Michel David
Le Devoir

Bien avant que la CAQ ne prenne le pouvoir, un conseiller de François Legault avait prédit sous le sceau de la confidence que le « troisième lien » deviendrait un véritable boulet.

À l’époque, la grande région de Québec–Chaudière-Appalaches était — et demeure — le pilier sur lequel la CAQ s’appuyait. En 2012, elle y avait fait élire près de la moitié de ses députés. C’est encore là que la victoire écrasante à l’élection partielle dans Louis-Hébert, en octobre 2017, avait pavé la voie au triomphe de l’année suivante. Ce que Québec voulait, la CAQ le voudrait aussi.

L’idée d’ajouter un « troisième lien » entre Québec et la rive sud, que ce soit un nouveau pont ou un tunnel, n’est pas nouvelle. On en parlait déjà il y a plus de cinquante ans. Un premier rapport, suivi de bien d’autres, proposait déjà un tracé en 1968. Ses partisans diront que la volonté politique n’y était pas. Les autres, que le bon sens l’a emporté.

En 2014, la Chambre de commerce de Lévis relance l’idée d’un tunnel, dont le coût était estimé à 500 millions. Un an plus tard, une nouvelle étude de l’École polytechnique parle plutôt de 4 milliards. En 2017, le gouvernement Couillard crée un bureau d’étude. L’année suivante, il annonce que le projet ira de l’avant, sans toutefois en préciser la forme. Le maire Labeaume s’y oppose. Visionnaire, il prédit que le coût pourrait atteindre 10 milliards.

Peu importe, après l’élection de 2018, M. Legault donne le feu vert à son ministre des Transports, François Bonnardel, qui planchera sur le projet envers et contre tout jusqu’au lancement officiel du « Réseau express de la Capitale » lundi dernier.

Au cours des derniers jours, tout a été dit sur l’ineptie de ce projet, son caractère rétrograde, son inutilité, son impact sur l’environnement et l’étalement urbain, son coût démentiel. On avait ri de la mégalomanie du défunt maire de Lévis Jean Garon, quand il s’était mis en tête de relier Québec et sa ville par un métro. Finalement, on aurait peut-être dû l’écouter.

Jusqu’à présent, M. Legault est sorti renforcé des controverses qui ont marqué son mandat. Sa position dans le débat sur la laïcité a rallié une nette majorité de francophones et la « nouvelle loi 101 »s’annonce tout aussi populaire. Sans parler de sa gestion de la pandémie, qui laisse ses homologues provinciaux pantois.

Malgré ses lacunes, son « Plan pour une économie verte » a été perçu comme un pas dans la bonne direction. L’enterrement de la réforme du mode de scrutinconstitue un véritable reniement de la promesse qu’il avait faite, mais cela n’a pas suscité une grande indignation.

De façon générale, on a reconnu que M. Legault a été guidé par le souci du bien commun. Quand il a commis des erreurs, il a su le reconnaître et s’en excuser. Dans le cas du « troisième lien », on n’arrive pas à voir comment l’intérêt peut trouver son compte, mais il s’est maintenant trop engagé pour espérer qu’il se ravise. Pour la première fois, le consensus se fera contre lui.

Dans son « Nouveau projet pour les nationalistes du Québec », la CAQ réclamait le droit exclusif d’établir les priorités dans les projets d’infrastructure et le transfert en bloc des budgets prévus à cet effet dans les ententes fédérales-provinciales.

Si ce pouvoir doit être utilisé à si mauvais escient, plusieurs se demanderont s’il est bien avisé de le transférer au Québec. Le chamaillage incessant avec Ottawa est sans doute agaçant et semble parfois relever de l’enfantillage, mais on se surprend à penser qu’il a peut-être une certaine utilité.

Le gouvernement Trudeau ne contribuerait qu’à la partie du « troisième lien » qui peut être considérée comme du transport en commun, soit la voie réservée aux autobus, ce qui pourrait représenter environ 1 milliard, soit à peine 10 % du coût total.

Cette faible participation coûtera peut-être des votes aux libéraux de Justin Trudeau à Québec, mais elle semblera encore trop généreuse ailleurs. Les conservateurs ont appuyé le projet depuis le début, mais n’ont jamais précisé à quelle hauteur ils le financeraient et ils ne le feront sans doute pas.

Le Bloc québécois, qui n’aura jamais à prendre une telle décision, a tenté de ménager la chèvre et le chou. Yves-François Blanchet avait déclaré d’entrée de jeu que la décision d’aller de l’avant revenait à Québec. Il s’était également dit rassuré qu’on ait prévu « des équipements à caractère environnemental et de transport collectif ». En politique, il faut être prêt à avaler des couleuvres, mais celle-là est quand même un peu grosse.

Québec-Lévis: une pétition contre le troisième lien obtient plus de 25 000 signatures en moins de 48 heures Journal de Québec

François Bourque
Le Soleil

Incapable de démontrer que le troisième lien aurait l’impact promis pour réduire la congestion sur les ponts, le gouvernement de la CAQ se rabat sur l’argument de l’économie régionale.
Le tunnel est «nécessaire» au développement de Québec, de Lévis et de l’Est-du-Québec pour les 100 prochaines années, tente de nous convaincre le premier ministre François Legault.

