Québec, le 14 janvier 2022 – La Ville de Québec dévoile aujourd’hui la liste des liens cyclables qui seront déneigés ou damés pour la saison hivernale qui s’amorce. Les cyclistes quatre saisons seront choyés, car ce sont près de 100 kilomètres de voies cyclables qui leur permettront de se déplacer en toute sécurité en 2021-2022.

La liste de chacun des axes est présentée en annexe de ce communiqué. Mentionnons toutefois quelques ajouts marquants cette année :

L’axe du Parc technologique, de l’avenue Watt et de l’avenue Chevremont, qui facilite le lien avec l’Université Laval;

Le boulevard Hochelaga, ce qui permet de lier d’un seul trait la colline parlementaire ainsi que la route de l’Église.

« Dynamiser notre ville, c’est bien ce dont nous avons besoin en ce moment, a exprimé M. Bruno Marchand, maire de Québec. Je suis très heureux de cette nouvelle avenue que prend la Ville de favoriser les déplacements actifs, été comme hiver. C’est un excellent premier pas de notre administration vers une ville plus active et plus efficace dans sa mobilité. »

« Nos cyclistes seront gâtés cette année et ce n’est que le début, a souligné M. Pierre-Luc Lachance, vice-président du comité exécutif responsable des transports, de la mobilité et de la circulation. Nous souhaitons par cet ajout très intéressant rendre accessible le vélo quatre saisons et permettre à plus de gens de choisir leur mode de déplacement. Avec ces kilomètres supplémentaires, nous offrons aux citoyens le choix de délaisser les moyens traditionnels et de choisir le transport actif. C’est une excellente nouvelle pour notre ville de plus en plus active. »

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Liste des liens déneigés ou damés cet hiver

Carte du réseau cyclable

Gabriel Béland
La Presse

(Québec) La Société de développement commercial (SDC) du Vieux-Québec demandera au maire Bruno Marchand des mesures fortes en faveur de la piétonnisation dès l’été prochain pour répondre aux défis de la pandémie.

Son directeur rêve même à terme d’une piétonnisation quasi complète du quartier historique et cite la ville de Dubrovnik en exemple. « Si je pousse ma vision au bout, le Vieux-Québec devient piétonnier au complet », lance sans détour le directeur de la SDC, Donald Gilbert, en entrevue avec La Presse.

Le site du patrimoine mondial de l’UNESCO a été frappé de plein fouet par la pandémie. Les fonctionnaires et les touristes ont en partie délaissé le Vieux-Québec. Le nombre de locaux vacants est élevé.

Les commerçants cherchent des solutions, et les rues piétonnes en sont une. La SDC rencontrera bientôt le maire Bruno Marchand. Elle proposera notamment que la rue Saint-Louis soit réservée aux piétons dès l’été prochain.

Mais Donald Gilbert veut aussi réfléchir plus largement à l’avenir du quartier historique. L’homme entend relancer l’idée d’une large piétonnisation, pour ramener clients, touristes et résidants entre les vieux murs.

« J’ai eu une rencontre au mois d’août avec des gens de développement économique. J’avais parlé de fermer le Vieux-Québec. Évidemment, il y a eu des réactions, il y a eu beaucoup d’objections », raconte M. Gilbert.

« Quand je dis “fermer”, je parle de rendre le Vieux-Québec entièrement piétonnier, en gardant bien sûr un accès pour les véhicules d’urgence. Pourquoi pas ? Dubrovnik le fait », dit-il, faisant référence à cette ville croate qui interdit les voitures dans son cœur historique.

« Copenhague a une rue commerciale de 1,6 km complètement piétonnière. Pourquoi pas ? », relance-t-il. Le directeur de la SDC n’a pas soumis de plan précis à la Ville. Mais il dit vouloir susciter la discussion.
La pandémie, une occasion

La pandémie a durement frappé de nombreux commerçants du Vieux. Les restaurateurs ont perdu de nombreux clients d’affaires avec le télétravail. Leurs salles à manger ont été fréquemment fermées.
Le nombre de touristes a aussi radicalement baissé, notamment en provenance des bateaux de croisière.

La piétonnisation de la rue Saint-Jean – en place depuis de nombreuses années – a toutefois été une bouée de sauvetage pour beaucoup. Des restaurateurs ont pu ajouter des places à l’extérieur et sauver la belle saison, fait remarquer M. Gilbert. Sur chemin Saint-Louis, plusieurs regardent Saint-Jean et se disent : “Pourquoi eux et pas nous ?” Donald Gilbert, directeur de la SDC

M. Gilbert a réfléchi à une manière de piétonniser le Vieux. Il soumet par exemple l’idée de garder quelques rues ouvertes aux voitures pour accéder au cœur du quartier.

Le télétravail des fonctionnaires a libéré de nombreuses places dans de grands stationnements du Vieux, note-t-il. Celles-ci pourraient être offertes aux résidants et aux touristes à prix préférentiel.
Il pense que cette idée pourrait plaire aux commerçants, mais aussi aux résidants du quartier.
« Ce qui est particulier dans le Vieux-Québec, c’est qu’il n’y a pas de lieux de rassemblement pour les résidants, pour jouer à la pétanque ou au baseball. Il faut peut-être créer ces lieux pour repeupler le Vieux », estime-t-il.

« L’autre avantage en matière de développement durable, c’est que ça permettrait de développer la canopée dans le Vieux-Québec, d’ajouter des arbres, qu’il y ait plus d’ombre, moins de chaleur. Il y a moyen de monter quelque chose. »

Une idée qui ne date pas d’hier

L’ancien conseiller du district Cap-aux-Diamants Jean Rousseau, qui habite le Vieux-Québec, voit d’un bon œil ces idées. Il rappelle que « ça fait des décennies que des propositions sont lancées pour piétonniser davantage le Vieux-Québec », sans jamais aboutir.

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Bruno Massicotte
Professeur titulaire de génie civil, Polytechnique Montréal
Point de vue (Le Soleil)

En 2015, le ministère des Transports du Québec m’a confié la réalisation d’une étude de préfaisabilité sur un troisième lien routier à l’est de Québec. Ce mandat constituait une mise à jour d’études réalisées 20 et 40 ans auparavant. Depuis, le débat a évolué et les options se sont multipliées. Cette lettre présente une analyse du dossier sous l’angle de sa faisabilité, mais également de sa nécessité.
Le temps faisant son œuvre, il faudra éventuellement envisager des réparations importantes aux deux ponts actuels qui surplombent le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec. La création d’un lien routier additionnel ne doit donc pas être écartée, surtout dans un contexte de développement durable où la fermeture prolongée de l’un des ouvrages existants entraînerait des répercussions désastreuses sur les plans économique et environnemental.

