Beauport Express

La nouvelle offre de services du Réseau de transport de la Capitale (RTC) ne fait pas l’unanimité à Beauport. Le nouveau tracé de la famille des parcours 55 suscite du mécontentement alors qu’il ne desservira plus les Promenades Beauport; les travailleurs demandent plus de services pour se rendre à Beauport, particulièrement dans le secteur d’Estimauville; un lien entre le secteur de Courville et le nord-ouest de Beauport est exigé et un ajout de fréquence est demandé pour la colline Parlementaire. Du côté positif, l’ajout de service pour bonifier la desserte du nouveau complexe hospitalier du CHU de Québec est bien accueilli.

C’est du moins ce qui ressort de la grande démarche de consultation initiée par le RTC à laquelle 5700 personnes ont participé. L’entreprise a expliqué sa refonte dans une présentation d’une quarantaine de minutes devant un public de près de 70 personnes réunies à Beauport.

Le RTC assure que la proposition de services, qui entrera en vigueur le 22 août, est une amélioration considérable alors que plus de 2M$ seront investis annuellement dans les secteurs de Beauport et de Maizerets.

Quatre nouveaux parcours express (257, 258, 344, 554) feront leur apparition alors qu’il y aura une diminution du temps de parcours évalués de quatre à dix minutes sur les cinq autres parcours express (254, 255, 355, 554, 555).

Les parcours 300 bénéficieront d’un aller-retour le midi et d’un retour en soirée. Le parc industriel sera mieux desservi et il y aura plus d’options pour les travailleurs du nouveau complexe hospitalier.

Le RTC estime également que la fréquence est améliorée vers l’axe Clémenceau et les Promenades Beauport.

Finalement, un lien direct est proposé entre le quartier Montmorency et le quartier Courville. Un lien est également offert entre le quartier Courville et le nord-ouest de Beauport.

La proposition du RTC a reçu un accueil courtois de la part des résidents réunis, même si quelques citoyens semblaient en désaccord avec certaines décisions. Pour le président du RTC, Rémy Normand, le processus a été respecté à la lettre. «Globalement, je suis fier du travail accompli et des ajustements proposés. Je crois que le besoin d’avoir un secteur mieux desservi pour Montmorency et D’Estimauville a été répondu et qu’une solution intéressante a été proposée pour le secteur de la rue Miloit. La refonte du système de transport va bon train et nous avons utilisé la même recette qu’à Saint-Augustin alors que le public a été consulté et nous en récoltons maintenant les bienfaits. J’ai confiance que ce soit la même chose à Beauport. Il faut seulement que les gens démontrent un peu de patience lors du passage aux nouveaux trajets.»

Le président du conseil d’arrondissement de Beauport, Stevens Mélançon, s’est montré plus prudent. «L’ajout de services est un pas dans la bonne direction. Il faut maintenant voir si la population continuera à être écoutée après l’ajout de services.

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* Merci à un très fidèle lecteur … assidu !

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Jeanne Corriveau
Le Devoir

Disparu des rues de nombreuses grandes villes nord-américaines dans les années 1950 au profit de l’autobus et de l’automobile, le tramway fait un retour en force. Longueuil, Québec, Montréal et même Gatineau rêvent de doter leur ville d’un système de tramway. Pourtant, il n’y a pas si longtemps, ce mode de transport était considéré comme le vestige d’une époque révolue pour les uns et comme une utopie pour les autres.

Quand il s’est lancé en politique en 2004, Richard Bergeron avait fait du tramway la pièce maîtresse du programme du parti Projet Montréal. À l’époque, l’urbaniste semblait prêcher dans le désert. L’ex-maire Gérald Tremblay avait tout de même inclus le tramway dans son Plan de transport de 2008 avec une proposition de quatre circuits, mais jamais la Ville n’a réussi à donner l’impulsion qui aurait pu mettre le projet sur la voie de la réalisation. Au fil des ans, plusieurs scénarios ont été étudiés, dont celui d’un projet de tramway d’un milliard de dollars entre le quartier Côte-des-Neiges et le centre-ville, mais ils n’ont jamais eu de suites.