Le dévoilement de nouveaux détails au début de la semaine a relancé la mobilisation contre le projet.

Voici que même des maires de l’Est-du-Québec se demandent à quoi leur servirait ce troisième lien que le gouvernement veut leur mettre sur le dos.

Aucune ville ou pays au monde n’a jamais creusé à ce jour de tunnel aussi gros que les 19 mètres de diamètre envisagés ici.

Pas de tunnel comparable, nulle part. Ceux qui s’en approchent par leur diamètre sont tous plus courts que les 8,3 km du Québec-Lévis :

Un tronçon du tunnel de l’aéroport de Hong Kong (71 millions de passagers par année) a 17,6 mètres de diamètre et 650 mètres de long. Le tunnel de l’autoroute SR -99 à Seattle, agglomération de 4 millions d’habitants, a 17,5 mètres de diamètre et 3,2 km de long.

Outre la fierté peut-être de battre des records, on peut se demander pourquoi choisir un tunnel si gros.

«C’est immense» et cela mène «aux limites de la technologie», analyse le professeur Bruno Massicotte, de l’École Polytechnique de Montréal.

Il faudra construire un tunnelier sur mesure pour lequel peu d’entreprises pourraient soumissionner. Pas l’idéal quand on veut limiter les coûts.

Dans son étude du troisième lien en 2016, M. Massicotte avait préféré un lien à deux tubes qu’il jugeait moins risqué au plan technique et financier.

Saint-Pétersbourg (Russie) a renoncé en 2015 à un tunnel-­record de 19 mètres sous la rivière Neva et le centre-ville historique (longueur de 3,5 km).

Un seul entrepreneur avait montré de l’intérêt. Le projet a été relancé en 2019, cette fois avec deux tubes plus petits (10,3 mètres).

M. Massicotte s’étonne que le ministère des Transports ait déjà annoncé son choix d’un tube unique avec circulation sur deux niveaux.

«C’est l’entrepreneur qui aura le dernier mot» sur le choix des technologies et des moyens pouvant répondre aux besoins et cibles financières de l’appel d’offres.

Si on s’y rend un jour, allais-je dire. Mais on sait que le gouvernement de la CAQ est buté sur ses promesses électorales.

Il s’est obstiné à déménager le Salon de jeux de Québec que personne ne demandait et pour des motifs que personne ne comprend encore. Cela nous a coûté 10 M$. Cette fois, l’obstination pourrait coûter 10 milliards $ et nous n’en sommes qu’aux estimés préliminaires.

Même l’état des finances publiques post-pandémie ne semble pas vouloir la freiner. Comme s’il suffisait de dire qu’on planifie sur 100 ans pour justifier ce qu’on n’arrive pas à faire autrement.

Y aura-t-il trop de voitures ou pas assez dans le tunnel Québec-Lévis? me demande un lecteur.

Il a noté la contradiction apparente dans l’argumentaire des opposants : pas assez de déplacements pour justifier un troisième lien, mais si on le construit, ses voies vont se remplir jusqu’à la congestion.

Dit comme cela, ça semble en effet paradoxal. Démêlons un peu les choses.

1. L’insuffisance de l’achalandage

L’insuffisance de l’achalandage est un argument de court terme. Il décrit la situation actuelle des déplacements entre Lévis et Québec.

On parle de 5000 véhicules à l’heure de pointe du matin en provenance de l’est de Lévis, de Bellechasse et autres localités de l’est (enquête Origine-­Destination 2017). Ce sont les «clients naturels» d’un futur tunnel.

Les modélisations du ministère des Transports (MTQ) obtenues par Le Soleil donnent des résultats du même ordre : 10 900 véhicules dans le tunnel le matin (prévisions pour 2036), dont 6000 à 7000 en direction nord.

Au total, le MTQ parle de 50 000 à 55 000 véhicules par jour au total des deux directions.

Pourquoi j’insiste sur l’heure de pointe? Parce que c’est le seul moment (ou presque) où les ponts sont congestionnés et que surgit la tentation d’un nouveau lien. À part les jours de verglas où on voudrait une solution de rechange pour le pont Laporte.

Les projections suggèrent que le tunnel aurait un impact limité sur le trafic des ponts.

2. Un tunnel encombré?

Le risque de voir le tunnel s’encombrer est un argument de moyen et long terme.

On parle du phénomène de la «demande induite» voulant qu’une nouvelle route génère de nouveaux usagers et de nouveaux déplacements.

Cette réalité est bien documentée par la recherche. J’ai déjà décrit cette fatalité du tafic.

Quand une nouvelle route s’ouvre, des citoyens l’occupent. Ils n’ont plus de raisons de limiter leurs déplacements ou d’éviter l’heure de pointe. S’ils prenaient le traversier ou l’autobus à cause du trafic, ils reviendront peut-être à l’auto.