Des risques élevés de dépassements budgétaires

Plusieurs options ont été envisagées jusqu’ici. Certaines offrent des avantages, alors que d’autres comportent un niveau de risque élevé. La proposition actuellement considérée compte parmi celles qui comportent le plus de risques.

Les projets de tunnels viennent en effet avec un haut niveau d’incertitude en raison principalement de la nature des sols, en partie inconnue. Il n’est pas rare que ce genre de projet voie son échéancier prolongé et engendre des dépassements de coûts importants.

Avec un diamètre de près de 20 mètres, le projet de tunnel envisagé est à la limite de ce qui est techniquement réalisable. Très peu d’entreprises de construction dans le monde sont présentement en mesure de réaliser pareil ouvrage. Compte tenu de la longueur du tunnel à creuser, et des surprises qui surviendront sans doute en raison de la nature des sols, le risque est important. Aucune entreprise ne s’aventurera dans un tel projet sans avoir la garantie que le propriétaire absorbera les dépassements budgétaires associés aux imprévus. Une société peut probablement prendre de tels risques lorsque l’enjeu le justifie. Il faut s’assurer que c’est le cas d’un troisième lien dans l’axe proposé.

Des normes de sécurité à respecter

Les tunnels sont des ouvrages où la sécurité des usagers doit être assurée. Les normes contemporaines pour les tunnels routiers exigent, en cas d’incendie, que les usagers, dont les personnes à mobilité réduite, puissent avoir accès à des issues de secours menant à des corridors protégés et ventilés. Les services d’urgence doivent aussi pouvoir accéder rapidement au site de l’accident, surtout pour un tunnel d’une telle longueur. Pareilles conditions seront difficiles à mettre en place pour un tunnel à six voies de circulation sur deux niveaux.

Un double tunnel avec des interconnexions régulières serait sans doute préférable. En optant pour un diamètre moindre, on faciliterait du même coup la construction de l’ouvrage, ouvrant la voie à l’utilisation potentielle de deux tunneliers, et permettant à un plus grand nombre d’entreprises de soumissionner au projet.

Contraintes et impacts du projet actuel

Un tunnel routier de la longueur du projet actuel doit déboucher sur des voies rapides, de sorte que la vitesse à la sortie soit plus élevée que celle permise dans le tunnel : être pris dans un bouchon de plusieurs kilomètres dans un tunnel n’est pas l’expérience la plus agréable. Ainsi, en faisant abstraction du volet transport collectif, le tracé actuel relie en fait l’autoroute 20 au sud à l’autoroute Laurentienne (A73) au nord à la hauteur de la rue Soumande. Si, à cela, on ajoute que les pentes du tracé et les courbes feront en sorte que le transport lourd roulera à vitesse réduite, rallongeant l’expérience pour les automobilistes, et que l’on ne pourra transporter de matières dangereuses, il est difficile de concevoir qu’une telle infrastructure améliorera la circulation des usagers de la route des régions de Québec et de Lévis. Elle pourrait être bénéfique pour l’est de Lévis, mais il est peu probable qu’elle soit utile pour les gens de la Capitale-Nationale. En fait, ce sont eux qui subiront les contrecoups lors de la construction, qui sera très dérangeante et s’étalera sur de nombreuses années, et de l’afflux de trafic au carrefour déjà très congestionné des autoroutes de la Capitale et Laurentienne, et ce, sans en tirer de bénéfices tangibles.

La construction d’un tunnel de la taille et de la longueur du projet proposé exigera d’éliminer le matériel excavé, pas nécessairement réutilisable, correspondant à près de trois fois le volume du Centre Vidéotron. De plus, creuser dans des sols meubles sous le quartier Saint-Roch et sous la rivière Saint-Charles exigera de prendre de grandes précautions qui auront un impact sur les coûts.

Remise en question nécessaire

La proposition actuelle constitue un choix que l’on devrait remettre en question. Les défis techniques qu’elle amène, les risques budgétaires associés et les bénéfices économiques réels impalpables militent pour une remise en question. Du point de vue des besoins en transport régional et interrégional, le vieillissement des ouvrages actuels fait en sorte que le statu quo n’est pas une option.

Scinder le projet pour réduire les coûts et mieux servir les usagers

Pour mieux servir la population, une option à envisager serait de scinder le projet en deux, en créant un lien de type transport collectif entre les centres-villes de Québec et de Lévis, similaire à la ligne jaune du métro de Montréal, et en ajoutant un troisième lien routier à l’endroit où il serait le plus avantageux. Chacun des liens répondrait ainsi à des besoins différents : le lien entre centres-villes faciliterait la mobilité des personnes, alors que le lien routier sécuriserait le transport interrégional en plus d’assurer le développement de la région de Québec.

Ainsi, il est fort probable que deux projets distincts, bien intégrés aux réseaux de transport en commun et de transport routier, coûteraient au final moins cher à l’État et pourraient être réalisés plus rapidement que le projet actuellement considéré. Avec en prime beaucoup moins d’impacts sur les résidents de la rive nord lors de la construction.

Options de rechange pour le lien routier

Le lien routier pourrait prendre différentes formes, mais un pont serait le choix optimal du point de vue du coût et de l’échéancier. Trois sites sont envisageables : près des ponts actuels (ce qui serait probablement le moins coûteux), à l’ouest de Cap-Rouge (ce qui serait moins avantageux pour les gens de l’est et comprendrait plus d’impacts négatifs liés à la construction de nouvelles routes d’accès au sud et au nord) et à l’est de Lauzon, en ligne avec l’autoroute 40 au nord, et donc en face de l’île d’Orléans (probablement le meilleur choix pour le transport interrégional). Les options à l’est et à l’ouest auraient également moins de répercussions sur les résidents et le trafic routier durant la construction.

Pour le lien à l’est, l’option d’un tunnel, comme proposé dans l’étude commandée par le ministère des Transports en 2015, reste une solution envisageable. Celle-ci vient toutefois avec le même niveau de risque et les mêmes contraintes que l’option actuelle du tunnel. Combiner un tunnel pour la portion au sud de l’île d’Orléans et un pont au nord de l’île, où la nature des sols complexifie grandement le projet de tunnel, serait probablement la solution optimale pour ce site en ce qui a trait au contrôle des coûts.

Repenser le projet collectivement

Mon intervention se limite essentiellement aux enjeux et défis techniques reliés à la construction d’un troisième lien. Les questions de développement économique, de protection de l’environnement, d’urbanisme et autres doivent être incluses dans le débat. Je laisse le soin aux experts dans ces domaines d’apporter leur éclairage sur ces points.

