélioration de ses réseaux de transport collectif, Québec est contraint de couper dans son projet de tramway faute de financement adéquat. Pourquoi? Parce que depuis l’échec du projet de SRB avec Lévis, la Ville de Québec est condamnée à réaliser seule son projet de transport collectif. D’où l’importance de mettre en place un leadership régional pour la réalisation d’un véritable Réseau de transport régional (RTR) et ainsi annoncer la fin de la récréation des «chicanes stériles» entre la Rive-Nord et la Rive-Sud de Québec.

Comment réaliser ce leadership régional? En fusionnant bien sûr les deux bureaux de projet, celui du tramway de Québec et du troisième lien sous-fluvial tout en assurant le financement adéquat des deux projets, quitte à établir plusieurs phases de mise en place, et ce sur plusieurs années. La participation des citoyens via leurs élus municipaux, provinciaux et fédéraux est essentielle à la réflexion collective de ce projet de transport collectif qui doit aller au-delà du clivage régional et de la partisanerie politique.

Ce ne doit plus être le projet de tramway du maire Labeaume ou du troisième lien de la Coalition avenir Québec, mais un projet régional intégré où tous les intervenants du milieu doivent y participer de bonne foi.

Doit-on organiser un forum public? Une réflexion sur l’intégration des deux sociétés de transport régionales ou créer une nouvelle structure régionale de transport collectif qui chapeauterait les projets intégrant autant la Rive-Nord et la Rive-Sud?

Peu importe le moyen pour y parvenir, prenons le temps de tout mettre sur la table afin, comme le dit la ministre Guilbault, de réussir un projet d’intégration régionale de transport collectif «qui aura un impact pour les 50 prochaines années». Ce projet de réseau structurant doit désormais devenir une source de fierté pour les citoyens de la grande région de la capitale nationale.

Le texte

3e lien et tramway : Labeaume en faveur d’une fusion administrative des projets Jonathan Lavoie (Radio-Canada). Un extrait:

S’il juge toujours qu’une fusion des bureaux de projets serait inutile, le maire de Québec juge qu’une fusion administrative pourrait être bénéfique, à condition qu’il y ait de la transparence des deux côtés. (…) Le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Jean-François Gosselin, appuie le gouvernement du Québec sur toute la ligne dans son désir d’étudier davantage le projet avant d’aller de l’avant. (…) Il n’est pas prêt à dévoiler la proposition de sa formation politique en matière de transport en commun, mais il promet qu’elle respectera les conditions imposées par la CAQ, soit une desserte efficace des banlieues, une interconnexion avec Lévis et un budget maximal de 3,3 milliards de dollars.

François Bourque
Le Soleil

Après treize années à l’hôtel de ville marquées par l’effervescence et une confiance collective ragaillardie, le maire Régis Labeaume se rend aujourd’hui à l’évidence.
«On est en train de retomber dans nos vieux démons d’avant 2008. C’est exactement ce qu’on est en train de faire».

«La fierté de 2008, elle est rendue où?» demande-t-il. «On avait compris qu’on était une ville ambitieuse, attrayante, l’avenir était à nous autres. Qu’est-ce qui se passe?»

Il ne saurait dire pourquoi. «Ça doit être dans notre ADN», suggère-t-il, un peu fataliste.

Nous en étions alors à faire le point sur le projet de tramway. Malgré sa nostalgie des années folles, les critiques et la tiédeur du gouvernement Legault, le maire dit ne pas sentir son gros projet menacé. Pas même s’il devait y avoir une récession.

«François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre».

N’empêche qu’on sent le maire agacé.

«On était partis pour la gloire et on accepterait que dans notre ville qu’on embellit de jour en jour, on voudrait pas avoir un investissement de 3 milliards pour se bâtir un tramway?»

Cela lui paraît invraisemblable. «Comment tu veux qu’il [gouvernement Legault] fasse des projets de transport structurant à Montréal et qu’il passe par-dessus Québec? Ça n’arrivera pas», tonne-t-il, comme s’il avait besoin de s’en convaincre.

« François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre »
— Le maire Régis Labeaume

(…)

Le maire Labeaume n’en veut pas au gouvernement Legault de le laisser seul défendre le tramway. Ou si c’est le cas, il n’en laisse rien paraître.

Son analyse du paysage politique est la suivante:

Les députés de la CAQ à Québec ont été élus sur la promesse d’un troisième lien et «veulent livrer la marchandise».

«Moi, je les énerve parce que je suis pressé». Cela place le premier ministre dans une situation délicate.

