Québec, le 10 septembre 2021 — La Ville de Québec a publié aujourd’hui, par l’entremise du Système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO), deux appels de qualification pour le tramway, faisant suite à l’avis au marché diffusé le 26 août dernier. Comme annoncé le 4 juin, la Ville a choisi de scinder son processus d’approvisionnement pour garantir une saine compétitivité pour la réalisation de ce projet d’envergure. Elle estime que ce nouveau processus saura répondre aux conditions de marché actuelles tout en assurant le meilleur projet au meilleur prix, et ce, au bénéfice de tous les citoyens. Au terme de cette démarche, un premier partenaire privé sera sélectionné à l’été 2022 pour le matériel roulant et un second sera choisi au printemps 2023 pour les infrastructures.

Ces appels de qualification présentent le projet du tramway ainsi que la portée des contrats et les processus d’approvisionnement afférents. Globalement, la portée du contrat du matériel roulant inclut la conception, la fourniture et l’entretien des rames du tramway. Le contrat pour les infrastructures comprend quant à lui les activités de conception, de construction, de financement et d’entretien de ces dernières. Celles-ci visent à la fois les infrastructures municipales, dont la voirie, l’aqueduc et les égouts, les réseaux techniques urbains et les aménagements urbains ainsi que les infrastructures de transport telles que la plateforme du tramway, les stations, les pôles d’échanges, le terminus, le tunnel et le centre d’exploitation et d’entretien. Les deux contrats comportent aussi des responsabilités liées aux systèmes modaux et aux systèmes d’exploitation et de mobilité.

Les entreprises intéressées par la réalisation du projet peuvent soumettre leur candidature pour chaque contrat. À l’issue des appels de qualification, la Ville sélectionnera pour chacun d’eux au plus trois candidats qui seront ensuite invités à participer aux appels de propositions à l’hiver 2022.

Le communiqué

Préface de Réjean Lemoine

Postfaces d’Yvon Charest et de Jérôme Landry

La grande région métropolitaine de Québec est, à certains égards, un concentré d’histoire de l’urbanisme nord-américain. Construite stratégiquement sur un promontoire rocheux, ses rues sinueuses et son développement ont d’abord été pensés à échelle humaine: il fallait marcher les rues. Plus tard, le cheval, et ensuite le tramway électrique ont amélioré le confort du transport, sans toutefois bouleverser les habitudes. Avec les années 1960 arrivent la modernité, sa folie des grandeurs et, surtout, l’essor de la voiture individuelle. Subitement, les banlieues deviennent accessibles. Des quartiers sont rayés de la carte, les grands boulevards balafrent le paysage et la ville s’étale.

Plus d’un demi-siècle plus tard, voilà qu’on se remet à rêver de tramway, de réseau structurant… et d’un pharaonique projet de tunnel reliant les centres-villes de Québec et de Lévis. Comment comprendre toutes ces options? Sont-elles contradictoires? Quelles sont les forces en présence qui tentent d’influencer le débat citoyen?

En conjugant leurs savoirs, Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu dressent le portrait de la situation et nous offrent certaines clés de lecture pour comprendre ce débat qui rythme la vie sociale, économique et politique de Québec depuis de nombreuses années.

Et pour tester leur analyse, deux personnalités au regard critique, Yvon Charest et Jérôme Landry, donnent leur avis sur cet essai éclairant.

Chez l’éditeur Septentrion

Diverses vues des travaux qui s’effectuent présentement sur Dorchester. À gauche deux vues, vers le nord et à droite, vers le sud.

Finalement à gauche dans la partie de Dorchester au sud de Charest et à droite, une partie des travaux sur Charest.

L’endroit sur Maps pour situer les gens moins familiers avec le secteur.

Ajout du 23 août 2021.

Travaux pour le tramway: tout un chaos dans Saint-Roch.

Source et crédits : Journal de Québec, Jérémy Bernier.

Ajout du 24 août 2021

Au cœur des travaux préparatoires du quartier Saint-Roch.