Une décennie plus tard, le tramway semble avoir la cote. La Ville de Québec a lancé le chantier de son controversé Réseau de transport structurant de 22,8 kilomètres qui comportera 35 stations au coût estimé de 3,3 milliards de dollars.

Jeudi, la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, a dévoilé sa vision pour décongestionner la Rive-Sud. Le tramway envisagé dans l’axe est-ouest relierait le cégep Édouard-Montpetit à la station Panama du Réseau express métropolitain (REM) à Brossard, en passant par la station de métro Longueuil.

Pour Montréal, le gouvernement de la Coalition avenir Québec (CAQ) évoque un tramway dans l’axe de la rue Notre-Dame afin de relier l’est de l’île de Montréal au centre-ville, en plus d’un circuit entre Lachine et le centre-ville.

Gatineau est aussi entrée dans la ronde. Le maire Maxime Pedneaud-Jobin souhaite le déploiement d’un tramway pour relier les secteurs ouest de Gatineau au centre-ville, avec une antenne vers Ottawa.

Outil de revitalisation urbaine

Pourquoi cet engouement soudain pour les tramways ? Spécialiste en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal et à l’UQAM, Pierre Barrieau connaît bien le tramway. Il souligne que celui-ci a beaucoup changé depuis les années 1950. Le tramway moderne est un mode de transport efficace et confortable, en plus d’être un levier de revitalisation urbaine. Et il coûte de trois à cinq fois moins cher par kilomètre à construire que le métro, souligne-t-il.

Pierre Barrieau indique qu’en renouant avec le tramway, des villes européennes comme Nantes et Bordeaux ont pu démontrer les vertus de ce mode de transport. « Dans plusieurs villes du monde, on a découvert que le tramway avait un pouvoir phénoménal de mobilité. Mais plus encore, c’est un outil de redéveloppement urbain. Tout au long du tracé, on a refait les infrastructures, et on découvre que les valeurs foncières, des deux côtés des rails, ont augmenté significativement », explique-t-il.

Si les tramways ont été chassés de nombreuses villes nord-américaines après la Seconde Guerre mondiale, c’est notamment en raison de leur désuétude et du manque de financement pour leur entretien. « Les réseaux avaient été très mal entretenus pendant des décennies et ils étaient à la fin de leur vie utile. Et les villes refusaient d’autoriser des augmentations de tarifs. À partir de là, la rentabilité des réseaux disparaît. Ils fermeront les uns après les autres parce que les gestionnaires n’ont plus l’argent pour moderniser et prolonger les réseaux vers les banlieues. »

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Olivier Turbide
Limoilou, Québec

Carrefour des lecteurs
Mon Quartier

En réaction au texte Cinq vérités sur le réseau structurant de transport en commun d’Érick Rivard, un citoyen de Limoilou qui rentre d’une année en Europe plaide pour le tramway à Québec.

C’était un matin où j’étais coincé dans le 801, avec ma conjointe enceinte (qui ne pouvait pas s’asseoir par manque de place), en route vers un rendez-vous pour une échographie. Je lisais, avec lassitude, une nouvelle lettre d’opinion dans le journal Le Soleil provenant de l’action visiblement concertée des anti-tramway. Celle-ci avait été écrite, à nouveau, par l’ex-chroniqueur Donald Charrette, qui est notoirement anti-transport en commun et anti-Labeaume depuis de nombreuses années. Il reprenait pour une xe fois les mêmes arguments bancaux sur la ville « coupée en deux » et l’inutilité d’un tramway sur un trajet ressemblant au parcours du 801.

Mon premier réflexe a été de me dire : combien d’entre eux ont déjà pris le Métrobus à l’heure de pointe? Pourquoi ces gens sont-ils surpris que le réseau structurant débute sur les milieux les plus denses? C’est ainsi partout dans le monde! On construit les modes de transport lourds dans les quartiers où on a une assurance de fréquentation élevée.

Ma deuxième pensée a été : combien d’entre eux ont déjà vu un système de tramway moderne pour prétendre que le tramway « coupe une ville en deux »? Toutes ces villes européennes, qu’on trouve si inspirantes lorsqu’on les visite, sont-elles coupées en deux?