De nouveaux citoyens viendront se loger près du tunnel ou plus loin vers l’est, sachant qu’ils pourront entrer facilement au centre-ville.

La nouvelle capacité routière sera ainsi progressivement grugée par de nouveaux déplacements et un jour, tout sera à recommencer. Il «faudra» un quatrième lien, de nouvelles voies sur la 20, etc.

«La congestion ne disparaît jamais», rappelle Marie-­Hélène Vandersmissen, directrice du département de géographie de l’Université Laval et spécialiste des transports. «Sauf lors d’une crise économique. Ou en pandémie».

Il n’y aura pas de congestion le premier matin. Pour la suite, ça dépendra de la vitalité de l’économie, de l’appétit de croissance des villes de la périphérie, de la fermeté à protéger les terres agricoles, de l’essor du télétravail, de la hausse du parc automobile, etc.

Le taux de croissance de la population de Québec est à peu près le même que l’inflation. Entre 1,5 % et 2 %, incluant l’immigration. Un rythme modeste et les nouveaux citoyens ne vont pas tous s’installer aux portes du tunnel.

Cela suggère que ce tunnel ne sera pas encombré de sitôt.

Mais cela veut dire aussi peu de nouveaux clients pour un tunnel de 10 milliards $ qui n’en compte déjà pas beaucoup.

Nous voici donc avec un projet de tunnel-record, pharaonique, pour un besoin qui n’est toujours pas démontré. Ce troisième lien continue de nous surprendre. Et pas pour les bonnes raisons.

L’article

Louise Boisvert
Radio-Canada

Même si elles jugent les données d’achalandage de la Ville un peu trop optimistes, deux firmes embauchées par la CAQ pour évaluer le projet de réseau structurant confirment que le tramway est le bon mode de transport pour Québec.

Ces deux études ont été réalisées il y a plusieurs mois. Le gouvernement voulait évaluer le projet de réseau structurant qui venait de subir plusieurs modifications.

En juin dernier, à la veille des audiences du BAPEBureau d’audiences publiques sur l’environnement sur le projet de réseau structurant, la Ville avait retiré le trambus, entre autres, pour respecter le budget de 3,3 milliards de dollars. Elle avait également ajouté une desserte des banlieues dans la couronne périphérique.

Le ministère des Transports du Québec (MTQ) a alors commandé sa propre étude d’achalandage à la firme Civilia, une entreprise québécoise spécialisée en modélisation, située sur la Rive-Sud de Montréal.

Le rapport a été remis en janvier dernier, au moment où le projet commençait à déraper. Le gouvernement venait de mettre un terme à une entente sur le tracé avec la Ville de Québec.

Depuis des mois, le ministre des Transports et la ministre responsable de la région répétaient sur toutes les tribunes qu’ils attendaient les conclusions d’une étude sur l’achalandage. On affirmait que le retrait du trambus avait un impact sur l’attractivité du tramway et que le tracé devait être revu et corrigé.

Toutes ces réflexions apparaissent dans l’étude de Civilia. Le rapport fait une cinquantaine de pages. Même si les experts reconnaissent que le tramway était l’épine dorsale du projet structurant, on souligne que l’achalandage estimé par la Ville est supérieur à leurs propres résultats.

On reconnaît que la méthode retenue par la Ville de Québec pour analyser l’achalandage est une approche couramment utilisée, mais les résultats comportent quelques écarts par rapport aux données projetées par le MTQministère des Transports du Québec. Par exemple, on note un écart qui varie entre 17 % et 25 % pour le nombre total de déplacements anticipé en tramway.

Tracé raccourci

Cette étude évalue plusieurs scénarios sur les déplacements avec ou sans tramway, avec ou sans le projet de desserte des banlieues de la Ville de Québec. Elle propose également un scénario inédit à l’époque, celui de couper le tracé du tramway aux deux extrémités.

La modélisation démontre qu’il y a un faible potentiel de déplacement dans le secteur Le Gendre et à la hauteur de la 76e Rue à Charlesbourg. L’étude conclut qu’il y aurait une opportunité pour réduire la longueur du tracé.

Les experts suggèrent que le tracé à l’ouest devrait commencer près de la rue Marly, là où se situe l’édifice de Revenu Québec. À l’est, on propose deux lignes : une première jusqu’à la 41e Rue et une deuxième au pôle D’Estimauville.

Ce scénario ressemble à la proposition faite au maire de Québec avant que la chicane éclate au grand jour l’hiver dernier.

Regard européen

La deuxième étude a été réalisée par une firme française. L’étude de Jean-Marc Charoud se penche sur le projet dans son ensemble. Il ne fait aucun doute pour l’expert que le tramway est le bon mode de transport, peu importe le tracé retenu.

Il souligne également que les données d’achalandage à l’est se comparent. Il existe peu de différence entre les données du tronçon compris entre le pôle Saint-Roch et la 41e Rue et le pôle Saint-Roch et D’Estimauville.

Il souligne toutefois le tracé jusqu’à D’Estimauville a un meilleur potentiel d’attraction auprès des usagers en raison du réseau d’autobus express qui dessert Beauport.