Source et crédits : Le Tramway de Québec

Karine Gagnon
Journal de Québec

Le troisième lien n’est pas un bon projet pour la société, et n’est pas la solution à privilégier à long terme pour réduire la congestion en heures de pointe sur les ponts de Québec alors qu’il risque plutôt de l’accentuer.

C’est la conclusion à laquelle en vient Louis-Philippe Dufour, dans une analyse coûts-bénéfices réalisée l’an dernier et remise à Jean-Philippe Meloche, professeur agrégé et responsable de programme à la maîtrise en urbanisme à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.

Présentée lors de l’exposition des finissants de la faculté de l’aménagement, l’analyse démontre aussi que « les projections démographiques de la région de Québec tendent à suggérer que la congestion en heures de pointe devrait rester plutôt stable dans le futur, ce qui signifie que le problème ne devrait pas s’accentuer ».

Pas rentable

Ainsi, avec un bénéfice net total de -1,79 milliard de dollars, le projet ne serait pas rentable pour la société. On tient compte autant des variations de déplacements que de la population, de la valeur des gains de temps que de la valeur résiduelle de l’infrastructure.

« En effet, les avantages associés au projet sont nettement insuffisants pour contrebalancer les coûts importants de la réalisation du projet », peut-on lire.

L’étudiant affirme qu’il a été surpris de constater à quel point il était facile de désapprouver le projet sans faire d’analyses poussées. « Les résultats étaient très défavorables au projet même si j’analysais le scénario le plus optimiste, en omettant de prendre en compte certaines considérations importantes, comme l’environnement par exemple », a-t-il expliqué au Journal.

Dans son analyse, M. Dufour suggère d’ailleurs que d’autres solutions moins coûteuses soient évaluées, comme les bénéfices qui pourraient résulter de l’augmentation du service de traversier entre Lévis et Québec.

Jamais pertinent

« Il s’agit d’un exercice plus pédagogique que scientifique, mais la méthode utilisée est la bonne, mon étudiant a utilisé les vraies données et a suivi les vraies méthodes », précise le professeur Jean-Philippe Meloche. Ce qui est frappant, selon cet expert, c’est que même s’il y a des limitations à la méthodologie, ce qui mène à une surestimation des avantages du projet, « on se rend compte qu’on n’arrive pas plus à un résultat où le projet serait pertinent. »

M. Meloche remarque aussi qu’au moment de l’analyse, les coûts étaient estimés à un seuil de quatre milliards, qui pourrait plus ressembler aujourd’hui à huit, neuf ou dix milliards selon les données présentées par le ministère des Transports.

« Avec les derniers chiffres qu’on nous a montrés, le projet n’est plus proche du tout d’avoir du sens, et je ne vois pas comment le MTQ pourrait arriver avec des chiffres largement différents de ceux de mon étudiant », observe-t-il.

C’est ce qui pourrait expliquer pourquoi le gouvernement refuse toujours de rendre publique l’étude sur le troisième lien, le MTQ alléguant qu’elle est toujours en cours de réalisation.

« Le fait, note le professeur, que le fédéral n’ait même pas pris la peine d’étudier la situation m’apparaît également comme un signal assez clair que les chiffres ne sont pas là. »

L’article

Karine Gagnon
Journal de Québec

Après une étude de faisabilité concluante, un entrepreneur québécois propose une solution durable et très peu coûteuse à la congestion sur le pont Pierre-Laporte, qui a fait ses preuves au Québec et ailleurs dans le monde.

La barrière amovible de type « zipper » de l’entreprise Barrière QMB permettrait, selon son vice-président Marc-André Séguin, de régler rapidement les problèmes de congestion sur le pont Pierre-Laporte.

En service sur le pont Bisson de Laval depuis trente ans, elle a fait ses preuves dans de nombreuses villes, tant sur des ponts que sur des autoroutes.

« Je ne veux pas entrer dans le débat du troisième lien, mais je souhaite juste vraiment clarifier le fait que c’est une solution absolument faisable, probablement très applicable au pont Pierre-Laporte, et qui pourrait soulager la congestion très rapidement, puisqu’on parle d’une implantation de douze mois », souligne M. Séguin.