«Quand il va parler du tramway, il faut qu’il parle du troisième lien». Le problème est que le projet de troisième lien n’est pas prêt. «Le premier ministre, il faut qu’il me ralentisse, c’est ça sa job, pour servir sa clientèle troisième lien».

«Politiquement, je le comprends. Ça ne veut pas dire que ça fait mon affaire».

Viendra un moment ou il faudra que «tout le monde dise la même affaire en même temps», pense M. Labeaume. «Là, il y a distorsion actuellement. Ce qu’il faut, c’est la transparence des intentions».

«Beaucoup de gens ne sont pas sûrs que le projet va se faire. C’est ça qui crée une ambiguïté. Le monde a une patte en l’air». Il y a «encore un maudit paquet de gens à Québec qui pensent qu’ils peuvent avoir un métro».

Cette transparence des intentions, elle viendra vraisemblablement en novembre, après le rapport du BAPE. En attendant, la Ville de Québec a tous les moyens légaux et l’argent nécessaire pour continuer à avancer, assure-t-il.

Il a parlé pour la dernière fois à François Legault au début de l’été, le 26 juin. Il était même au cabinet du PM le jour où celui-ci a mis émis des doutes sur la nouvelle mouture du tramway et insisté sur la nécessité de desservir les banlieues.

L’hypothèse du maire est que M. Legault ignorait alors le projet de desserte des banlieues du nord que la ville venait de rendre public quelques jours plus tôt. L’annonce s’était probablement perdue dans les bruits de la COVID, suggère-t-il.

Dans les faits, on n’a «jamais eu une toile aussi développée de transport collectif régional», plaide le maire. «Ce qu’on fait dans la couronne périphérique est beaucoup plus importante que le trambus» qui vient d’être abandonné.

Hormis la demande de rendre public le plan d’affaires du projet de tramway, on n’a pas entendu le maire se plaindre du BAPE, même si ce fut un passage difficile.

«Un BAPE, c’est pas fait pour les bonnes nouvelles, c’est fait pour les gens qui s’inquiètent», philosophe-t-il.

À ceux qui s’inquiètent de la disparition de nombreux arbres le long du trajet, notamment sur René-Lévesque, il avait ceci à dire:

Pas question de retrancher une voie de circulation pour sauver des arbres, comme des citoyens et groupes l’ont proposé.

Mais la Ville embauchera les spécialistes les «meilleurs au monde» pour essayer d’en sauver un maximum.

«Money is no object. On a l’argent pour le faire. Quand ce sera pas possible, on va aller voir chacun des individus et lui demander ce qu’il veut devant chez lui. On va faire tout ce qu’ils veulent».

Le maire convient que son administration a probablement été trop silencieuse à expliquer le projet de tramway, ce qui a pu contribuer à une baisse d’acceptabilité sociale.

«À cause de la COVID, on n’a pas fait le programme de promotion prévu». dit-il.

Mais la COVID n’explique pas tout. Il y a aussi que Québec ne voulait pas exposer trop vite le projet dont elle ne connaissait pas tous les détails. Elle en paye aujourd’hui le prix. Comme elle en avait payé le prix lorsqu’elle avait gardé le silence pendant que le défunt projet de SRB était malmené sur place publique.

Bien que les contrats avec le consortium choisi ne seront pas signés à l’automne 2021, M. Labeaume ne croit pas que le tramway deviendra l’enjeu unique de la prochaine élection.

«Les élections référendaires, ça marche pendant une semaine, dix jours, puis après ça, c’est terminé».

«Le monde ne sortira pas en masse en novembre 2021 pour cracher sur 3 milliards $ dans l’état où sera l’économie probablement». Ajoute-t-il.

Ça reste à voir.

Le texte intégral

Labeaume s’en va-t-en-guerre (une fois de plus) Mario Girard (La Presse). Un extrait:

Le problème que rencontre le projet de tramway du maire Labeaume, c’est qu’il côtoie celui du troisième lien qui unira Lévis et Québec par un tunnel routier. Le mariage entre ces deux mégaprojets est difficile. Plusieurs voix se sont élevées récemment pour réclamer la fusion des deux bureaux de projet. « L’un des problèmes, c’est qu’il y a encore des gens qui pensent que l’on peut avoir un métro, reprend Labeaume. Le gouvernement garde les citoyens une patte en l’air avec ça. Le gouvernement a promis un troisième lien. Les élus de la CAQ de la région de Québec ont été élus là-dessus. Nous, on est prêts avec notre tramway, mais le gouvernement essaye de nous gérer pour gagner du temps avec le troisième lien. » Avec quoi exploiterait-on ce troisième lien ? Des autobus électriques ? Un train léger ? Je demande à Régis Labeaume quelle est sa vision de ce projet. « Mon cher monsieur, je vais vous renvoyer au ministère des Transports, moi, je gère ma bâtisse.»