Le MTQministère des Transports du Québec a publié ces deux études sur son site Internet.

La Ville de Québec n’a pas souhaité commenter les études publiées.

Réseau express de la capitale

Par ailleurs, le ministère des Transports (MTQ) n’a pas l’intention à court terme de dévoiler publiquement les données modélisées du projet de tunnel Québec-Lévis. Lundi, lors du dévoilement du Réseau express de la Capitale (REC), le directeur du Bureau de projet a mentionné que 55 000 véhicules allaient emprunter le troisième lien tous les jours entre les deux rives.

Cette donnée a été présentée sans plus de détails, malgré les demandes des journalistes. Deux jours plus tard, le MTQ a répondu par courriel.

Le ministère explique une partie de sa démarche en évoquant les critères qui ont guidé sa réflexion, mais il n’apporte pas de précisions quant au nombre de véhicules recensés.

Il est toutefois précisé que les « débits de circulation mentionnés lors du breffage technique sont basés sur des prévisions de circulation en 2036 ».

* André-Philippe Côté (Le Soleil)

Boris Proulx (avec Isabelle Porter)
Le Devoir

Le gouvernement Trudeau n’a aucune intention de participer au financement du tunnel routier que le gouvernement québécois entend creuser entre Québec et Lévis, hormis peut-être la portion des voies réservées aux autobus.

« Je n’ai pas la demande [de financement] exacte aujourd’hui. Mais c’est certain qu’on s’attend à un montant significatif du fédéral », a précisé lundi le premier ministre François Legault au moment d’annoncer la construction d’un troisième lien dans la région de la capitale, dont le coût devrait avoisiner les 10 milliards de dollars. Tout juste avant, le chef du gouvernement a tenu à préciser que le projet de tunnel se réalisera, peu importe la réponse d’Ottawa. Cette réponse risque bien de le décevoir.

Plusieurs sources au sein du gouvernement Trudeau ont confirmé au Devoir qu’aucun montant n’est prévu pour la construction de nouvelles routes ou autoroutes en milieu urbain au pays. La construction d’un tunnel routier n’entre dans aucune catégorie de l’entente Canada-Québec sur les infrastructures, et Transports Canada n’a pas de programme permettant de financer un tel projet.

Selon les plans dévoilés lundi, le troisième lien Québec-Lévis comptera un total de six voies de circulation, dont deux réservées aux autobus électriques. Des stations sont prévues pour les usagers du transport en commun dans les centres-villes de chaque côté du fleuve.

Transport en commun

Seul le programme d’infrastructure Investir dans le Canada (PIIC), dont 7,5 milliards sont destinés au Québec, pourrait aider au financement du projet de troisième lien. Or, uniquement la partie du projet concernant la construction de voies réservées pour les autobus et ses stations y serait admissible.

« Nous avons démontré notre engagement en appuyant le Réseau structurant de la Ville de Québec et les voies réservées pour les autobus de la Société de transport de Lévis et d’autres projets de transport en commun à travers le Québec », a illustré Chantalle Aubertin, l’attachée de presse de la ministre de l’Infrastructure et des Collectivités, Catherine McKenna. Par exemple, 1,2 milliard de dollars ont déjà été promis pour le futur tramway de Québec.

Les critiques du troisième lien ont déjà souligné l’improbabilité de voir affluer l’argent du fédéral pour un nouveau tunnel entre les deux rives du Saint-Laurent, même si le projet a été présenté par le gouvernement Legault comme une partie du Réseau express de la Capitale (REC). « Ce n’est pas un projet de transport collectif, donc je trouve ça difficile de voir comment le gouvernement actuel pourrait aller dans cette direction-là », a indiqué Christian Savard, directeur général de Vivre en ville.

Au maximum, le tiers du projet de tunnel contribuerait au transport en commun, selon Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l’environnement (CRE) de la Capitale-Nationale. « [Si] le fédéral y contribue à 40 %, le gouvernement pourrait espérer tout au mieux 500 millions de dollars [d’Ottawa] », a-t-il calculé.

Le cabinet du ministre élu dans la région de Québec, Jean-Yves Duclos, a d’ailleurs soulevé de timides doutes quant au financement fédéral, le jour de l’annonce. Par voie de communiqué, il a indiqué avoir « hâte de recevoir » les détails du projet en matière de transport collectif. « Évidemment, la réussite du test des évaluations environnementales sera essentielle à l’appui du gouvernement fédéral », peut-on lire.

Pas d’obligation

Le gouvernement Trudeau n’a ni la responsabilité ni un véritable intérêt électoral à financer un projet de troisième lien à Québec, croit Marc André Bodet, professeur de science politique à l’Université Laval. « Je ne vois pas en quoi le gouvernement fédéral a une obligation de participer à ce type de projet là », tranche le spécialiste de la question des infrastructures.

Dans la fédération, dit-il, le rôle traditionnel d’Ottawa dans la construction de routes est limité aux infrastructures interprovinciales ou internationales, et non aux tunnels au beau milieu d’une province. Le financement du pont Samuel-De Champlain, à Montréal, serait l’exception plutôt que la règle, puisque le pont le plus achalandé au Canada appartenait déjà au gouvernement fédéral.