M. Séguin réagissait à ma chronique publiée en fin de semaine, dans laquelle j’évoquais cette perspective de gestion en alternance des voies avec une barrière amovible.

Aux heures de pointe, on augmente le nombre de voies disponibles dans la direction la plus achalandée. La Ville de Québec l’avait proposé en 2017 au MTQ, pour le pont Pierre-Laporte.

Solution connue

Dans son analyse, la Ville évoquait l’exemple du pont Bisson de Laval, deuxième endroit au monde où une telle barrière, de conception nord-américaine, a été implantée.

Elle mentionnait aussi le Golden Gate de San Francisco, où la barrière a fait ses preuves malgré l’espace restreint et le volume de trafic très élevé.

Le MTQ connaît évidemment très bien cette solution et l’a analysée, mais il est impossible d’obtenir les résultats.

De son côté, M. Séguin rappelle qu’il « fait affaire avec le MTQ depuis 30 ans (à Laval), donc ils sont au courant que ça existe, mais on a quand même fait nos devoirs (pour le pont Laporte) et on a fait une étude avec une firme de génie qui a démontré sa faisabilité technique. On l’a présentée au ministère il y a un an et demi », précise M. Séguin.

L’entreprise a également eu recours aux services d’un lobbyiste, Robert Milot, afin de présenter le dossier, « informer le ministère de cette solution viable et qui pourrait même être temporaire », explique ce dernier.

Importantes économies

Bien que M. Séguin ne souhaite pas s’immiscer dans ce débat, il apparaît évident qu’un tel système de gestion par alternance des voies pourrait s’avérer une solution de rechange plus qu’intéressante à un tunnel entre Québec et Lévis, dont les coûts pourraient frôler les dix milliards.

Les coûts d’acquisition et d’implantation de la barrière amovible sont estimés entre 20 et 30 millions, auxquels il faut ajouter 1,5 million par année pour l’entretien et les opérations. Dans le cas où le MTQ choisirait plutôt de louer l’équipement, on parle de coûts d’aménagement entre dix et vingt millions.
Questionnée sur la possibilité pour le gouvernement d’envisager une telle solution, la ministre Geneviève Guilbault a fait valoir hier qu’elle ne croyait pas qu’il puisse s’agir d’une option durable pour régler les problèmes de congestion.

Mais Marc-André Séguin assure le contraire, s’appuyant sur de nombreux exemples partout sur la planète.
« Il y en a qui voient ça un peu comme un diachylon, mais plusieurs applications devaient être temporaires et ont été adoptées en permanence », souligne l’entrepreneur. Il donne l’exemple de l’autoroute I-95 à Boston, où la mise en application qui devait être temporaire, le temps de réunir des fonds, a été retenue de façon permanente, étant donné les résultats concluants.

L’article

QUÉBEC, le 7 juill. 2021 /CNW Telbec/ – Le gouvernement du Québec autorise la Ville de Québec à modifier sa stratégie d’approvisionnement. Ainsi, la Ville de Québec pourra procéder à deux appels de propositions distincts pour la réalisation de son projet de transport collectif : un premier pour retenir les services de fournisseurs de matériel roulant et un second pour retenir les services de fournisseurs d’infrastructures.

La suite

Interdire le Vieux-Québec aux voitures… Est-ce possible? Souhaitable?  Ljubljana (Slovénie) l’a fait il y a maintenant 15 ans, et ils ne semblent pas le regretter: 15 ans après avoir interdit les voitures, la ville de Ljubljana est aussi calme qu’une forêt.

Le centre-ville de Ljubljana

La Ville de Québec dévoile aujourd’hui la version finale de sa Vision d’aménagement pour le pôle urbain Wilfrid-Hamel–Laurentienne afin de valoriser le paysage d’entrée de la ville et de dynamiser le secteur. La diversification des usages et la densification résidentielle sur les sites stratégiques et le long des artères, comme le boulevard Wilfrid-Hamel, sont souhaitées par la construction de nouvelles habitations de types variés. La Ville tient à profiter des projets émergents de promoteurs privés afin de se doter d’une vision lui permettant de mieux encadrer le développement et le réaménagement du secteur.