Une fois mon calme repris – et ma conjointe finalement assise après plusieurs arrêts –, je me suis dit qu’il fallait répliquer à cette nébuleuse des anti-tramway. Car à la quantité de mensonges et de faussetés que ces gens propagent, à la radio surtout, ainsi que dans des lettres d’opinion et sur les réseaux sociaux, plusieurs citoyens en viennent à douter du projet de réseau structurant et de sa composante tramway. Érick Rivard a déjà démystifié certaines idées reçues de brillante façon; je tiens à ajouter d’autres éléments à la réflexion.

Personnellement, j’explique avec fierté à mes deux jeunes enfants qu’ils pourront prendre le tramway en 2026 et dans le futur. Pourtant, bien sincèrement, au-delà des arguments, je dois avouer que le débat actuel m’attriste un peu. On vit en effet une situation particulière dans la région de Québec : en pleine crise climatique, où il y a urgence de développer les transports en commun afin de diminuer les GES, on retrouve une quantité non-négligeable de gens qui font tout en leur possible pour abattre un projet structurant de transport collectif.

Ce projet a pourtant été longuement réfléchi par les fonctionnaires et experts de la Ville de Québec et du RTC. Il a été appuyé financièrement par les deux paliers de gouvernement, après analyse approfondie de leurs spécialistes respectifs, et il est fortement soutenu par les groupes écologistes régionaux (Accès transports viables) et nationaux (Équiterre, Vivre en ville, Fondation David Suzuki, etc.). Tout cela, en suscitant un large appui dans la société civile et les milieux d’affaires. Mais non, ces gens veulent avoir un scalp de plus à leur crédit, après celui du SRB. Pourquoi?

Il faut se rendre à l’évidence : les opposants les plus viscéraux au projet de réseau structurant sont, dans les faits, des tenants de la droite dure et du libertarisme. Ils réfutent les changements climatiques, ne veulent rien savoir de développer le transport collectif à l’aide d’investissements publics et sont prêts à tous les arguments fallacieux et mensongers pour atteindre leur but. Influencés par des animateurs de radios privées, on les retrouvera dans une manifestation près de chez vous, en mars prochain. Ajoutons que plusieurs d’entre eux ne vivent même pas à Québec.

Et ceux qui appuient le « métro », quelle est leur motivation profonde? Je ne doute pas que plusieurs d’entre eux soient de bonne foi, mais ils ne semblent pas se poser les bonnes questions et s’improvisent soudainement spécialistes de l’aménagement du territoire. Ils auraient, eux, raison envers et contre tous (et contraire l’avis de tous les experts du secteur…).

Moi, je leur demanderais ceci : qu’arriverait-il si, hypothétiquement, le projet de réseau structurant tombait (comme cela semble être leur objectif)? Essentiellement trois choses :

1- Les deux paliers de gouvernement retireraient leurs billes, car leur appui est conditionnel au projet actuel qu’ils ont étroitement analysé et approuvé, et ils perdraient confiance dans l’administration municipale, qui aurait échappé un deuxième projet majeur de transport collectif. Bref, retour à la case départ.
2- Les fonctionnaires de la Ville devraient se remettre à la planche à dessin, pour plusieurs mois voire des années, pour monter un projet que les politiciens municipaux pourraient soumettre afin de tenter, à nouveau, de convaincre les gouvernements supérieurs de financer un projet X impliquant un métro.
3- Les politiciens des paliers supérieurs concluraient, après analyse de leurs machines administratives respectives, que le métro n’est pas adapté pour Québec, qu’il coûte trop cher, et que la Ville doit revoir sa demande en fonction des budgets existants et de sa population/densité.

Pendant ce temps, on aurait perdu encore plusieurs années, et Québec demeurerait sans amélioration notable de son transport collectif. Un cul-de-sac en somme. Belle perspective.

Personnellement, je reviens d’une année passée en Europe, où j’ai été à même de constater à quel point les tramways modernes sont merveilleux et forment un outil de choix pour la lutte aux changements climatiques et la revitalisation urbaine.