Il n’y a certes pas de choix simple, mais l’option présentement envisagée mérite très sérieusement d’être reconsidérée, collectivement, afin de faire le ou les meilleurs choix. Il s’agit d’un exercice qui doit être entrepris, sereinement et sans partisanerie politique, au bénéfice des générations futures.

Le texte

Stéphanie Martin
Journal de Québec

L’administration Marchand met fin au controversé projet de piste cyclable surélevée dans le Vieux-Port, que l’équipe de Régis Labeaume analysait toujours, il y a quelques mois.

Le nouveau vice-président du comité exécutif de Bruno Marchand, Pierre-Luc Lachance, a confirmé au Journal que « le projet n’ira pas de l’avant ».

Selon les dernières estimations, la piste cyclable, qui devait coûter à l’origine 6 millions $, se chiffrait récemment à 11 millions $, indique M. Lachance. « Pour nous, la nouvelle administration de Québec Forte et Fière, on souhaite que cet argent-là serve de façon beaucoup plus large à améliorer le réseau cyclable. »

L’ancienne administration Labeaume avait mis le projet sur la glace en 2019, mais l’avait toujours dans ses cartons, comme le démontre une étude commandée à l’Administration portuaire de Québec, un mandat de 38 000 $.

Aluminium ou acier

Le porte-parole de la Ville David O’Brien explique que « cette étude visait à savoir si la passerelle pouvait être construite d’aluminium en remplacement de l’acier. Rappelons que l’augmentation impressionnante des coûts de l’acier a été la raison du report de ce projet d’envergure. Or, les résultats de l’étude ne se sont pas montrés concluants pour envisager cette option. »

« Il n’y avait pas vraiment d’économie, que ce soit en acier ou en aluminium », a précisé Pierre-Luc Lachance.

La passerelle de 322 mètres de long et de cinq mètres de haut avait été présentée en 2018 par l’ancien maire Régis Labeaume comme une « œuvre d’art » et un « projet signature ».

Critiques

Elle avait été critiquée par l’opposition et par les amateurs de vélo pour ses coûts et le détour qu’elle imposait aux cyclistes. On déplorait aussi son impact sur le paysage près du fleuve. Elle devait être une solution à la piste cyclable qui empiète dans une des voies de circulation sur la rue Dalhousie parce que le Port l’a retirée de ses quais pour des raisons de sécurité.

Pierre-Luc Lachance faisait à l’époque partie de l’Équipe Labeaume. Ce fervent promoteur du transport actif affirme qu’il n’a jamais été chaud à l’idée du projet de piste surélevée. Il estime que les aménagements actuels sur Dalhousie « répondent très bien aux besoins ».

L’article

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Le tramway sera le mode de transport privilégié pour relier l’ouest à l’est.

Lors de la mise en service du tramway en 2028, l’usage de la voiture sera fortement découragé sur la portion la plus urbaine du boulevard René-Lévesque, a tranché l’administration Marchand.

Selon ce que Le Journal a appris auprès de sources bien informées, il s’agit là d’une partie des annonces qui seront faites par le maire de Québec dans la semaine du 24 janvier au moment de sa mise à jour à propos du tramway.

En octobre dernier, en pleine campagne électorale, Le Journal révélait que l’administration municipale de l’époque privilégiait un scénario d’insertion du tramway comportant une « rue partagée » sur une portion de 500 mètres de cette artère névralgique qui relie l’est à l’ouest de la ville.

À ce moment-là, le candidat à la mairie Bruno Marchand affirmait avoir un « préjugé favorable » pour cette hypothèse, car elle permet de « réduire la coupe d’arbres et de réduire l’impact sur les bâtiments et les citoyens ».

Limite de vitesse abaissée

Le tramway circulera en surface entre les avenues Turnbull (le Grand Théâtre) et des Érables.

En parallèle, divers aménagements urbains — comme des bacs à fleurs ou des œuvres d’art au sol — forceront un usage restreint de la voiture.

La limite de vitesse sera abaissée (possiblement à 20 km/h) et la circulation locale sera préférée à la circulation de transit.

Plus à l’ouest, entre les avenues des Érables et Belvédère, une zone de transition doit être mise en place sur 1 km.

Le but est de forcer les automobiles en provenance de l’ouest à réduire progressivement leur vitesse et d’envoyer une partie du trafic routier sur des artères parallèles.

Les arbres

Dans les trois scénarios soumis par le bureau de projet l’automne dernier, celui de la rue partagée était celui permettant de préserver le plus d’arbres sur cette portion du boulevard René-Lévesque.

D’après nos informations, l’administration Marchand est particulièrement sensible à cet enjeu qui figurait en tête de liste des « 10 améliorations au projet de tramway » préconisées par Québec forte et fière (QFF) en campagne électorale.

« Éviter l’abattage de 60 à 70 % des arbres qui est prévu dans le projet actuel. Lorsque ce sera impossible, QFF s’engage à planter 20 arbres par arbre abattu dans le même district », promettait le parti dirigé par M. Marchand.

QU’EST-CE QU’UNE RUE PARTAGÉE ?

La ville de Québec compte actuellement deux rues partagées permanentes : Sault-au-Matelot (Vieux-Québec) et Sainte-Claire (Saint-Jean-Baptiste).

Elles favorisent une « saine cohabitation » entre piétons, cyclistes et automobilistes sur la voie publique.

La vitesse y est limitée à 20 km/h.

Des bacs à fleurs, des œuvres d’art au sol, du mobilier urbain et des supports à vélos permettent aux passants de profiter des lieux de façon sécuritaire.

La rue de la Couronne, dans Saint-Roch, deviendra une rue partagée pour une insertion harmonieuse du tramway dans ce secteur.

À Québec, il y a 18 rues partagées entre juin et la mi-octobre.

L’article

Gabriel Côté
Carrefour de Québec

L’insertion du tramway dans Limoilou entrainerait possiblement des expropriations sur un tronçon de la 4e rue, selon des informations obtenues par le Carrefour.

Dans deux propositions qui étaient à l’étude l’automne dernier, la Ville prévoyait des expropriations sur le côté sud de la 4e rue, entre la 3e avenue et le pont Drouin, a appris le Carrefour. À cet endroit se situent entre autres la station-service Esso, l’entreprise de plomberie Ben Huot et un terrain vacant dont la Ville est propriétaire.

Les deux scénarios seraient très similaires. Dans le premier, on envisagerait d’exproprier l’ensemble de cette section de la rue, sur le côté sud, à l’exception de la station-service. Dans le second, la station-service serait elle aussi expropriée, et le terrain où elle se situe servirait à faire une station pour le futur tramway.