Une entrevue à la radio de Radio-Canada

François Bourque
Le Soleil

Nous voici donc en route vers une élection référendaire à Québec à l’automne 2021 avec comme principal enjeu le tramway.
L’administration Labeaume aurait préféré l’éviter et pressait le gouvernement Legault d’accélérer le processus d’approbation pour lui permettre de signer les contrats avec un consortium avant l’élection.

Une façon peu élégante de mettre un projet controversé à l’abri de la politique ou d’en rendre l’abandon beaucoup plus compliqué.

Sensible au faible niveau d’acceptabilité sociale du projet, le gouvernement Legault a refusé. Il maintient l’échéancier initial et attendra l’avis du BAPE (en novembre) et d’une étude interne d’achalandage avant de donner le feu vert.

Il faudra ensuite compter entre 12 et 14 mois pour obtenir des propositions chiffrées du privé, en faire l’analyse et signer avec le consortium choisi.

Cet échéancier est «difficilement compressible», a expliqué la semaine dernière le directeur de projet Daniel Genest. Cela signifie qu’il sera impossible de conclure avant l’élection.

Le tramway deviendra donc l’enjeu principal de la prochaine course à la mairie. Plus significatif peut-être que le choix de la personne d’un maire (ou mairesse) pour diriger la Ville pendant quatre ans.

Le parti d’opposition Québec 21 proposera de «tirer la plogue» sur le tramway.

Équipe Labeaume et Démocratie Québec voudront au contraire le maintenir, ce qui risque de provoquer une division des votes pro-tramways et de favoriser les opposants.

Mais y aura-t-il encore une équipe Labeaume l’automne prochain? Le maire n’a toujours pas dit s’il compte solliciter un autre mandat.

Une logique voudrait qu’il revienne pour défendre «son» projet et en fasse son cheval de bataille électoral.

Sa stature politique pourrait alors «sauver» le tramway face à un adversaire de Québec 21 qui, pour plusieurs, ne fait pas le poids à la mairie.

Mais inversement, le tramway pourrait aussi souffrir d’un retour de M. Labeaume si une majorité de citoyens en ont marre de son style et souhaitent passer le flambeau à quelqu’un d’autre.

Peu probable direz-vous, mais cela représente quand même un risque pour un projet qu’on avait cru bien «attaché» depuis que les partis provinciaux y avaient tous donné leur appui.

Dans l’hypothèse où M. Labeaume ne reviendrait pas, de nouveaux candidats entreront en scène. Des gens qui n’auraient pas osé affronter le maire sortant, mais qui lèveront la main si le champ devient libre.

Ces nouveaux candidats seront-ils des partisans du tramway ou des opposants?

Un opposant d’envergure diviserait le vote des anti-tramway avec Québec 21 et favoriserait l’élection d’un partisan du projet.

Cette possibilité de division des votes existe aussi pour les pro-tramway, si un candidat d’envergure au style moins abrasif que M. Labeaume s’ajoute à celui de Démocratie Québec.

Dans tous les cas de figure, une élection référendaire sera une boîte à surprises.

Une victoire des pro-tramway permettrait peut-être de corriger enfin le déficit démocratique qui plombe le projet depuis le début. Personne ne pourrait plus prétendre que les citoyens n’ont jamais voté pour le tramway.

Beaucoup d’opposants n’ont pas digéré que M. Labeaume écarte le tramway en campagne électorale pour y revenir au lendemain de l’élection lorsque le gouvernement Couillard s’est montré prêt à le payer.

Une élection référendaire n’est cependant pas un outil parfait. J’y vois un risque que l’intérêt général se perde au profit d’intérêts particuliers.

Des citoyens pourraient choisir de voter contre le tramway. Pas parce c’est un mauvais projet pour la ville, mais parce qu’ils voudront protéger l’arbre devant leur maison ou la tranquillité de leur cour. Parce qu’ils n’aiment pas l’emplacement d’une station ou d’un tracé qui ne sert pas leur besoin immédiat.

Dans la boîte à surprise de l’élection 2021, il y a aussi les inconnus sur l’économie, le marché du travail et l’évolution de la pandémie.