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Éric Rivard
Monlimoilou

Malgré les nombreuses informations disponibles officiellement sur le site du Réseau structurant, plusieurs faussetés ou informations erronées continuent d’être véhiculées sur les réseaux sociaux et parfois même dans les médias traditionnels. J’ai épluché toutes les études et données disponibles pour déconstruire cinq faussetés entendues dans les dernières semaines et identifier leurs vérités correspondantes.

Il s’agit d’un projet de tramway : Faux

Il ne s’agit pas uniquement d’un projet de tramway, mais bien d’un réseau complet qui inclut à la fois une ligne de 23 km de tramway, une ligne de 15 km de trambus, des remontées mécaniques entre la Haute-Ville et la Basse-Ville et 16 km de voies dédiées permettant de bonifier l’offre de transport en commun, notamment dans le nord de la ville de Québec.

On l’oublie souvent, mais il s’agit d’un réseau : chacun de ses éléments a un rôle à jouer. Les modes choisis, sur chacun des axes identifiés, correspondent aux caractéristiques du milieu d’insertion et à la capacité requise.

Le tramway est une vieille technologie : Faux

Ce n’est pas parce qu’il y a déjà eu des « tramways » à Québec que ceux-ci appartiennent au passé. À l’époque, ces véhicules qu’on appelait tramways étaient en fait des streetcars, des véhicules qui avaient sensiblement la même capacité que de simples autobus, sur rails.

En 1948, avec une population de 200 000 habitants, la ville de Québec pouvait se contenter des autobus. Aujourd’hui, le tramway est un véhicule articulé hautement performant qui peut accueillir jusqu’à 260 passagers, ce qui est beaucoup plus performant qu’un autobus articulé. La technologie permet de synchroniser ses déplacements avec les feux de circulation et le rend très fiable au niveau des heures de passage et des horaires.

Un métro serait beaucoup plus efficace : Faux

Si un projet de métro couvrait effectivement les 23 km de la ligne de tramway et les 15 km de la ligne de trambus, il serait possible de comparer les deux options. Si tel était le cas, et en raison de la densité d’emploi et de population le long du parcours, quelques tronçons seulement pourraient justifier l’implantation d’un réseau avec une telle capacité. Cela signifie que, pour que les wagons d’un métro soient fréquemment remplis, il faudrait des intervalles de temps très importants entre les passages, ce qui découragerait forcément son utilisation.

La capacité par véhicule du tramway est parfaitement adaptée aux caractéristiques de Québec, tout en permettant de répondre à une croissance de l’utilisation dans les prochaines décennies.

Avec un budget similaire à la part dédiée au tramway du réseau structurant, un métro ne pourrait être implanté qu’entre l’Université Laval et la colline parlementaire, ce qui correspond à un potentiel de 13 500* déplacements quotidiens. En plus de couvrir ce tronçon, le tramway permet aussi de capter les déplacements du nord-est (25 000* déplacements journaliers) et les déplacements de l’ouest (20 000*). Le trambus, quant à lui, permet de capter les déplacements de l’est de la ville (23 500* déplacements). C’est donc 68 500* déplacements de plus que le réseau structurant peut rendre possibles chaque jour.
* Nombre basé sur les données de l’enquête origine-destination de 2011 et mis à jour par les comptages du ministère des Transports du Québec en 2016.

Un projet qui cherche à nuire à la voiture : Faux

La recherche de fluidité s’adresse autant aux voitures qu’au réseau structurant. Ce qui importe, ce sont les grandes artères, celles qui permettent de concrétiser plusieurs déplacements aux heures de pointe, et les flux de déplacements. La synchronisation des feux dans le sens du trafic bénéficiera tant à la fluidité automobile qu’au bon fonctionnement des trambus et tramway.

On entend souvent que la réduction du nombre d’intersections limitera le nombre de virages à gauche : c’est vrai. On oublie toutefois que plusieurs de ces intersections limitent déjà les manœuvres de ce type aux heures de pointe, afin de favoriser le débit des voitures sur l’artère principale. Affirmer que c’est la faute du tramway, ou qu’il s’agit d’une manière de nuire à la voiture est une fausseté.