Aucun immeuble résidentiel ne serait donc concerné. Toutefois, le projet immobilier à l’orée du pont Drouin serait aussi touché par ces expropriations. Les travaux sur ce chantier sont d’ailleurs au point mort depuis un certain temps.

L’article

* Merci à un très fidèle lecteur

Québec, le 30 décembre 2021 – Malgré l’imposition d’un couvre-feu de 22 h à 5 h, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et le Service de transport adapté de la Capitale (STAC) maintiennent le service actuel. Le transport en commun étant reconnu comme un service prioritaire par le gouvernement du Québec, le RTC et le STAC doivent permettre aux clients d’effectuer leurs déplacements essentiels.

Une page sur le site Internet du RTC a été créée afin de suivre l’évolution de la situation : rtcquebec.ca/covid-19. Les clients peuvent aussi appeler au Service à la clientèle pour toutes questions, en composant le 418 627-2511, option 1. Les outils numériques et le site Internet demeurent disponibles pour les clients qui souhaitent planifier leurs déplacements.

Sur le site du RTC.

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Les revenus de stationnement ont fondu comme neige au soleil en 2020 et en 2021.

En 2020 et en 2021, la pandémie et la généralisation du télétravail ont fait perdre plusieurs millions de dollars à la Ville de Québec en revenus de stationnement. C’est ce que l’on constate à la lecture de la compilation des revenus issus des parcomètres de la municipalité depuis 2014.

Ces données ont été obtenues grâce à la Loi d’accès à l’information.

Bon an mal an, avant la pandémie, les bornes fournissaient environ 10 millions $ en moyenne aux coffres de la municipalité. Le record absolu a été atteint en 2016, avec la somme rondelette de 10 375 000 $. Mais la situation a passablement changé depuis l’apparition du virus, au début de 2020. Cette année-là, les revenus ont à peine dépassé les 5 millions $. Pour les 11 premiers mois de 2021, on note une légère remontée – 5,6 millions $ pour le moment –, mais nous sommes encore bien loin des chiffres des années prépandémiques.

L’objectif est autre

« C’est directement la pandémie et le télétravail. Moins de sorties, la fermeture des lieux publics, la fermeture d’espaces comme les restaurants, les théâtres et autres. Il n’y a rien à faire », résume le nouveau maire de Québec, Bruno Marchand, en entrevue avec Le Journal.

Ce dernier espère que la situation s’améliorera dans les prochains mois. De façon générale, il rappelle toutefois que le but premier de la municipalité n’est pas de faire de l’argent grâce aux bornes de stationnement. « Quand on facture des frais de stationnement, ce n’est pas pour financer la Ville, assure-t-il. On ne veut pas que quelqu’un parque sa voiture éternellement dans un espace. Les espaces doivent être libérés périodiquement pour que de nouveaux clients arrivent dans les commerces. »

Accommodements

La baisse des revenus des parcomètres peut également s’expliquer par une certaine tolérance qui a été observée en matière de stationnement, lors de certaines vagues de la pandémie.

De plus, des parcomètres situés sur les rues commerciales ont été momentanément convertis en des espaces de stationnement gratuits (à durée limitée) pour aider les restaurateurs et encourager les consommateurs à venir chercher des repas à emporter. C’est d’ailleurs ce qui explique la baisse du nombre total de bornes au cours de ces deux dernières années.

Dans un registre connexe, le budget 2022 de la Ville de Québec ne contient aucun changement quant au taux horaire du stationnement sur rue. Il est de 2,50 $ depuis l’année 2016.

LES REVENUS DES PARCOMÈTRES

2021* : 5 595 000 $ (De janvier à novembre).
2,50 $ l’heure
1780 bornes

2020 : 5 583 000 $
2,50 $ l’heure
1882 bornes

2019 : 9 897 000 $
2,50 $ l’heure
1983 bornes

2018 : 9 899 000 $
2,50 $ l’heure
2010 bornes

2017 : 10 244 000 $
2,50 $ l’heure
2021 bornes

2016 : 10 375 000 $
2,50 $ l’heure
2021 bornes

2015 : 8 880 000 $
2,25 $ l’heure
2049 bornes

2014 : 7 750 000 $
2,25 $ l’heure
1966 bornes

L’article

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Reece Martin, un urbaniste de Toronto dont la chaîne YouTube est suivie par plus de 67 000 abonnés, encense fortement le futur tramway de Québec.

Dans une vidéo d’une quinzaine de minutes mise en ligne le 17 novembre, M. Martin, un passionné de transport en commun, se demande même si Québec n’est pas en train de se doter du «meilleur système de tramway en Amérique du Nord».

Tout d’abord, l’expert rappelle que le seul réseau de transport structurant qui existe au Québec en ce moment est le métro de Montréal. Il note ainsi l’important retard entre le Québec et l’Ontario – ou même l’Alberta – dans ce domaine. «Le Québec, qui compte plus de huit millions d’habitants, n’a toujours qu’un seul système de transport collectif électrique. L’Alberta, qui compte environ la moitié de la population du Québec, en a deux», s’étonne-t-il.

Plusieurs avantages

Avouant qu’il a souvent été critique des projets de tramway en Amérique du Nord, Reece Martin dit pourtant appuyer celui de Québec. D’abord, la taille de la Ville lui semble tout à fait indiquée pour un tel choix. Aussi, il juge que l’inspiration française du projet est bienvenue en notant la ressemblance entre les esquisses du tramway de Québec et la ligne T9 du tramway parisien.

Outre la question esthétique et la «belle luminosité», le spécialiste note le grand nombre de portes, ce qui permettrait notamment des montées et des descentes plus rapides. Le choix d’une seule rame de 45 mètres, plutôt que de plusieurs rames (comme à Edmonton, Seattle ou encore à la ligne 5 de Toronto), permettra aux usagers de «marcher sur toute la longueur du véhicule, ce qui est très agréable. L’avantage de cette taille est qu’elle offre un bon mélange de grande capacité tout en étant suffisamment flexible pour insérer des arrêts de tramway en divers endroits», dit-il.

Aussi, il félicite Québec d’aller contre la tendance nord-américaine en privilégiant un tramway de style européen plutôt qu’un SLR (Système léger sur rails ou métro léger). «Si les tramways et les SLR se ressemblent, la différence de mots reflète une différence d’objectif, avance-t-il. Les systèmes de trains légers nord-américains sont trop souvent construits pour répondre à tous les besoins : ils peuvent servir de liaison régionale, de transport au centre-ville ou de système de transport rapide. En comparaison, les tramways en Europe, et particulièrement en France, ont un créneau beaucoup plus ciblé et raisonnable, à savoir un service de transport local de haute qualité. Il s’agit de super bus, pas de tous les modes ferroviaires en un seul.»