De plus, note M. Bodet, les deux circonscriptions détenues par les libéraux à Québec sont situées sur la rive nord du fleuve, où la population risque de ne pas utiliser très souvent le troisième lien avec Lévis. « Les libéraux n’ont aucun espoir d’augmenter leurs appuis sur la rive sud de Québec », analyse-t-il.

« À Québec, ce sont surtout des courses à deux : libéraux-Bloc, ou conservateurs-Bloc. Il n’y a pas vraiment de circonscriptions où les deux partis de gouvernement s’opposent. Le scénario le plus avantageux pour le gouvernement libéral [est] que ça ne devienne pas un enjeu électoral dans la région de Québec. »

Les députés conservateurs de la région de Québec, Pierre Paul-Hus, Gérard Deltell et Joël Godin, ont signé un communiqué de presse commun en appui au projet de troisième lien. Sous le précédent gouvernement conservateur, un Plan d’action économique permettait le financement d’infrastructures en tout genre qui donnait aux provinces une certaine flexibilité dans leurs demandes d’argent fédéral pour de grands projets. Les sommes ont été entièrement allouées.

L’an dernier, le ministre québécois des Transports, François Bonnardel, avait indiqué qu’il comptait sur le gouvernement fédéral pour financer jusqu’à 40 % du projet de troisième lien Québec-Lévis. Son bureau n’a pas souhaité préciser au Devoir si cette cible était toujours en vigueur, mercredi. Il a aussi refusé de dire à quel programme fédéral sa demande de financement pour le troisième lien pourrait être admissible, demande qu’il entend pourtant déposer à Ottawa « très bientôt ».

L’article

Stéphanie Martin
Journal de Québec

À Québec et Lévis, 1 $ payé par un citoyen pour son transport en auto coûte près de cinq fois plus cher à la société qu’un dollar dépensé en transport collectif, conclut une étude inédite.

Les résultats de cette étude viennent apporter un éclairage sur les investissements annoncés cette semaine par le gouvernement pour la construction d’un tunnel autoroutier entre Québec et Lévis et sur l’élargissement de plusieurs autoroutes.

« On va augmenter la pression des coûts sociaux si on favorise encore plus la voiture. On est en train d’augmenter la facture à la société. Oui, d’une part on va payer 10 milliards. Mais le coût total va être pas mal plus élevé que ça », a commenté le chercheur Jean Dubé.

Avec Marion Voisin, de l’Université Laval, il s’est inspiré d’une étude réalisée à Vancouver et a utilisé la même méthodologie pour l’appliquer à la région de Québec. Leur objectif était de chiffrer le coût réel du transport dans la région et de déboulonner certains mythes. « Les automobilistes pensent tout le temps qu’ils paient pour le transport collectif des autres et c’est l’inverse », souligne Mme Voisin.

« Ça coûte moins cher à la société en bout de piste d’investir en transport en commun que dans les routes », renchérit Jean Dubé.

Coûts directs et indirects

Pour en arriver à cette conclusion, ils ont mis dans la balance tous les coûts liés à chaque mode de transport. Pour un automobiliste, il y a les coûts directs payés de sa poche, comme la voiture, l’essence, l’entretien, les assurances.

Mais à cela s’ajoutent des coûts indirects qui sont pris en charge par la collectivité de contribuables, comme les impôts et taxes qui sont injectées dans la construction et l’entretien des routes, ainsi que des coûts « cachés » comme la perte de temps, la pollution, les accidents, etc. Les chercheurs ont fait le même exercice pour le transport en commun.

Modes actifs

Pour chaque dollar payé par un individu pour se déplacer en automobile, la collectivité paie l’équivalent de 5,77 $ en coûts sociaux, contre 1,21 $ pour un transport en autobus. C’est 4,8 fois plus cher. On peut même inclure dans le modèle les modes actifs, comme la marche et le vélo. Les montants chutent alors drastiquement, soit 0,22 $ pour chaque dollar dépensé en vélo ou à pied. On considère le fait que les infrastructures sont moins coûteuses, que le coût dans le porte-monnaie également, et que les bienfaits sur la santé sont grands.

« Pour l’individu, la décision de prendre sa voiture, c’est totalement rationnel », convient M. Dubé. En effet, le coût pour son déplacement en voiture n’est pas si différent de celui en transport en commun. « Mais les coûts sociaux qui sont imposés par l’utilisation de la voiture sont largement au-dessus de ceux du transport en commun. »

Dans le cas du transport routier, la part des coûts assumée par la société est en effet de 85 %, contre 61 % pour le transport collectif, quand on considère les chiffres pour les heures de pointe.

« Un outil de décision »

L’objectif de cette étude est d’aider les décideurs publics à faire des choix éclairés. « C’est un outil de décision », explique Mme Voisin. On peut par exemple calculer avec la fréquentation élevée d’un tronçon routier, qu’il serait plus approprié d’y implanter du transport collectif. Parce que l’utiliser en voiture coûte très cher pour la société.