Puisqu’une plateforme sera dédiée à un tramway ou à un trambus au cœur d’un boulevard, plusieurs insinuent que le projet de réseau structurant enlève de la place aux automobiles : ce n’est pas tout à fait vrai. C’est oublier, encore une fois, que sur la plupart des artères traversées –par exemple, René-Lévesque, Henri-Bourassa et la 1re Avenue, Dorchester ou de la Couronne –, le réseau viendra se substituer aux voies réservées d’autobus, sans enlever de la capacité routière aux voitures en période de pointe.

Sur certaines artères, il y aura en effet des voies d’automobiles retranchées, mais des plans de déplacements seront élaborés pour y faire face. La création d’un nouveau lien véhiculaire dans l’axe de Mendel et l’enfouissement du tramway sur 2,6 km au centre-ville permettent aussi de favoriser la fluidité des autres véhicules.

La population de Québec n’a pas été consultée sur le tramway: Faux

Les opposants au projet, qui réclament haut et fort un référendum, véhiculent l’argument que la population n’a pas été consultée sur le réseau structurant. C’est faux. En effet, avant d’annoncer son projet en mars 2018, la Ville a mené un large processus de consultation de la population au printemps 2017, dans tous les arrondissements. De plus, un questionnaire en ligne a permis de récolter un nombre record de commentaires et propositions sur le transport en commun.

Les citoyens ont été entendus, plus de 140 mémoires ont même été déposés, ils ont d’ailleurs été très imaginatifs en suggérant des solutions comme le tramway, l’augmentation du nombre de bus, et même un monorail.

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Le site internet du réseau structurant

* Note: M. Rivard a été membre du comité consultatif de mobilité durable à l’origine du projet de Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec. Il est également membre de la Commission d’urbanisme et de conservation de la Ville de Québec.

Entrevue de M. Rivard à la radio de Radio-Canada

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Pendant que Québec n’en finit plus d’essuyer les tempêtes avec son projet de tramway, Lévis va discrètement son petit train-train avec son plan de transport en commun dit «structurant».

On parle ici de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture.

On parle aussi de pistes cyclables utilitaires, de feux synchronisés et de trottoirs plus invitants. Une version finale du projet est attendue cet hiver.

Les gouvernements du Québec (50 millions $) et du Canada (27,3 millions $) participent au projet.

L’objectif est d’améliorer la rapidité et la fréquence du service est-ouest à Lévis dans les échanges avec la Rive-Nord.

Rien à redire sur l’objectif. Dans l’état des lieux, toute amélioration au service de transport en commun à Lévis et entre les deux rives est bienvenue.

Ce qui continue de m’étonner cependant, c’est la timidité de ce projet par rapport à celui qu’envisageait Lévis il y a quelques années.

Je ne parle pas du défunt tramway/SRB qui aurait traversé le pont de Québec, mais du projet de BHNS (bus à haut niveau de service) lancé au début des années 2010.

L’étude de faisabilité datée de janvier 2014 montrait un corridor exclusif d’autobus sur toute la longueur de Guillaume-Couture, soit plus de 13 kilomètres entre Monseigneur-Bourget et le chemin du Sault.

En fait, c’est même 16 kilomètres, si on ajoute les voies réservées que prévoyait le ministère des Transports (MTQ) sur le chemin des Rivières, du côté de Saint-Nicolas.

La facture avait à l’époque été évaluée quelque part entre 260 millions $ et 300 millions $. Des sommes significatives.

Le projet était présenté comme une réponse à «la dégradation des conditions de circulation depuis 10 ans» et aux prévisions de croissance des déplacements internes sur la Rive-Sud.

On connaît la suite. Ces conditions de circulation ont continué de se dégrader depuis 2014.

Le nombre d’autos a augmenté, il y a plus de commerces et d’activités professionnelles à Lévis, plus de temps perdu dans le trafic, plus de frustration, etc.