« Rappelons que le cœur de la transformation du pôle urbain passe inévitablement par la conversion de l’autoroute Laurentienne, a rappelé M. Régis Labeaume, maire de Québec. Nous venons donc réaffirmer aujourd’hui notre volonté de créer un réel boulevard urbain dans le secteur. Nous sommes évidemment ouverts à un scénario plus ambitieux porté par le ministère des Transports. Par ailleurs, les citoyens souhaitent des espaces plus verts et circuler librement entre les quartiers jusqu’ici difficilement accessibles, et ce, quel que soit leur mode de déplacement. »

Une bonification de la version préliminaire

La Ville a lancé une démarche de participation publique en février 2019 et une version préliminaire de la Vision a été présentée en octobre 2020. Les citoyens ont pu se prononcer et la version finale a été bonifiée afin de tenir compte de leurs commentaires.

Quelques ajustements sont apportés dans la version finale, dont les suivants :

· préciser l’offre résidentielle souhaitée afin de répondre à des besoins variés :
– types de constructions à privilégier (formes et types de logements);
– développement résidentiel selon les principes énoncés dans la Vision de l’habitation,
incluant l’offre de logements abordables;
– offre adaptée aux familles (entrée indépendante aux logements, façade en retrait de la rue, espaces extérieurs appropriables, proximité des services répondant à leurs besoins, etc.);
· détailler les hauteurs permises et les règles pour baliser la construction de plus grande hauteur afin de maintenir des composantes à l’échelle humaine le long des rues et des espaces publics, tout en assurant un développement équilibré sur l’ensemble du territoire;
· préciser le développement souhaité pour le secteur compris au sud du boulevard Wilfrid-Hamel afin d’intégrer une nouvelle offre résidentielle variée et de désenclaver les abords de la rivière pour en faciliter l’accès pour tous;
· en plus de soutenir la mise en place du transport en commun, diminuer les exigences quant au nombre minimal de places de stationnement;
· ajouter des axes de déplacements actifs pour reconnecter les quartiers;
· ajouter de nombreuses illustrations permettant de mieux visualiser les intentions pour le développement des sites stratégiques et l’aménagement des espaces publics connexes.

Un verdissement important

La version finale de la Vision d’aménagement présente aussi la stratégie de verdissement envisagée ainsi que les actions à privilégier pour :
· créer une trame verte associée aux axes de déplacements actifs de manière à relier les parcs et les espaces verts entre eux;
· préciser les intentions en ce qui concerne le réaménagement des voies de circulation, ainsi que leur verdissement;
· saisir toutes les occasions d’acquisitions de terrains afin de créer de nouveaux espaces de détente, des parcs et des places publiques;
· profiter de chaque intervention réalisée dans les voies publiques afin de bonifier le verdissement et de dépasser la cible minimale de canopée déterminée pour chaque quartier identifié.

Un parc urbain plus grand

Dans ce secteur, il est toujours prévu d’agrandir le parc Victoria à même l’actuel site de la centrale de police, lorsque celle-ci sera relocalisée. Dans l’objectif d’accroître la qualité de vie des résidants du quartier de Saint-Roch, plusieurs interventions sont envisagées afin de :
· permettre une meilleure connexion et une plus grande ouverture sur le quartier de Saint-Roch;
· mieux structurer les différentes zones d’activités du parc en y ajoutant des espaces de détente et de l’agriculture urbaine;
· repenser, au besoin, les cheminements de déplacements actifs qui desservent le parc;
· bonifier considérablement le verdissement, puisque l’agrandissement du parc Victoria représente à lui seul une augmentation de 1 % de la canopée pour le quartier de Saint-Roch.