Certaines critiques

Malgré son enthousiasme affiché, M. Martin critique le tramway de Québec sur certains aspects. Il déplore par exemple qu’il ne soit pas connecté à la station de trains de Via Rail, en basse-ville. Or, d’après lui, l’arrivée prochaine d’un TGF (Train à grande fréquence), reliant Québec et Windsor, devrait plutôt être l’occasion d’interconnecter ces différents réseaux. Aussi, dans cette même perspective, l’expert estime qu’il serait souhaitable de raccorder le tramway à l’aéroport de Québec.

Il note d’ailleurs que le choix du mode tramway n’interdit aucunement de possibles extensions futures. Lors de la récente campagne électorale, le nouveau maire Bruno Marchand s’est d’ailleurs montré fort intéressé à mettre en place d’autres phases du tramway.

L’article

Mon dernier geste à titre de maire de Québec :

une lettre transmise hier au premier ministre du Québec.

Je ferme les livres et l’appareil ici.

Merci!

Régis Labeaume

Le 11 novembre 2021

Monsieur le Premier Ministre,

J’en suis à mes derniers moments à titre de maire de Québec.

Après 14 années à la tête de la Ville de Québec (ci-après « la Ville »), et comme dernier geste, je souhaite vous faire part de quelques préoccupations et réflexions concernant la mobilité à Québec et dans notre région.

Pendant la campagne électorale municipale qui vient de se terminer, le gouvernement est intervenu publiquement sur un possible dépassement de coût du projet de tramway de Québec. Dans les circonstances, une fois cette élection derrière nous, j’ai senti le besoin de conclure mon mandat en vous faisant le bilan du projet de mon point de vue jusqu’à aujourd’hui.

Je me suis également permis quelques considérations sur le projet de 3e lien.

J’espère sincèrement que mes propos pourront être utiles et que vous croirez en mes intentions constructives avec cette correspondance.

Je porte à votre attention que la plupart des propos qui suivent vous ont déjà été communiqués ainsi qu’à vos collaborateurs ou aux responsables du gouvernement du Québec, à la fois par moi-même, mon entourage, des officiers de la Ville ou des membres du Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun.

Le troisième lien : le tunnel Québec-Lévis

Monsieur Legault, vous avez été élu, entre autres, sur l’engagement de construire un nouveau lien de circulation entre Québec et Lévis, et vous êtes pleinement légitimé de vouloir y donner suite.

Cela dit, vous avez sûrement été surpris, au même titre que l’ensemble de la population, des coûts estimés du projet de tunnel Québec-Lévis (ci-après « le tunnel ») qui pourraient atteindre les 10 G$.

Que ce soit comme premier ministre ou comme maire, il nous arrive parfois de ne pas posséder à notre niveau tous les détails des projets qui nous sont soumis. Ainsi, il peut devenir difficile de détecter les éléments qui feraient la différence entre la réussite ou l’échec d’un projet.

Dans tous les cas de figure, c’est toutefois nous qui demeurons imputables, et devons assumer une ou des erreurs que nous ne pouvions distinguer au départ.

Monsieur le Premier Ministre, je serais incapable de comprendre tous les éléments à considérer pour un projet de mobilité urbaine à Montréal, parce que je ne connais pas suffisamment les habitudes de vie et de circulation de la population.

Toutefois, je connais très bien ces habitudes à Québec, et je me sens habilité à porter un jugement sur une décision concernant la mobilité dans ma ville.

C’est pourquoi, je souhaite vous partager certaines questions que j’aurais souhaité poser au Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis, si j’en avais eu l’opportunité, afin d’être en mesure de me faire une opinion éclairée relativement à l’avenir de ce projet.

D’abord, des constats démographiques

Afin de m’aiguiller dans ma réflexion, j’ai demandé un portrait démographique et de l’habitation de la Rive-Sud de Québec à la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) que je préside. Les statistiques citées ci-après proviennent donc de la CMQ à la suite de ma demande et produites à partir de données publiques.

À Québec, comme sur la Rive-Sud de Québec, je crois que toute analyse doit d’abord faire la différence entre l’est et l’ouest de ces deux territoires où les réalités sont différentes quant aux habitudes de mobilité. Celles ci peuvent avoir un impact majeur sur l’utilisation d’un nouvel axe de circulation tel que le tunnel.

En ce qui concerne Québec, il est reconnu que l’axe formé de l’autoroute Laurentienne, du boulevard Langelier et de l’avenue De Salaberry, fait cette séparation entre l’est et l’ouest du territoire. Sur la Rive-Sud, le même constat s’applique avec la rivière des Etchemins qui sépare l’est et l’ouest. Cette rivière se jette dans le fleuve en face du quartier Sillery sur l’autre rive.

Le territoire de la Rive-Sud de Québec inclut la ville de Lévis et les MRC de Bellechasse, de Lotbinière et de la Nouvelle-Beauce, d’où proviennent la très grande majorité des personnes qui traversent le fleuve quotidiennement aux heures de pointe.

Ces séparations sont celles utilisées dans les enquêtes origine-destination (O-D) publiées par le ministère des Transports du Québec en 2019.

Rappelons que les entrées et les sorties du 3e lien sont toutes situées du côté est des deux territoires.

Aussi, basées sur ces réalités, la même enquête O-D de 2019 démontre qu’aux heures de pointe du matin et du soir, les trois-quarts des véhicules qui partent de la Rive-Sud proviennent de l’ouest de ce territoire pour se rendre à l’ouest de Québec et inversement pour le retour.

Il est également admis que le développement résidentiel de la Rive-Sud s’effectue majoritairement à l’ouest de ce territoire.

En effet, entre 2011 et 2020, 9671 logements ont été construits du côté ouest de la rivière des Etchemins contre 4974 du côté est. Presque le double du côté ouest.

Par ailleurs, selon l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), de 2017 à 2041, la ville de Lévis et ses trois municipalités régionales de comté (MRC) contiguës connaîtront une croissance démographique de 12 %.

Sur ce même territoire, et pour la même période, la population vieillissante, c’est-à-dire de 65 ans et plus, augmentera de 74 %, passant de 46 000 à 81 000, alors que la proportion de cette cohorte sur l’ensemble de la population passera de 18 % à 28 %, soit de 81 000 sur 283 000.