On aurait pu croire que Lévis chercherait à en faire davantage. Surtout qu’il est plus facile aujourd’hui de faire financer les grands projets de transport collectif par les gouvernements.

L’administration Lehouillier a choisi au contraire de baisser la barre par rapport à 2014.

Ça ne veut pas dire que le nouveau projet soit inutile, au contraire.

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58 signataires
Journal de Québec

Depuis un certain temps, nous constatons une multiplication de discours s’opposant au projet de tramway. Devant l’égarement de ces discours, nous souhaitons rétablir les faits et démontrer notre appui au projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC) de la Ville de Québec. Nous sommes des citoyennes et des citoyens, usagers ou non du transport collectif, qui avons à coeur notre ville, son développement et sa prospérité. Nous provenons de différents horizons : employés, professionnels, fonctionnaires, retraités, travailleurs autonomes, entrepreneurs, etc.

D’abord, il y a lieu de rappeler que le projet de la Ville de Québec n’est pas uniquement un tramway. Il s’agit d’un Réseau structurant de transport en commun, lequel comprend deux nouveaux modes de transport : le tramway et le trambus. Le projet vise une réorganisation complète de l’offre en transport en commun, ce dont la population a grandement besoin.

Ensuite, il est totalement fallacieux de prétendre que les usagers du Réseau de transport de la Capitale ne réclament pas le RSTC. De toute évidence, de tels propos ne peuvent être tenus que par des personnes n’ayant jamais utilisé le transport en commun. Il suffit de se rendre sur la Colline parlementaire en transport en commun sur l’heure de pointe pour constater que le réseau actuel est saturé. Les autobus se suivent pare-choc à pare-choc dans les voies réservées. Il n’est pas rare que des métrobus surchargés ne s’arrêtent plus aux stations comprises entre la Colline parlementaire et l’Université Laval, laissant du fait même des grands groupes de passagers qui doivent régulièrement patienter pour avoir leur place sur ces lignes qui, malgré leur haute capacité et fréquence, sont engorgées à chaque période de pointe. Décidément, le RSTC est plus que nécessaire, et les usagers le réclament.

De plus, comparer un métro de 13 km à un tramway de 23 km, sous le prétexte que les coûts seraient similaires, équivaut à comparer des pommes à des oranges. En effet, un métro ne circulerait qu’au centre-ville alors que le tramway servira la population depuis Charlesbourg jusqu’à Cap-Rouge. De plus, une telle comparaison ignore totalement le trambus de 15 km qui desservira également Beauport. Autant le tramway que le trambus favoriseront une réorganisation des parcours d’autobus qui permettra de mieux desservir les autres arrondissements notamment en augmentant la fréquence. Avec les défis auxquels fait face la Ville de Québec, notamment en matière de transports et de changements climatiques, il est essentiel que la solution passe par une offre plus étendue du transport en commun, ce que permet le RSTC contrairement à un métro.

Par ailleurs, il y a lieu de souligner la disparité flagrante entre les déplacements en autobus et ceux en automobile. Par exemple, le parcours entre le Cégep Limoilou et les centres commerciaux de Sainte-Foy dure approximativement 45 minutes en autobus, comparativement à 20 minutes en automobile. Le RSTC permettra la réduction de ce temps de déplacement à moins de 20 minutes.

Il y a plus de 10 ans que dure le débat sur l’amélioration du transport collectif. Plusieurs hypothèses ont été analysées et évoquées. C’est forte de cette expérience que la Ville de Québec propose le RSTC. Le débat a assez duré. Il est maintenant le temps de passer à l’action, à la construction.

Quant aux inconvénients que pourrait avoir le RSTC sur la circulation automobile durant sa construction, ils s’avèrent de moindre importance comparativement aux problèmes actuels du transport collectif. Comme le dit le dicton, on ne fait pas d’omelette sans casser des oeufs. Le dynamisme insufflé par le RSTC sur la ville et son économie justifie amplement les désagréments usuels d’un chantier de cette envergure.
Le RSTC s’avère une véritable alternative à l’automobile, une solution moderne aux enjeux de mobilité de notre ville et de changements climatiques. Il est adapté à la réalité de Québec, à sa géographie et à sa démographie.