Aura-t-on les mêmes craintes qu’aujourd’hui face au transport en commun? Les citoyens jugeront-ils qu’il y a d’autres urgences qu’un tramway?

Autant de raisons qui pouvaient inciter l’administration Labeaume à vouloir signer avant l’élection.

Elle aurait voulu en convaincre le gouvernement, mais elle n’a pas toujours aidé sa cause par sa trajectoire erratique, son manque de transparence et des arguments de vente confus, voire contradictoires.

Il est normal de voir des modifications à un grand projet. Il y en a eu au REM à Montréal et ailleurs.

Ce qui a fait mal ici, c’est l’énorme écart entre les déclarations du maire et la réalité. Le projet avait été planifié dans le menu détail et serait entièrement réalisé dans le budget annoncé, insistait-il.

On a compris depuis que ce n’était pas le cas. Cela a nourri les perceptions d’improvisation, d’incompétence et de perte de contrôle des dépenses.

Je crois que c’est injuste, mais le résultat est le même. L’acceptabilité sociale en a souffert, au point d’ébranler un gouvernement Legault déjà pas trop chaud pour ce projet.

Pendant tout l’été (et bien avant), des élus de la CAQ à Québec et ailleurs ont été interpellés par des citoyens réfractaires au projet. Rien pour apaiser leurs propres réticences.

On ne peut pas demander à des élus d’être complètement indifférents à ce qu’ils entendent.

On les a donc vu prendre leurs distances, s’en laver les mains et renvoyer les questions et responsabilités vers la Ville, plutôt que d’assumer une part de leadership dans le projet.

On peut le regretter, mais on peut le comprendre.

En commission parlementaire cette semaine, la ministre responsable de la Capitale, Geneviève Guilbault, a refusé à son tour de se mouiller. Elle se dit d’accord pour un projet de transport collectif à Québec, mais là s’arrête son «engagement».

À toutes les questions des députés d’opposition, la ministre a servi la même cassette : on attend le rapport du BAPE et des analyses internes.

Pour le reste, la CAQ maintient trois conditions au tramway. Les mêmes «en campagne et aujourd’hui» :

1 Que les banlieues soient bien desservies

2 Une interconnexion avec la Rive-Sud

3 Pas de dépassements de coûts.

On ne peut pas blâmer le gouvernement d’attendre l’avis du BAPE avant de statuer. À quoi servirait le bureau d’audiences publiques si les décisions sont déjà prises?

Que penserait-on d’un gouvernement qui donnerait un appui inconditionnel au troisième lien sans attendre les évaluations techniques, environnementales et financières?

C’est le cas, vous dites? Vous en êtes sûr? Ça paraît insensé, mais si vous insistez, on en reparlera un autre jour.

En 2018, la CAQ avait en effet posé des conditions à son appui : desserte des banlieues, connexion avec la Rive-Sud et contrôle des coûts.

On pourrait plaider que ces conditions sont déjà remplies. Surtout depuis l’annonce de nouveaux métrobus et parcours vers les quartiers nord.

La CAQ a raison de dire que le projet initial de tramway-­trambus a été modifié. Mais l’abandon des trambus qu’elle invoque pour retarder son feu vert au projet est un faux prétexte.

La principale ligne de trambus devait relier l’Université Laval et D’Estimauville via le boulevard Charest. L’autre ligne, le pôle Saint-Roch à ExpoCité. Leur abandon ne compromet en rien la desserte des banlieues.

Pour la Rive-Sud, une connexion est déjà prévue au pôle de Sainte-Foy. Une autre connexion s’ajoutera avec le troisième lien dès que le gouvernement daignera dire à quel endroit il veut faire sortir son tunnel, ce qu’il tarde à faire.

Quant au contrôle des coûts, il s’agit d’une condition imposée à tous les grands projets d’infrastructures. Ce contrôle n’interdit pas une augmentation du budget.

Cette condition a été ajoutée par le gouvernement l’hiver dernier lorsqu’il a perçu que l’appui populaire au tramway avait fléchi.

Cela dit, cette condition est elle aussi remplie. C’est d’ailleurs pour ça que la Ville a renoncé au trambus, aux liens mécaniques haute-ville basse-ville et envisage de raccourcir le tunnel du centre-ville.

Le projet de tramway n’est pas parfait. Les questions des commissaires, les témoignages et mémoires déposés au BAPE en font la démonstration.

Faute d’appui des élus provinciaux, la Ville de Québec restera seule dans la galère pour en faire la promotion.