Du côté est du territoire, la MRC de Bellechasse connaîtra la plus faible croissance démographique. En fait, 11 des 19 municipalités de cette MRC devraient connaître une décroissance de leurs populations, quatre verront leurs populations de 65 ans et plus franchir le seuil de 45 % et plus, et seulement une verra sa population de 65 ans et plus ne pas dépasser les 20 %.

À contrario, c’est la MRC de Lotbinière, à l’ouest, qui connaîtra la plus forte croissance démographique, soit de 21 % pour atteindre près de 40 000 personnes en 2041.

De leur côté, les travailleurs de la MRC de La Nouvelle-Beauce, au sud du territoire, utilisent nécessairement majoritairement l’autoroute Robert-Cliche qui aboutit directement aux ponts de Québec et Pierre-Laporte (ci-après « les deux ponts »).

La population de 65 ans et plus de la Rive-Sud sera presque totalement constituée de retraités qui se déplaceront naturellement en dehors des périodes de pointe.

La pratique veut par ailleurs que la personne qui doit se déplacer entre deux points va opter pour l’itinéraire qui présente le temps de déplacement le plus court. L’attrait d’un nouveau lien routier à l’est de la région est donc tributaire du gain de temps potentiel pour chacun.

Des questions sans réponses

Suivant ces constats, j’aurais apprécié que le Bureau de projet du tunnel Québec-Lévis explique :

Pourquoi les 3/4 des automobilistes provenant de l’ouest de la Rive-Sud et se rendant à l’ouest de Québec rouleraient des kilomètres supplémentaires vers l’est afin d’utiliser un tunnel pour se retrouver sur des axes routiers qui sont déjà en congestion du côté est de Québec et retourneraient à l’ouest de la ville pour leur destination finale? Comment ces automobilistes pourraient-ils gagner du temps avec ce type de parcours?

Quels seront les impacts du tunnel sur le réseau routier du côté est de la Rive-Nord qui est déjà saturé?

En admettant que la construction d’un tunnel à l’est de la région entraîne une légère diminution des débits de circulation sur les deux ponts aux périodes de pointe, quel est le gain de temps que pourront observer les automobilistes qui vont continuer à utiliser ces deux ponts à l’ouest?

Combien de camions emprunteraient le tunnel aux heures de pointe?

Combien de camions verraient leur temps de parcours diminué en fonction de leurs destinations?

Combien de camions seraient susceptibles d’utiliser le tunnel en fonction des règles sur le transport des produits dangereux?

Pour l’ensemble des camions qui circulent quotidiennement dans la région, quel pourcentage de ceux-ci tireraient un avantage dans l’utilisation du tunnel?

Quelles seraient les garanties légales supplémentaires qui empêcheraient un phénomène d’étalement urbain du côté est de la Rive-Sud?

Quant à la sécurité, quelle est l’incidence statistique pour que les deux ponts soient bloqués au même moment sur une longue période? Est-ce que cela s’est déjà produit depuis l’ouverture du pont Pierre-Laporte il y a 50 ans?

Comment, scientifiquement et en pratique, un tunnel fera-t-il une différence sur le développement économique de l’est du Québec?

Les réponses à l’ensemble de ces questions devraient aller plus loin que l’opinion et reposer sur des analyses scientifiques.

Des solutions de rechange à notre portée et à moindres coûts

Par ailleurs, si vous décidiez de changer d’idée, et vous en auriez parfaitement le droit Monsieur le Premier Ministre, sachez que des solutions de rechange à la construction d’un tunnel existent pour soulager la congestion routière provenant de la Rive-Sud :

L’ajout d’une nouvelle voie de circulation sur le pont Pierre-Laporte, dans le sens du trafic le matin et le soir, comme cela se fait sur le Golden Gate Bridge à San Francisco ou sur le pont Louis-Bisson à Laval, augmenterait du tiers la capacité de circuler sur ce pont.

Des interventions en amont et en aval des ponts, en modifiant les voies d’entrées et de sorties, ou les voies qui y mènent augmenteraient la fluidité.

L’implantation d’un projet majeur de transport collectif sur la Rive-Sud de Québec permettrait à plusieurs familles de laisser tomber leur deuxième voiture et d’ainsi économiser entre 8 000 $ et 10 000 $ après impôts annuellement, tout en libérant d’autant le trafic sur les ponts.

Conjointement, ces solutions corrigeraient la situation de la congestion routière pour longtemps, me semble-t-il, et ce, pour seulement une partie des 10 milliards de dollars d’investissements prévus pour le tunnel.

À cet égard, nous savons aussi que, dans tous les projets de la Ville, et c’est le cas partout ailleurs, une fois sortis de terre, ceux-ci voient leurs risques de dépassements de coûts amoindris de beaucoup. Creuser un tunnel de plusieurs kilomètres conserverait les travaux sous terre pour l’essentiel de la durée des travaux.

Finalement, j’ajouterais qu’en termes de développement durable, un changement d’orientation par rapport au projet de tunnel Québec-Lévis donnerait de l’espoir à la jeunesse du Québec et se positionnerait en harmonie avec leurs convictions. Sur le plan de la cohésion sociale, il n’y aurait que des avantages.

Le projet de tramway de Québec

Comme vous le savez, le premier processus d’octroi de contrats pour la réalisation du projet de tramway comportait deux phases. Une première, l’appel de qualification, permettait à au minimum deux consortiums, et au maximum à trois, de se qualifier pour participer à la phase subséquente soit, l’appel de propositions. Une fois cette étape franchie, le consortium ayant déposé la meilleure proposition serait choisi. Il est important de rappeler que les consortiums qualifiés en première phase devaient inclure un producteur de matériel roulant.

Ainsi, le premier appel de qualification du projet de tramway a été une grande réussite. La Ville disposait d’une quantité de consortiums nécessaires pour passer à l’étape d’un appel de propositions compétitif.
Malheureusement, au bout du compte et suivant différents événements, un seul consortium a finalement répondu à l’appel de propositions. La Ville jugeant que l’absence de compétition serait préjudiciable au projet en termes de coûts et de qualité a alors décidé de reprendre le processus.

La fusion Alstom-Bombardier ne semble pas étrangère au problème qui est survenu. Bien que je souscrive entièrement à la volonté du gouvernement de développer une industrie ferroviaire au Québec et que je considère que la fusion Alstom-Bombardier est prometteuse, surtout avec la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) comme principal actionnaire.

La Ville a toutefois l’obligation d’obtenir, en totale neutralité, la meilleure soumission au meilleur prix. Nous vous l’avons répété lors de notre rencontre du 17 mars dernier.