Certes, les transports collectifs ne conviennent pas à l’ensemble de la population. Toutefois, nous avons espoir que le RSTC conviendra à une proportion majeure de celle-ci, pour laquelle l’utilisation de l’automobile en solo est injustifiée. Il s’agit d’une véritable solution prometteuse pour changer les habitudes des gens et faire la transition vers une mobilité durable.

De surcroît, mettre en opposition le transport en commun et l’automobile est trompeur et polarise le débat. Plusieurs usagers du transport en commun possèdent une automobile, notamment pour répondre aux besoins qui ne peuvent être autrement satisfaits. Il n’y a pas une frontière étanche entre chaque catégorie d’usagers du réseau routier. Piéton, cycliste, automobiliste, motocycliste, usager du transport en commun, toute personne est parfois l’un, parfois l’autre. De même, plusieurs combinent les différents modes de transport dans un seul trajet. Le RSTC a ainsi l’objectif de faciliter et d’optimiser les déplacements de toute la population de la Ville de Québec.

Certains d’entre nous ont constaté qu’à leur égard, l’utilisation de l’automobile solo était déjà injustifiée. Ils ont choisi le transport collectif. Ce choix a déconstruit le mythe de la liberté que représente l’automobile. En effet, l’abandon de l’automobile augmente la capacité financière pour les besoins essentiels et pour les loisirs. Il soulage également l’esprit de plusieurs préoccupations et sources de stress, telles que trouver du stationnement, se trouver coincé dans le trafic, etc.

En somme, les besoins en matière de transports collectifs sont criants, autant pour les usagers du transport en commun que pour les enjeux de déplacement dans la Ville de Québec. Le RSTC y répond parfaitement. Nous appelons la population à y adhérer massivement et à proposer des améliorations constructives plutôt qu’à le critiquer, car qu’on le veuille ou non, le train est déjà parti.

L’article intégral et ses 58 signataires

Québec, le 13 février 2020 – La Ville de Québec répondra à des préoccupations locales soulevées par des citoyens et des commerçants sur l’implantation du tramway dans leur secteur et ainsi, ajoutera des activités de relations communautaires de très grande proximité avant la tenue des rencontres des comités de bon voisinage. Ce faisant, la Ville reporte de quelques semaines les dates des premières séances publiques de ces comités de bon voisinage. Ceci vient répondre aux préoccupations formulées par la population quant à la difficulté d’aborder des enjeux très spécifiques dans une instance couvrant un territoire plus large, soit les secteurs des comités de bon voisinage : Sainte-Foy Ouest, Laurier–René-Lévesque Ouest, Colline Parlementaire–centre-ville et Limoilou–Charlesbourg.

(…)

Voici les nouvelles dates des rencontres des comités de bon voisinage :

Secteurs

Colline Parlementaire–centre-ville, Jeudi 16 avril, 19 h, Club social Victoria, 170, rue Cardinal-Maurice-Roy

Laurier–René-Lévesque Ouest, Jeudi 23 avril, 19 h, Édifice Andrée-P.-Boucher, 1130, route de l’Église

Sainte-Foy Ouest, Lundi 27 avril, 19 h, Édifice Andrée-P.-Boucher, 1130, route de l’Église

Limoilou–Charlesbourg, Mercredi 29 avril, 19 h, Lieu à confirmer

Le communiqué

RTC

Nous sommes heureux de vous annoncer que des véhicules Communauto sont désormais disponibles dans quatre de nos Parc-O-Bus :

Carrefour Les Saules
Promenades Beauport
Pie XII
41e Rue Est / 1re Avenue

Restez à l’affût : d’autres Parc-O-Bus accueilleront des véhicules Communauto dans les prochains mois!

D’autres actions seront déployées en 2020 dans le cadre de notre partenariat avec Communauto :

La réservation à même notre application RTC Nomade temps réel;
La création d’un « forfait intégré » à 99 $.