Le gouvernement Legault peut avoir toutes sortes de bonnes (ou de mauvaises) raisons de bouder l’administration Labeaume.

Mais il doit être conscient que par son silence et son attitude rébarbative, il contribue à saboter un projet d’avenir auquel il disait croire. Aussi imparfait soit-il.

Le texte

Tramway: à Legault de prendre les rênes Rémi Nadeau (Journal de Québec). Un extrait: Labeaume s’est tiré dans le pied en présentant juste avant les consultations du BAPE un projet de tramway dans lequel il avait dû passer la tronçonneuse, pour respecter l’enveloppe budgétaire de 3,3 milliards $. Non seulement le projet est moins intéressant avec l’abandon du trambus et une desserte plus limitée des banlieues, le maire a aussi refusé de mettre à jour sa projection d’achalandage, qui souffrira forcément de ces changements.
Résultat, le gouvernement Legault, qui ne veut pas approuver un projet d’une telle ampleur à l’aveuglette, a commandé sa propre étude. Il faudra attendre à la fois les résultats de cette enquête, mais aussi la conclusion du BAPE avant que Québec donne le go.

Catherine Morency, ing., PH.D.
professeure à Polytechnique Montréal, Titulaire de la Chaire Mobilité
Points de vue (Le Soleil)

Après avoir enclenché la reconfiguration spatio-temporelle des systèmes d’activités et s’être activé à contracter la ville, il faut transférer les déplacements faits en auto-solo vers des modes de transport plus sobres.
Phase 2. Les réseaux routiers font piètre figure d’un point de vue optimisation : véhicules privés pratiquement vides (< 1,2 personne par automobile en pointe), capacité mal utilisée (si on tient compte des sièges vides, le taux d’utilisation de grands corridors de transport montréalais est sous les 10 %), priorisation des modes les moins efficaces sur les emprises publiques (la capacité de transport des personnes offerte par une voie dédiée à l’autosolo est moindre que celle dédiée au transport en commun, au vélo ou même à la marche), abondance d’espaces de stationnement gratuits. Face à une mobilité plutôt désorganisée, où chacun détermine ses comportements, il est essentiel que les conditions d’usage des différents modes de transport incitent les voyageurs à faire des choix qui tiennent compte des impacts globaux : GES, sécurité, polluants, santé publique, utilisation des ressources, étalement urbain, congestion, équité. Il faut favoriser le recours à des modes de transport plus efficients en rendant les solutions de rechange plus compétitives, efficaces, confortables, abordables et accessibles par rapport à l’autosolo. Et il doit y avoir plusieurs options pour répondre aux besoins de tous les segments de population et types de déplacements. Cette diversité est essentielle pour affranchir les citoyens de la nécessité de posséder un, deux voire plus de véhicules privés. Rendre les solutions de rechange à l’autosolo plus attractives Il existe plusieurs solutions de rechange à l’automobile privée : la marche, le vélo, les modes partagés, le transport à la demande et le transport en commun, colonne vertébrale des options par rapport à l’autosolo. Celles-ci doivent devenir des options de choix pour plus de déplacements et plus de personnes. Dans les régions métropolitaines du Québec, entre 20 et 24 % des déplacements quotidiens pourraient se faire à pied ou à vélo. Pour engendrer un transfert modal, il faut offrir des infrastructures piétonnes et cyclables sécuritaires, efficaces et confortables pour tous les segments de population (incluant enfants, personnes âgées et à mobilité réduite). Quant au transport en commun, qui a une capacité de transport nettement plus élevée que la voie dédiée à l’autosolo, il est urgent qu’on le sorte de la congestion et qu’on lui offre des conditions d’opération dignes d’un pays développé. Rendre l’autosolo moins attractive Notre territoire s’est construit pour et autour de l’automobile. Tellement que les autres usagers se sentent souvent «de trop». Remettre l’automobile au niveau hiérarchique approprié et favoriser l’adoption de comportements plus durables, individuellement et collectivement, exige de : procéder au rééquilibrage équitable des espaces-temps urbains (à Mont­réal, moins de 0,5 % de la voirie est dédiée au transport en commun exclusif alors que la voiture stationnée bénéficie de 30 % de ce même espace) et réduire les débits et vitesses de circulation, principaux facteurs de risques d’accidents de la route; flexibiliser le financement des municipalités pour les inciter à adopter de meilleures pratiques de développement urbain et réduire les distorsions métropolitaines; ajuster les coûts et conditions d’utilisation de l’automobile (surtaxe gros véhicules, taxes kilométriques, offre de stationnement) pour rééquilibrer l’arbitrage entre les coûts de transport et d’habitation et internaliser la valeur économique des impacts négatifs générés par son usage. Phase 3. Pour tous les déplacements en automobile privée sans alternative viable, il faut travailler à améliorer le bilan (énergétique, GES, santé, équité, etc.) de chaque kilomètre parcouru. Changer les conditionsde déplacement Le niveau de consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs : température, état de la chaussée, pente, type de véhicule, vitesse, comportement de conduite. Conduire en congestion implique une plus grande consommation d’essence (et donc plus de GES) par kilomètre parcouru en raison des accélérations et décélérations fréquentes. Reporter des déplacements hors des pointes et améliorer la fluidité (à ne pas confondre avec vitesse car on peut très bien avoir une fluidité lente) contribue à réduire l’empreinte des kilomètres motorisés. Favoriser les véhicules écoénergétiques de petite taille En ne gérant pas la flotte de véhicules, le Québec a manqué une belle occasion de réduire ses émissions de GES. Il faut tarifer l’achat de véhicules ayant une plus forte consommation énergétique, mais aussi ceux de plus grande taille, car ils contribuent davantage à la congestion; une estimation a permis de montrer la différence de temps de déplacement sur un tronçon congestionné de 5 km : si tout le monde conduisait une Smart Fortwo, cela prendrait 3,7 minutes, alors que si tout le monde conduisait une Ford Expedition, cela prendrait 12,7 minutes! Qu’elle soit à essence ou électrique, l‘automobile a une empreinte écologique et contribue à encombrer les réseaux, tant en mouvement que stationnée. Et, comme on dit, «faudrait bien arrêter d’investir dans le problème…» en cessant de financer l’achat de véhicules privés. Finalement, certaines règles d’or devraient être respectées dans le choix des stratégies à mettre en place : être adaptées pour tous les segments de la population (jeunes, personnes âgées, avec limitations, etc.); couvrir tous les besoins de déplacements (travail, loisir, longue distance, etc.); être accessibles économiquement; être cohérentes avec les autres cibles collectives; donner priorité aux impacts collectifs. L’article