Dans ces circonstances, pourrait-on penser que cet objectif de développement de la filière ferroviaire au Québec a pu créer de la distorsion dans le premier appel de propositions?

De nouvelles règles du jeu

Tout d’abord, il faut se rappeler qu’après la fin et le résultat du premier appel de qualification et avant le lancement de l’appel de propositions, le gouvernement a exigé de la Ville l’introduction dans ce dernier d’une nouvelle clause de règles d’origine, au sens de l’Accord économique et commercial global (AECG) en ce qui a trait au matériel roulant. En résumé, et à toutes fins utiles, le consortium gagnant devrait construire le matériel roulant avec une majorité de pièces fabriquées au Canada ou en Europe, excluant de facto les États-Unis.

Cette clause allait beaucoup plus loin que ce qui avait été exigé en termes de contenu canadien dans le premier décret qui nous permettait d’aller en appel de qualification au début du processus.

Seulement deux entreprises pouvaient, d’emblée, par leur présence au Canada, se qualifier en vertu de cette nouvelle condition : Bombardier et Alstom. Toute autre entreprise voulant obtenir le contrat de matériel roulant devait bâtir ou posséder une usine de fabrication au Canada ou en Europe, et nécessairement être compétitive malgré la distance potentielle du lieu de fabrication.
La Ville s’est toujours opposée à l’introduction de cette nouvelle clause, tout d’abord parce que nous étions dans un processus public d’approvisionnement déjà en cours, et ensuite parce qu’elle excluait les États-Unis au profit de l’Europe seulement.

Cette nouvelle condition pouvait aussi empêcher la mise en concurrence des soumissionnaires comme le veut la pratique habituelle et placer le projet en situation de candidature unique, ce qui implicitement peut coûter beaucoup plus cher que prévu.

Cette nouvelle clause aurait-elle pu décourager un ou des consortiums à l’étape de l’appel de propositions?

Comment a été perçu, par les entreprises intéressées, le fait que l’on modifie les règles du jeu en cours de processus d’approvisionnement public? Il s’agit assurément d’un fait inhabituel.

D’autre part, l’appel de qualification a été lancé avant la fusion d’Alstom et Bombardier. Or, il est d’usage, dans l’industrie mondiale, que lorsque deux entreprises ferroviaires soumissionnent sur le même projet et qu’une fusion des deux survienne en cours de processus, une cloison juridique étanche s’applique entre les entreprises fusionnées.

Ce procédé reconnu fait en sorte que les deux soumissions doivent être évaluées objectivement et séparément pour respecter le processus déjà entrepris par le demandeur de soumissions, soit au surplus, dans le cas présent, une organisation publique : la Ville de Québec.

Le projet étant payé à même des fonds publics, la Ville et les gouvernements étaient encore plus en droit de s’attendre à la mise en place et au respect de cette procédure. La question qui nous préoccupe ici est : est-ce que cette protection a existé? Sinon, un consortium, incluant toutes les entreprises qui le composent, a-t-il dû se désister à cause de l’absence d’une telle protection?

Finalement, est-ce que l’enthousiasme du Gouvernement du Québec quant au développement de la filière ferroviaire au Québec, ainsi que face à la fusion Alstom-Bombardier, aurait pu décourager un ou des consortiums en cours de route?

Tout cela explique peut-être pourquoi la Ville a dû reprendre le processus menant à l’octroi des contrats, causant ainsi un retard très important au projet et une augmentation considérable de ses coûts.

Rappelons que le nouveau processus de qualification suivi de l’appel de propositions, le deuxième processus en fait, scinde cette fois-ci le matériel roulant du contrat global de construction. L’octroi du contrat de construction se faisant dans un processus séparé d’une part, et celui du matériel roulant d’autre part inclura toujours cette nouvelle clause de règles d’origine.

Les coûts finaux du tramway

L’an dernier, dans deux lettres distinctes datées du 23 juin 2020 et du 6 juillet 2020, je vous écrivais entre autres ceci :

Le 23 juin 2020 :

« […] En effet, en vertu de l’autorisation accordée par le gouvernement en début d’année de lancer un appel de qualification pour ce projet, des consortiums intéressés déposeront leur candidature le 13 juillet prochain. […]

[…] Dans ce contexte, la Ville a besoin d’obtenir immédiatement l’autorisation du gouvernement de lancer un appel de propositions dans la dernière semaine du mois d’août. […] dans la perspective d’une entrée en service graduelle [du tramway] à compter de 2026. […]

[…] Nous souhaitons maintenir l’intérêt du marché pour respecter un échéancier du démarrage des travaux en 2021.

Bref, la perspective d’affaires est simple : plus tôt nous faisons appel au marché, meilleurs seront les prix soumis. À l’inverse, le projet pourrait coûter plus cher. Il n’existe donc aucune raison de retarder l’appel d’offres, bien au contraire. Par surcroît, cette orientation s’inscrit parfaitement dans les objectifs poursuivis par votre gouvernement, soit le développement durable et l’électrification des transports par le développement accéléré de la filière ferroviaire. […]

[…] Quant à l’inflation, et bien que la Banque du Canada craint une diminution persistante de l’inflation, le ministère des Finances du Québec prévoit en 2020 et 2021 une moyenne de 1,1 %. L’estimé du coût de projet incorpore plutôt une inflation annuelle moyenne de 1,5 % sur 6 ans à compter de 2020.

Les taux d’intérêt utilisés dans les projections financières ont été ajustés pour tenir compte des tendances observées après la COVID19. À cet effet, le ministère des Finances relève que « les taux obligataires resteront à des niveaux historiquement faibles au cours des prochaines années », ce qui permet d’envisager des coûts d’emprunt faibles. […] »

Et le 6 juillet 2020 :

« […] Il est important que l’échéancier prévu soit respecté pour assurer le succès du projet.

Les consortiums intéressés auront déposé leur candidature à la mijuillet.

La préparation de ces candidatures résulte d’un travail débuté depuis plusieurs mois et qui consiste à mobiliser un ensemble de fournisseurs pour assurer la réalisation du projet.

La présence potentielle de plusieurs concurrents est un bénéfice pour améliorer la proposition qui sera soumise à la Ville, tant par la qualité que le prix.

Un délai sur le lancement de l’appel de propositions peut constituer un risque important tant sur le plan de la mobilisation des entreprises concernées que sur les sommes nécessaires à investir par les soumissionnaires.

