Les lumières de circulation aux Pays-Bas sont juste au 23e siècle.

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Réseau de transport de la Capitale (RTC) a reçu plus de 600 candidatures de citoyens souhaitant tenter le Défi 30 jours mobilité. Dès demain, les 100 participants sélectionnés pour participer à cet exercice débuteront l’expérience et tenteront de vivre autrement leurs déplacements en combinant différentes offres de transport.

Portrait des participants

Les 100 personnes qui participeront au défi ainsi que les employés sélectionnés de la Caisse Desjardins de Québec ont des profils variés, ce qui permettra d’identifier les facilitateurs et les bloqueurs à l’utilisation du transport en commun indépendamment de la réalité de chacun.

60 % des candidats retenus disent ne jamais utiliser le bus ou l’utiliser moins d’une fois par mois.

80 % d’entre eux utilisent leur automobile comme principal moyen de transport.

Au total, 52 % des participants proviennent des quartiers centraux, tandis que 48 % proviennent de la périphérie et des autres villes de l’agglomération, soit L’Ancienne-Lorette et Saint-Augustin-de-Desmaures.

Sur l’ensemble des candidatures retenues, on compte 86 travailleurs, 5 étudiants et 7 retraités.

Plus de la moitié des participants disent être en télétravail/télé-études partiellement ou totalement, ce qui reflète bien la nouvelle réalité de plusieurs depuis la pandémie.

Bien que 74 participants aient entre 25 et 54 ans, 18 personnes de 55 ans et plus ont accepté de se prêter à l’exercice et 8 ont entre 18 et 24 ans. Parmi les participants, 42 ont des enfants d’âge mineur.
« Les 100 participants retenus pour participer au Défi 30 jours mobilité joueront un rôle important dans le futur de notre ville en nous permettant de bien comprendre les besoins en déplacement, et ce peu importe la réalité de chacun. Grâce à Voie libre, la plateforme de consultation Web pour les clients et les non-clients du RTC, celles et ceux qui ne participent pas à l’expérience peuvent également s’impliquer dans la discussion. Les commentaires et les suggestions reçus nourriront les réflexions pour bâtir l’avenir de la mobilité intégrée visant à faire de Québec un modèle d’innovation » a souligné Maude Mercier Larouche, présidente du RTC.

Le communiqué

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Un autobus du RTC (Reseau de Transport de la Capitale) circule dans les rues de Quebec le 16 juillet 2020. Photo Francis Vachon pour Le Devoir

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Depuis le début de cette campagne, le troisième lien a occulté presque tous les sujets locaux et s’est imposé comme enjeu national. N’en déplaise à François Legault qui aurait préféré que Montréal ne s’en mêle pas.

Encore jeudi au débat des chefs de Radio-Canada, le troisième lien a été le carburant des attaques les plus incisives d’Éric Duhaime contre la CAQ.

Comme si le troisième lien du Parti conservateur et son pont à travers le patrimoine de l’île d’Orléans tenaient mieux la route.

M. Duhaime plaide que la CAQ proposait la même chose en 2018. C’est vrai, mais ce n’est pas une référence. Au lendemain du débat à TVA, la semaine dernière, le chat a fini par sortir du sac.

«Il n’y a aucune étude» sur le projet de tunnel à quatre voies, a admis M. Legault. «Il n’y en a aucune, aucune».

On s’en doutait, mais de l’entendre aussi candidement, ça surprend.

M. Legault soutenait jusque là qu’il y avait des études, mais qu’il fallait les mettre à jour.

Nous mentait-il ou jouait-il sur les mots? Je vous laisse en juger.

En entendant qu’il n’y a pas d’étude, j’ai pensé que M. Legault voulait peut-être ouvrir la porte à un abandon du tunnel autoroutier.

S’il s’avérait que les études soient défavorables, il aurait beau jeu de reculer et on saluerait même son humilité et sa sagesse.

Je me trompais.

Si les études devaient être défavorables au tunnel, la CAQ le construirait quand même. Décision «politique», a-t-il expliqué.

Au diable la science et la rigueur.

Cela a le mérite d’être clair, mais c’est une mince consolation.

Le tunnel de la CAQ et le pont conservateur souffrent du même mal : avoir mis la charrue devant les bœufs; avoir choisi à l’avance une solution sans connaître les besoins réels et fait le tour des solutions possibles. Sous cet angle, on pourrait faire le même reproche au train léger du Parti québécois ou au tramway de Lévis du Parti libéral.

Le mode de transport a été «choisi» avant les études.

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Frédéric Paquet
Un paquet d’affaires.com

Cette semaine, je vous présente une proposition d’un réseau de transport dans la Capitale-Nationale qui inclut la ville de Lévis. Un projet améliorant la mobilité globale de la région et surtout, de façon durable.