La méthode permet de constater le véritable coût des infrastructures de transport et non seulement leur coût de construction, qui sont souvent les facteurs considérés dans les décisions politiques.

« On pense que plus une route est utilisée, plus elle est rentabilisée. Mais non. » Parce que quand la congestion survient, des coûts s’ajoutent en perte de temps, pollution, bruit, accidents et impacts sur la santé.

Éventuellement, les chercheurs espèrent aussi fournir aux citoyens un outil pour savoir quel mode serait le plus efficace à utiliser entre la voiture, le bus, la marche et le vélo pour parcourir un certain trajet.

UNE DIFFÉRENCE DE COÛT ÉNORME

Pour 1 $ de dépenses individuelles, la société paie :
5,77 $ pour le transport en voiture
1,21 $ pour le transport collectif

Coût par kilomètre parcouru en auto
Coût pour l’individu : 0,95 $
Coût pour la société : 5,46 $

Coût par kilomètre parcouru en transport collectif
Coût pour l’individu : 0,94 $
Coût pour la société : 1,14 $

L’article

Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le 3e lien entre Québec et Lévis sera l’un des plus larges tunnels au monde avec son diamètre de 19,4 mètres. Sa construction commencera par la conception du plus gros tunnelier encore jamais fabriqué, ce qui pourrait être risqué, selon un expert.

À l’heure actuelle, le record du plus gros tunnelier au monde (17,6 mètres de diamètre) appartient au monstre qu’a utilisé la Chine pour creuser un tunnel qui dessert depuis peu l’aéroport international de Hong Kong.

Il est suivi de près par « Bertha », le nom donné au mastodonte (17,5 mètres de diamètre) emprunté pour construire le tunnel SR-99, à Seattle, dont l’apparence se rapproche du 3e lien dévoilé lundi.
Avec ses deux étages superposés dans un seul tube, il s’agit « probablement du tunnel qui se compare le mieux » à celui encore plus gros projeté entre Québec et Lévis, a confirmé le porte-parole du ministère des Transports, Nicolas Vigneault.

Selon l’échéancier dévoilé lundi, il faudra attendre jusqu’en 2027 avant qu’un tunnelier commence à creuser entre Québec et Lévis. Si de nouveaux records risquent d’être établis d’ici là, on peut affirmer sans se tromper que le tunnel Québec-Lévis, avec un diamètre de 19,4 mètres, sera l’un des plus larges jamais creusés par un tunnelier.

Un défi de taille

« Un tube de 19 mètres, c’est très gros, mais c’est faisable », assure Bruno Massicotte, professeur à l’École Polytechnique de Montréal, estimant à 1 milliard $ le coût du tunnelier à lui seul.
« Mais plus le trou est gros, plus le risque est grand », a ajouté l’expert qui, en 2016, avait produit pour le gouvernement une étude de faisabilité sur un scénario de tunnel à 4 milliards $ qui passait à la pointe de l’île d’Orléans. À l’époque, un concept à deux tubes d’un diamètre de 15 mètres chacun avait été privilégié. Pourquoi ? « Parce que c’était plus simple », se souvient M. Massicotte, en particulier au niveau des entrées et des sorties des tunnels.

Si la solution monotube à deux paliers a été retenue cette fois-ci, c’est notamment en raison de la présence de galeries d’interconnexion avec le tramway, du côté de Québec. « La conception avec des voies superposées pour un tunnel est généralement moins coûteuse », affirme aussi le ministère.
« L’option superposée diminue les risques que comporte le forage de deux tunnels », a également indiqué M. Vigneault.

Des désavantages

M. Massicotte y voit, au contraire, « plus de désavantages », tant sur le plan des coûts, de la sécurité et de la vitesse d’exécution. « C’est quand même long, huit kilomètres », a-t-il souligné.
« Je n’ai pas de doutes, on peut le faire, mais ne nous attendons pas à ce que ce soit une partie facile », prévient le professeur. Il se croise les doigts pour que Québec n’ait pas à vivre ce qui s’est produit à Seattle : le tunnelier est resté coincé sous terre pendant près de deux ans, après avoir surchauffé en accrochant un tuyau métallique.

La suite

* Serge Chapleau (La Presse)

François Bourque
Le Soleil

Depuis les premières promesses de troisième lien, on avait attendu en vain les avis scientifiques, études ou données probantes pouvant justifier un projet d’une telle ampleur.
D’une annonce à l’autre, on se disait que ça allait finir par venir.

Qu’on ne pouvait pas s’engager dans une aventure aussi importante sans des bases solides.

Mais chaque fois, y compris lors de l’annonce que ce serait un tunnel, puis que ce tunnel irait de centre-ville à centre-ville, on est resté sur notre appétit.

Nous voici aujourd’hui à parler de la forme du tunnel, de ses accès, du coût préliminaire et de l’emplacement probable de la première pelletée de terre, mais toujours pas de chiffres, d’études ou d’arguments étoffés.

À part peut-être celui de la sécurité publique. S’il arrivait malheur à un des ponts actuels, on voudrait avoir avoir une solution de rechange. Ne serait-ce que pour la circulation des véhicules d’urgence.