Le communiqué intégral

Québec, le 29 janvier 2020 – La Ville de Québec annonce la mise en place des comités de bon voisinage qui accompagneront la réalisation du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC). Quatre premiers comités débuteront leurs activités de relations communautaires dans les prochaines semaines et se pencheront sur les abords du tracé du futur tramway, dans les secteurs suivants :

Laurier–René-Lévesque Ouest: Mardi 18 février 2020, 19 h Centre communautaire Noël-Brûlart, 1229, avenue du Chanoine-Morel

Limoilou–Charlesbourg: Jeudi février 2020, 19 h Centre communautaire Jean-Guy Drolet, 16 rue Royal Roussillon

Colline Parlementaire–centre-ville: Lundi 24 février 2020, 19 h Club social Victoria, 170, rue Cardinal-Maurice-Roy

Sainte-Foy Ouest: Jeudi 27 février 2020, 19 h Édifice Andrée-P.-Boucher, 1130, route de l’Église

(…)

Chaque comité sera composé de 10 à 20 membres, soit :

Un représentant du Bureau de projet du RSTC;

Une dizaine de membres issus de la communauté;

Trois à six membres partenaires collaborant à la bonne exécution du projet: Un vice-président du comité exécutif; Les conseillers municipaux des districts électoraux du secteur; Un représentant du consortium (lorsqu’il aura été choisi).

Le communiquéa et le site internet

Kathryne Lamontagne
Journal de Québec

Le Réseau de transport de la Capitale a finalement accepté de dévoiler les données d’achalandage de ses deux parcours desservant l’aéroport, qui affichent un bon départ. Il aura fallu six mois, des démarches répétées et deux demandes d’accès à l’information, mais Le Journal a finalement été en mesure de connaître la popularité des trajets 76 et 80, en vigueur depuis cet été. Jusqu’ici, le RTC se bornait à ne vouloir dévoiler les chiffres qu’après une année d’activité des tracés menant à l’aérogare.

Dans un document transmis à la mi-janvier grâce à la loi sur l’accès à l’information, on apprend que le nouveau parcours 76, qui relie l’aéroport aux gares d’autocars et de trains de Sainte-Foy, a connu plus de 121 000 passages entre le moment de sa mise en service, le 15 juin dernier, et le 31 décembre.

Le parcours 80, qui existait déjà, a toutefois vu sa fréquence être augmentée et son tracé modifié pour rejoindre l’aéroport. Entre le moment de ces modifications, à la mi-août, et le 31 décembre, 250 000 montées ont été enregistrées. Cela représente 10 000 passages de plus que pour la même période l’année précédente.

Il s’agit de bons débuts pour ces nouveaux trajets, le 76 s’inscrivant dans les 25 meilleurs parcours du réseau malgré ses quelques premiers mois d’existence, alors que le 80 se classe en 10e position.
« On est satisfait », avance la porte-parole du RTC Brigitte Lemay. « Habituellement, on dit que ça prend trois ans avant de voir les effets d’un nouveau parcours ou d’une modification. On est sur la bonne voie », précise-t-elle.

Reste maintenant à savoir si les usagers des parcours 76 et 80 se rendent régulièrement jusqu’à la toute fin du tracé, à l’aéroport. « Cela fera partie de nos analyses plus poussées au terme d’une première année complète d’exploitation. De façon préliminaire, environ 200 à 250 personnes utilisent les services à l’aéroport sur un jour de semaine sur les deux parcours », a exposé Mme Lemay.

NOMBRE DE DÉPLACEMENTS (VALIDATIONS DE LA CARTE OPUS)

Nouveau parcours 76 : 121 462 (du 15 juin au 31 décembre 2019)
Parcours 80 : 251 638 (du 1er août au 31 décembre 2019)
Parcours 80 : 242 618 (du 1er août au 31 décembre 2018)

À titre de comparaison, les parcours réguliers génèrent généralement entre 20 000 et 750 000 passages par année. Les Métrobus, qui comptent pour 60 % de l’achalandage total du RTC, varient entre 1,8 et 6,7 M de déplacements annuellement.

L’article

* Les caractères gras pour les délais reliés à l’information sont de Québec Urbain