Une mise en contexte s’impose

Pour faire une histoire courte de la mobilité, la ville de Québec est principalement desservie par un réseau d’autoroutes élaborées dans les années 1960 provenant du rapport Vandry et Jobin. Certains morceaux de cette vision se sont concrétisés, comme l’autoroute Dufferin-Montmorency et l’autoroute Champlain, désormais en boulevard urbain, et d’autres ont été abandonnés tels que le prolongement de l’autoroute de la Capitale vers l’aéroport, le prolongement de l’autoroute Dufferin-Montmorency sous la colline parlementaire et l’autoroute de la Falaise qui aurait emprunté la côte d’Abraham.

Pour bien comprendre la complexité de la région, il faut inévitablement adresser la question topographique de Québec. La vallée du Saint-Laurent oppose deux hautes et longues falaises le long du fleuve. D’ailleurs, le fleuve est très profond avec une profondeur moyenne de 50m entre Québec et Lévis. Il y a également la Faille Logan qui s’y trouve. Une grande différence de hauteur se trouve entre les abords de la rivière Saint-Charles et le plateau de la colline reliant le Vieux-Québec à la Pointe de Sainte-Foy. Finalement, la chaîne de montagnes des Laurentides vient refermer le territoire plus au nord.

Cette topographie particulière et les visions d’un plan des années 60 ont façonné la mobilité de la région et par le fait même le développement du territoire. Dans les premières années de l’administration Labeaume, une réflexion avait été amorcée sur l’avenir de la mobilité dans la région et c’est le projet du tramway qui en ressortira comme la vision à adopter (je vous évite ici la décennie de conflits sur ce sujet, mais si c’est quelque chose qui vous intéresse, je vous suggère la lecture d’un livre à ce sujet : Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec).

Les objectifs de l’administration Marchand

Pour en revenir à ma proposition, je vous ramène en 2022, avec la première phase du tramway (ligne orange) dont les travaux préparatoires sont présentement en cours. La ville de Québec changera la mobilité au sein de sa ville et encadrera le développement, donc sa densification à ses pourtours, c’est-à-dire dans un rayon de plus ou moins 1km de la ligne de tramway.

L’administration Marchand a mentionné lors des élections et pendant son mandat, qu’une réflexion serait amorcée pour les prochaines phases du réseau. Les objectifs sont de relier Charlesbourg, Lebourgneuf, l’aéroport Jean-Lesage et la Gare du Palais, pour l’éventuelle connexion avec le TGF (train à grande fréquence) annoncée par le gouvernement fédéral dans le corridor Windsor-Québec. En reliant les principaux secteurs de la ville, avec une offre variée de mobilité, il y aura un véritable éventail de choix de mobilité dans la région.

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* Frédéric Paquet est un architecte ayant gradué à l’Université Laval en 2019 et membre du Conseil de quartier de Saint-Sauveur depuis 2022. Il habite le quartier Saint-Sauveur de la ville de Québec et est passionné de design urbain, de mobilité et de la vie de quartier. Lorsqu’il ne travaille pas, vous allez le retrouver parcourir différents quartiers, essayer divers restaurants et prendre un verre avec ses amis.

Lancement du défi 30 jours mobilité

Un extrait:

Du 1er au 30 octobre 2022, 100 personnes provenant de tous les secteurs de l’agglomération, ainsi que des employés sélectionnés de la Caisse Desjardins de Québec, entreprise partenaire du défi, pourront vivre autrement leurs déplacements en combinant différents modes et offres de transport. Les participants seront invités à privilégier des modes comme le transport en commun, le vélopartage, l’autopartage ou Flexibus, sans oublier la marche et le vélo, par exemple, et recevront gratuitement un ensemble de titres de transport, incluant :

Un laissez-passer mensuel RTC bus + FLEXauto (inclut un laissez-passer mensuel du RTC, 10 trajets FLEX Commuanuto d’une durée de 30 minutes, l’accès au service de transport à la demande Flexibus et l’accès au service de traverse Québec-Lévis)
Des crédits pour effectuer jusqu’à 200 km de déplacements supplémentaires avec Communauto
Un abonnement 30 jours àVélo (inclut un nombre illimité de trajets de 45 minutes en vélopartage à assistance électrique)
Deux courses de taxi

Le communiqué

Pour participer

La conférence de presse

Guillaume Bourgault-Côté
L’Actualité

Le gouvernement y tient, l’opposition est contre. Une région en rêve, les autres s’en passeraient. Voici comment le projet de troisième lien à Québec en est venu à incarner une fracture politique et sociale.

La vidéo léchée dure moins de deux minutes. Sur l’image granuleuse qui imite un vieux film en noir et blanc, on devine Lévis en 1900, à l’époque où il fallait prendre un traversier — ou le pont de glace en hiver — pour rallier Québec. La caméra se déplace ensuite vers l’ouest, l’image se colore pour marquer le temps qui passe. On voit le pont de Québec et son « jeune » frère Pierre-Laporte, puis la caméra s’élève pour offrir un plan large de la région, dominée par… une sorte de fer à cheval rouge.