Pour le reste, il ne suffit pas de marteler que le projet est nécessaire. Il faut pouvoir en convaincre avec un minimum de science.

L’argument du tout premier jour, celui voulant qu’un nouveau lien va soulager la congestion sur les ponts, repose toujours sur une base statistique fragile.

Le Ministère des transports a mené ses propres «modélisations» sur l’achalandage. Je me promets d’examiner ces projections dès que je mets la main dessus, mais il reste une réalité incontournable : la grande majorité des utilisateurs actuels des ponts à l’heure de pointe du matin habitent dans l’ouest de Lévis et leur lieu de destination (études, travail, magasinage) est dans l’ouest du territoire de Québec.

Ceux-là n’ont pas d’intérêt à un détour par un tunnel centre-ville à centre-ville, que ce soit en en voiture ou en transport en commun.

Cela dit, il est évident qu’une trajectoire centre-ville à centre-ville a de meilleures chances d’attirer qu’un lien excentrique à l’Est comme il fut d’abord envisagé.

Pas de chiffres sur le nombre de véhicules ou de camions en transit du Saguenay ou de la Côte-Nord à destination du Bas-Saint-Laurent. On continue pourtant de faire valoir cet argument pour justifier le troisième lien.

Le gouvernement n’a pas tenu compte dans ses simulations de la hausse du télétravail induit par la pandémie. Il fait le pari que la circulation va vite revenir à son niveau d’avant et rappelle que la tendance lourde est à l’augmentation du parc de voitures.

C’est vraisemblable, mais il aurait été utile d’étoffer cette intuition avec des chiffres.

Le premier ministre Legault a sans doute raison de croire que le tunnel Québec-Lévis va «transformer le visage de la Capitale-Nationale», mais est-on si certain que ce sera pour le mieux?

Une des grandes appréhensions soulevée par le projet de tunnel est celui de l’étalement urbain.

Tous les gouvernements et partis politiques disent vouloir le contrer, mais dans les faits, les rouleaux compresseurs continuent d’écraser de l’asphalte de plus en plus loin des pôles d’emplois et des services publics.

L’entrée du tunnel est prévue à la lisière des terres agricoles de Lévis.

Pas question de développer en dehors du «périmètre d’urbanisation» assure le maire de Lévis, Gilles Lehouillier.

«On va travailler avec les différents acteurs pour s’assurer qu’il n’y a pas d’étalement urbain», de renchérir le ministre des Transports François Bonnardel.

Québec a un «grand territoire» et «il y a encore beaucoup de place pour du développement», de se réjouir le premier ministre François Legault.

On prend note, mais on sait aussi l’effet qu’a eu le pont Pierre-Laporte sur le développement de la rive Sud et de la Beauce.

Un tunnel va nécessairement accroître la pression sur les terres agricoles au cours des décennies à venir. Ceux qui promettent aujourd’hui que ça n’arrivera pas ne seront plus là demain et le jour d’après pour tenir le fort.

Le gouvernement de la CAQ ne s’en cache d’ailleurs pas. Un des objectifs de ce tunnel est de stimuler le développement économique dans l’est du territoire.

On veut ainsi corriger «l’erreur» d’avoir placé le pont Laporte à côté du pont de Québec, plutôt que dans l’est.

J’ai compris qu’il n’y a pas eu d’étude pour mesurer l’impact possible du tunnel sur l’étalement urbain.

Pas d’étude non plus sur le développement économique dans l’Est-du-Québec qu’on continue d’associer à un tunnel Québec-Lévis.

J’avais cité dans une précédente chronique une étude du chercheur Mario Polèse de l’INRS. Il y démontrait que de nouvelles autoroutes vers de petites localités favorisent la décentralisation d’industries qui iront s’installer là où le terrain est le moins cher.

Inversement, l’autoroute favorisait la centralisation des commerces. Des citoyens de la lointaine périphérie préféraient alors venir faire leurs achats en ville, là où il y a plus de choix, plutôt que dans leur voisinage.

Si on souhaite encourager le développement vers Bellechasse, Montmagny et vers l’Est, ce serait bien de préciser ce qu’on veut au juste. Et ce qu’on ne veut pas. Cela suggère un minimum d’analyses qui n’ont pas été menées.

Le gouvernement Legault a choisi pour sa présentation publique d’amalgamer le projet de tunnel à trois autres projets de transport en commun : tramway, voies réservées vers les couronnes de Québec et lien avec la Rive-Sud.

Le résultat est plutôt impressionnant. Il faut saluer ici la cohérence et la vision d’ensemble.

Tous les citoyens de la grande région de Québec auront accès à une meilleure offre de transport en commun.

Cela jette aussi les bases d’une éventuelle intégration complète des réseaux de transport des deux rives. Ce serait logique, non?

Beaucoup de détails restent cependant à attacher. Sur les sorties de tunnel côté nord, notamment.