Repousser l’échéancier prévu pourrait même mener au retrait de consortiums et à une situation de soumissionnaire unique. […]

[…] Il est primordial d’aller de l’avant rapidement avec l’appel de propositions à la fin du mois d’août, puisqu’ainsi nous pourrons profiter de la situation économique favorable ce qui facilitera le travail de la Ville pour respecter son engagement financier de livrer un projet d’au maximum 3,3 milliards de dollars. […] »

Un retard qui coûtera cher

Tous les éléments étaient réunis pour profiter de la fenêtre d’opportunité et obtenir le succès envisagé avec le dépôt des offres répondant à l’appel de propositions en 2021. Nous pouvions signer des contrats durant cette période et s’entendre sur une liste de travaux autorisés pour débuter ceux-ci pour la saison de construction 2021 et ne pas perdre de temps.

Au contraire de ce qui était prévu, le pire scénario s’est avéré :

Le gouvernement a imposé, sur le tard, un changement important au tracé du projet;

Le décret du gouvernement pour permettre le départ du premier appel de propositions a été voté des mois plus tard que le calendrier prévu;

Le gouvernement a changé les règles du jeu en cours du processus d’approvisionnement;

Un seul soumissionnaire a présenté une offre;

Tout le processus d’appel de qualification et de propositions a dû être repris et scindé.

Les conséquences de cela?

Dans l’état actuel des choses, les contrats finaux avec les fournisseurs seront signés avec un retard de 18 à 24 mois. Entretemps, d’ici à 24 mois, une multitude de nouveaux projets en Amérique du Nord arriveront sur le marché.

Nous avons perdu la fenêtre favorable du marché et les coûts sont actuellement à la hausse de façon importante. D’ailleurs tous les projets d’infrastructures publiques subissent et subiront les mêmes hausses de coûts.

Le marché est actuellement débridé pour plusieurs raisons : chaînes d’approvisionnement brisées, hausse de l’inflation, rareté de maind’œuvre encore plus importante qu’anticipée, etc. Aussi, la scission des appels de qualification et de propositions induira des coûts et des délais supplémentaires.

Au surplus, il y a de fortes probabilités qu’un seul fabricant de matériel roulant soumissionne dans les conditions actuelles considérant les nouvelles conditions exigées par le gouvernement.

Nous savions tous lors de l’émission du décret gouvernemental, en avril 2021, donnant le feu vert au nouvel appel de qualification scindé, que ces coûts additionnels appréhendés, sans oublier le retard qui en découlerait, n’étaient pas inclus.

La Ville avait compris du gouvernement qu’il n’y avait pas d’espace politique pour, au minimum, mettre à jour les coûts pour couvrir l’évidence qu’était l’année ou presque déjà perdue. À part quelques ajustements concernant les utilités publiques, il fallait « coller » aux coûts déjà prévus. Il y aura fatalement un prix important à payer pour tout ça.

On entend que la hausse des coûts associés aux grands projets de la Société de transport de Montréal, incluant le prolongement de la ligne bleue, serait importante. Notre projet évolue dans le même marché.

Et permettez-moi de vous titiller amicalement en vous rappelant que le 25 janvier 2018, monsieur Éric Caire déclarait qu’il estimait le coût de construction du troisième lien à 2 milliards de dollars, que le scénario catastrophe avait été établi à 4 milliards de dollars et qu’aucun prix plafond ne serait fixé au projet. C’est dire…

Monsieur le Premier Ministre, bien que nous ne connaîtrons les coûts soumis qu’à l’ouverture des enveloppes, le gouvernement a fait des choix que la Ville a dû exécuter. Mais en même temps, ces choix ont imposé un retard important au projet et une probabilité de candidat unique pour le matériel roulant qui auront des conséquences financières très importantes.

En somme, aucun des retards qui provoqueront des augmentations de coûts ne sera attribuable à la Ville, bien au contraire.

Dans ces circonstances, je crois que la population de Québec est en droit de s’attendre à ce que le gouvernement assume ces conséquences en toute équité, et le confirme à la nouvelle administration de la Ville.

Cela exprimé, j’ai toujours compris de votre entourage, lorsque que je leur communiquais mes multiples inquiétudes quant aux conséquences des retards, que la volonté du gouvernement était de payer pour ces coûts supplémentaires appréhendés.

Deux poids, deux mesures

Le projet de Québec est le seul projet de mobilité au Québec à qui on impose une enveloppe fermée. Pour réussir et pour faire face au nouvel état du marché le temps venu, le projet de Québec aura absolument besoin de plus de flexibilité à cet égard.

Également, il n’a jamais été demandé à la Ville de Montréal de payer 33 % des dépassements de coûts dans ses projets de transport, ce qu’on demande à Québec. La Ville a accepté cette mesure à son corps défendant puisqu’aucune autre issue n’était possible pour permettre le démarrage du projet.

Je considère cette situation tout à fait inéquitable et je souhaite sincèrement que cette clause de couverture de 33 % des dépassements de coûts par la Ville soit supprimée des ententes avec le Gouvernement.

Et évidemment je n’ose pas croire, et j’exclus totalement de mes pensées, l’hypothèse que le projet soit de nouveau charcuté pour rabaisser les coûts. Cela ne se peut plus!

Il faut aller de l’avant et assumer les nouvelles conditions du marché. La population de Québec le mérite autant que celle de Montréal.

Finalement, en plus de ce qu’ont proposé la Ville et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) avec le projet de Couronne périphérique, le gouvernement planifie la construction de 100 kilomètres de voies réservées et/ou dédiées additionnelles dans son plan régional de transport au coût de 700 M$.

La planification du transport collectif est une science en soi. L’expert dans ce domaine sur le territoire de la ville de Québec est très certainement le RTC qui est reconnu dans l’industrie pour sa compétence. L’implication de leurs experts devrait être un incontournable dans ce projet. Et il y aurait ainsi de fortes chances d’obtenir de meilleurs résultats à moindres coûts.

En effet, la mobilité dépend d’une logique de cohérence où une multitude de facteurs entrent en ligne de compte pour garantir la pertinence et un bon retour sur investissements.

Alors voilà ce que j’avais à vous soumettre comme préoccupations et comme réflexions dans ces heures précédant l’assermentation du nouveau maire.

Je termine en saluant la force de votre attitude pendant cette pandémie. La pression était énorme et vous avez réussi à sécuriser nos concitoyens et concitoyennes pendant tous ces mois pénibles.

Bravo pour ça, François Legault, et bonne continuation!

Et comme le dit à peu près la chanson : d’un « citoyen ben ordinaire »… dans quelques heures!

Veuillez agréer, Monsieur le Premier Ministre, l’expression de mes meilleurs sentiments.

Le maire de Québec,

Régis Labeaume

En commentaire , le tableau de référence de la Communauté métropolitaine de Québec

Voici les références pour les chiffres