La référence équestre illustre le trajet qu’un automobiliste qui part de Lévis doit faire pour se rendre à Québec par l’un des deux ponts. La couleur, elle, souligne qu’en 2014 comme aujourd’hui, toutes ces artères sont congestionnées. Notre regard est ensuite attiré vers l’île d’Orléans pour le dévoilement de la solution : un tunnel de 7,1 km avec trois voies dans chaque direction et du transport en commun au milieu. La musique s’emballe, les bouchons disparaissent sur le fer à cheval et tous les voyants sont au vert. Conclusion : « Le tunnel Québec-Lévis, une nécessité pour la grande région. »

En présentant cette animation promotionnelle en conférence de presse en mars 2014, Jérôme Jolicœur ne s’attendait pas à grand-chose. Le président de la Chambre de commerce de Lévis (CCL), 30 ans, cherchait depuis quelques mois à relancer l’idée de construire un troisième lien entre Lévis et Québec, une vieille proposition qui revenait périodiquement dans les discussions depuis les années 1950, pour faciliter les déplacements des quelque 190 000 résidants de Lévis et de la MRC de Bellechasse. Les radios en parlaient. Lui-même avait recueilli certains appuis après une première sortie en septembre 2013, dont celui du député caquiste Gérard Deltell (aujourd’hui au fédéral), qui pressait le gouvernement Marois de mener une étude de faisabilité. Jérôme Jolicœur voulait profiter de la campagne électorale de 2014 pour forcer les autres partis à se commettre.

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Source: Alain Rochefort, Ici Québec, le 1er août 2022

Les opposants au tramway de Québec ont reçu un nouvel appui de taille lundi alors que le chef du Parti vert du Québec (PVQ) a profité de sa visite dans la capitale pour dénoncer « un projet qui manque d’ambition et à l’impact écologique négatif ».

Le chef du PVQ, Alex Tyrrell, partage le point de vue de Québec mérite mieux, l’organisation qui a récemment tenté de faire dérailler le projet de tramway en Cour suprême. M. Tyrrell plaide notamment pour un métro, un moyen de transport souterrain durable qui n’aurait aucune incidence sur l’environnement de surface.

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Un excellent article sur le Portail Constructo qui résume bien le projet et son échéancier.

La Ville de Québec prépare le plus grand projet de son histoire : le tramway de Québec, un réseau de mobilité durable reliant Cap-Rouge à D’Estimauville.

Le réseau structurant vise entre autres 29 stations (dont deux souterraines) sur 19,3 km, incluant 2,1 km souterrains, deux terminus de fin de ligne, cinq pôles d’échange ainsi qu’un centre d’exploitation et d’entretien.

Les grands axes du chantier visent les infrastructures souterraines, la voirie de surface, les infrastructures de distribution d’énergie (gaz et électricité) et de télécommunications, le réseau d’éclairage, le système de signalisation et bien sûr, la construction de tunnels, infrastructures ferroviaires et bâtiments abritant notamment les stations.

Les travaux relatifs aux infrastructures souterraines permettront la relocalisation et le rebranchement des conduites d’aqueduc, d’égouts sanitaires et pluviaux ainsi que les branchements privés, sur pas moins de 84 km. La réfection de voirie prévoit notamment la mise en place de la plateforme du tramway et des rails. La reconfiguration complète des infrastructures de rue serait planifiée pour intégrer au projet les modes de transports actifs tels que la marche et le vélo. De nouvelles structures de rue devront être construites. Les tunnels seront construits sur 2,1 km. En amont sera réalisé l’aménagement urbain, qui intègrera du mobilier urbain et de l’aménagement paysager. Des stationnements incitatifs seront aménagés en périphérie, pour un total de 6 000 cases réparties en sept Parc-O-Bus.

De dimensions variables, les stations se déclinent en aires ouvertes – chacune intégrant une marquise protectrice de verre faisant office de « toit » – et en bâtiments fermés ou semi-fermés. Le concept de quai radiant est retenu pour toutes les stations de surface. Leur revêtement sera composé de béton coulé, de pavés de béton, de bandes en granite et de bandes podotactiles en fonte. Les stations souterraines comprendront un édicule hors terre vitré faisant office de point d’entrée. Des escaliers roulants et des ascenseurs relieront le bâtiment de surface aux quais d’embarquement souterrains. Toutes les stations seront séparées d’une distance approximative de 650 mètres.

Cout
3 965 G $

Parts de financement :
Gouvernement du Québec : 1 865 M$
Gouvernement du Canada : 1 200 M$
Ville de Québec : 300 M$

Partenaires
Réseau de transport de la Capitale
Gouvernement du Québec
Gouvernement du Canada

Promoteur et maître d’œuvre
Ville de Québec

Grandes étapes de réalisation La suite

Voie libre

Le communiqué de la ville de Québec

Voici le pôle «névralgique » pour le tramway Émilie Pelletier (Le Soleil)

330 arbres abattus pour le passage du tramway à l’Université Laval Taïeb Moalla (Journal de Québec)