Le gouvernement a été à l’écoute de la ville et a accepté de repousser la sortie de tunnel jusqu’à ExpoCité plutôt qu’au coeur de St-Roch. C’est heureux. Cela va permettre de transformer la portion sud de l’autoroute actuelle en boulevard urbain et la qualité de vie au centre-ville y gagnera.

C’est une bonification importante et essentielle du projet.

Le MTQ vient cependant de sortir un lapin du chapeau en ajoutant une connexion entre le tunnel et l’autoroute Dufferin-Montmorency.

Des automobilistes s’en serviront pour revenir ensuite vers le centre-ville, ce qui ajoutera une circulation de transit et de nouveaux bouchons peut-être.

Si l’objectif est vraiment de convaincre les citoyens de prendre le transport en commun, pourquoi cet accès?

Cela va à contre-courant de la tendance qui veut qu’on fasse disparaître les infrastructures autoroutières des centre-ville plutôt qu’en ajouter.

En fait c’est toute l’autoroute sous-fluviale que les groupes environnementaux contestent. Ils estiment qu’elle va favoriser l’étalement urbain et à terme, ajouter aux problèmes de congestion plutôt que les résoudre. Ces groupes s’appuient sur des recherches et analyses scientifiques.

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Pendant ce temps, le même MTQ chipote avec la connexion de transport en commun à Lévis pour sauver un peu l’argent.

La logique voudrait qu’il y ait une une station de correspondance au campus de Desjardins. Les voyageurs arrivant par autobus sur le boulevard Guillaume-Couture pourraient y faire une connexion directe avec la ligne d’autobus du tunnel.

Cela impliquerait de creuser un puits d’accès sous la station et d’y installer un ascenseur.

Trop cher, a-t-on jugé. On va à la place imposer aux voyageurs de Guillaume-Couture un détour jusqu’à l’autoroute 20 pour pouvoir accéder au lien sous-fluvial.

Ce n’est pas en compliquant la vie au transport en commun qu’on va convaincre les citoyens de le prendre.

Je sais qu’il faut une limite quelque part, mais on parle ici d’un projet qui va coûter certainement 10 milliards$ et qu’on veut pour 100 ans. Pourquoi niaiser pour une station?

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La CAQ tient pour acquis que les citoyens de la région de Québec ont voté pour elle à cause de sa promesse d’un troisième lien.

Elle semble croire que cela la dispense de démontrer en quoi ce lien est si nécessaire à l’essor économique de la région et à la lutte à la congestion des heures de pointe sur les ponts.

On comprend que la CAQ souhaite tenir sa promesse électorale.

Mais il y a aussi des citoyens qui ont voté CAQ malgré la promesse du troisième lien. Ils voulaient se débarrasser des libéraux et ont fait le pari que le projet ne résisterait pas à l’analyse des coûts, des impacts et du gros bon sens. Ceux-là et d’autres, aimeraient une meilleure démonstration du «pourquoi» d’arriver au «quoi», au «comment» et aux dessins d’artistes.

L’article

La pétition contre le troisième lien

https://youtu.be/uMkR5uYxH3g

Le site internet du Réseau express de la Capitale

Un extrait du site:

Combien coûtera la construction du tunnel Québec-Lévis?
La construction du tunnel Québec-Lévis est estimée entre 6 G$ et 7 G$. Ces sommes seront financées sur un horizon de 10 ans. Comme dans tous les projets majeurs d’infrastructure, ce n’est toutefois qu’à l’étape du dossier d’affaires, prévue en 2025, qu’il sera possible de préciser les frais connexes. Actuellement, ces frais, qui incluent les coûts d’emprunt, les coûts d’acquisition et la provision pour risques, dépendent d’un grand nombre de facteurs, comme le niveau de la participation financière du gouvernement fédéral et l’analyse de risques, et ils sont associés à une grande marge d’incertitude. Ces frais connexes, qui s’ajouteront en 2025, devraient se situer entre 10 % et 35 % des coûts de construction du projet

D’autres informations dans le journal Le Soleil. Un extrait: « Durée des travaux: Une dizaine d’années à partir des travaux préparatoires qui débuteront en 2022. Début du creusage par un tunnelier prévu en 2027 et la mise en service estimée à 2032. Débit de circulation: Entre 50 000 et 54 000 véhicules estimés par jour emprunteront le tunnel. Un autobus aux trois à cinq minutes y passera dans chaque direction, mais aucun chiffre sur l’achaladange du transport en commun ne peut être dévoilé. Les chiffres restent à «raffiner» ».

Lors des séances publiques de cette semaine, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a eu la chance de présenter l’insertion du tramway entre le Pôle de Saint-Roch et le Pôle D’Estimauville et de discuter des options (3e ou 4e Avenue) permettant de rejoindre l’axe du chemin de la Canardière et de la localisation potentielle de certaines stations, en plus d’aborder plusieurs autres sujets.

Nous vous invitons maintenant à remplir le questionnaire qui est disponible sur la Plateforme de participation citoyenne, jusqu’au 28 mai prochain.

Au même endroit, vous trouverez également les présentations, les enregistrements des rencontres et un document Questions / Réponses.

Service de l’interaction citoyenne
Ville de Québec

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