François Bourque
Le Soleil

Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel.

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà.

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway.

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important.

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié.

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser.

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien?

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir.

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies.

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval.

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture.

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

***

Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID?

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

***

Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets.

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc.

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages.

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel.

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire.

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimés de coûts.

La chronique

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le conseiller municipal de Québec Jean Rousseau suggère au gouvernement provincial de fusionner les bureaux de projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC) et du troisième lien pour créer un véritable « réseau de transport régional ».

Dans une lettre envoyée au premier ministre François Legault, l’élu municipal fait valoir que la fusion des deux projets permettrait de réaliser des économies d’échelles et de cesser d’aborder le transport en commun en opposant la rive sud et la rive nord.

Pour appuyer ses arguments, Jean Rousseau a joint à se lettre une carte détaillée de ce à quoi pourrait ressembler un réseau régional de transport en commun.

La vision de Démocratie Québec comprend le tramway tel qu’imaginé actuellement par l’administration Labeaume. S’ajoutent à ce réseau la ligne de trambus récemment retirée du projet, une nouvelle ligne de trambus du côté de Lévis et une portion de métro souterrain dans un tunnel sous-fluvial qui aboutirait au centre-ville de Québec.

Le troisième serait ainsi uniquement réservé au transport en commun. Le conseiller municipal estime qu’un lien autoroutier n’est pas nécessaire parce la composante métro serait amplement suffisante pour les besoins de déplacement à l’est de la grande région de Québec.

Jean Rousseau note au passage que Québec est défavorisée relativement au financement du transport collectif par rapport à Montréal qui, selon ses calculs, peut compter sur des investissements promis de 11,7 milliards de dollars contre 3 milliards pour la capitale.

Projet réduit

Le conseiller municipal de l’opposition juge que le moment serait opportun de revoir le projet de RSTCRéseau structurant de transport en commun de Québec étant donné les nombreuses modifications annoncées récemment par l’administration Labeaume.

Jean Rousseau cite le retrait du trambus, l’abandon des remontées mécaniques pour les piétons, les pôles d’échange moins attrayants et un tunnel plus court au centre-ville pour dire que le projet sur la table n’est plus celui présenté en 2018, car sa portée est grandement réduite.

Selon lui, les usagers et les contribuables seront les premières victimes de tous ces changements qui font en sorte que le projet ne couvre pas l’ensemble du territoire .

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