Le communiqué

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

S’il se réalise un jour, le tunnel Québec-Lévis pourrait forcer les usagers du transport collectif à descendre jusqu’à une profondeur record de 80 mètres pour prendre l’autobus. Ceux qui voudront traverser le fleuve à bord d’un autobus électrique, via le « troisième lien », pourront le faire à partir des quais de la station « Colline Parlementaire » située à une profondeur inouïe, soit l’équivalent d’une vingtaine d’étages sous terre.

À titre comparatif, la profondeur moyenne des stations du métro de Montréal est de 15 mètres. La plus profonde est la station Charlevoix, située à 29,6 m sous terre.

La plus profonde au Canada sera bientôt la station Édouard-Montpetit du REM (Réseau express métropolitain). Avec ses rails à 72 mètres sous terre, il s’agira même de l’une des plus profondes du monde.

Jusqu’à 80 mètres sous terre

La capitale risque toutefois de détrôner Montréal avec le tunnel Québec-Lévis. La station de la colline Parlementaire, voisine du Complexe G, atteindra une profondeur approximative de « 70 à 80 mètres », a confirmé le MTQ à notre Bureau d’enquête. Impossible d’être plus précis à ce stade-ci.

Deux composantes du Réseau express de la Capitale (REC) y convergeront, chacune dans son tunnel respectif : l’autobus électrique du tunnel et le tramway de la Ville de Québec qui passera également en tunnel au centre-ville à une profondeur entre 15 et 40 mètres.

L’architecte à la retraite Pierre Brisset, qui a étudié les cartes topographiques du secteur, croit que la station située à proximité de l’Assemblée nationale sera encore plus profonde que ne le prétend le MTQ. La colline parlementaire est située sur un plateau rocheux à environ 85 mètres au-dessus du niveau du fleuve, observe-t-il.

Des pentes de 5 % à 6 % dans le tunnel

M. Brisset souligne aussi l’ampleur des défis liés à la construction du tunnel sous-fluvial — évalué entre 6 G$ et 10 G$ — en raison des pentes, notamment. Les pentes les plus abruptes « seront de l’ordre de 5 à 6 % », nous a confirmé le ministère.

« 150 mètres de dénivellation, pour ce type de structure, je n’ai vu ça nulle part ailleurs sur la planète. », relève l’architecte retraité, suggérant que la construction d’un pont réservé au transport collectif entre les deux centres-villes et deux autres ponts routiers à l’est, via l’île d’Orléans, permettraient des économies de plusieurs milliards.

Le gouvernement Legault, qui n’a dévoilé à ce jour aucune étude au sujet des autres options analysées, maintient de son côté que le tunnel de 8,3 km entre les deux centres-villes est la meilleure solution.
Les pentes abruptes ne poseront pas problème, assure-t-on, ajoutant qu’elles sont « comparables à ce que l’on retrouve sur l’autoroute Henri-IV » entre Charest et Hochelaga. Les camionneurs n’auront pas accès au tunnel aux heures de pointe, précise-t-on, afin d’assurer la fluidité du trafic.

La suite

Un appel d’offre est ouvert par le MTQ pour d’importants travaux dans le secteur des ponts. Son titre révélateur est : »Avant-projet définitif, plans et devis, accompagnement des travaux liés à l’interconnexion du transport en commun des échangeurs au nord des ponts, ave des Hôtels, Route 175 et boul. Laurier (Québec) »

L’appel d’offre

On parle d’un tunnel sur le boulevard Laurier (devant Lavigerie, donc un autre tunnel que celui pour le pôle d’échange), une passerelle piétonne de la gare de train de Ste-Foy jusqu’à l’avenue des hotels et une refonte de l’avenue des Hotels avec beaucoup de construction de murets. Qu’est-ce que le MTQ prévoie dans ce secteur? Il semble que ce soit pour arrimer le transport en commun de la rive-sud (comme son titre l’indique) et en tenant compte de l’objectif de la passerelle, que du résidentiel pourrait potentiellement être prévu, mais nous n’avons aucune information à part ce document (en fichier attaché). Peut-être que des lecteurs de Québec urbain en savent plus que nous?

Merci à une lectrice assidue