40 raisons qui montrent qu’un métro VAL (Véhicule Automatique Léger) est le meilleur choix pour Québec.

Le site internet

* Qui est derrière ce projet ? Québec Urbain a eu la réponse: « Une inititative indivuelle ».

Jean-François Néron
Le Soleil

Pour ceux qui en doutaient encore, la Ville de Québec ne se trouvera aucun allié dans le gouvernement Legault pour défendre sa mouture de Réseau structurant de transport en commun. Le premier ministre a confirmé que «tout le gouvernement» se range derrière la nécessité de bonifier le projet au profit des banlieues.

«C’est tout le gouvernement qui est convaincu qu’actuellement le projet de transport structurant à Québec peut être bonifié pour mieux desservir les banlieues de Québec.» François Legault répondait mardi à des questions sur le tramway en marge d’un point de presse sur l’état de la vaccination au Québec.

Le PM a expliqué pourquoi une entente sur le tracé du tramway conclue en décembre entre le maire et le ministre des Transports ne tenait plus au retour des vacances des Fêtes.

«Il y a eu en janvier une plus grande consultation qui a été faite. Et on s’est rendu compte que beaucoup de personnes jugeaient que les banlieues n’étaient pas bien desservies ou pas assez desservies dans le nouveau projet. C’est pour ça qu’on est revenu à M. Labeaume en disant qu’il faut faire des changements au tracé qui est proposé», a relaté M. Legault, soulignant que la consultation s’est faite, entre autres, au conseil des ministres.

Lundi, le maire de Québec révélait les discussions qu’il avait eu avec la CAQ après avoir essuyé les accusations du premier ministre Legault, la semaine dernière, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé.

Il demandait aussi au gouvernement de réexaminer les propositions qui étaient sur la table en décembre.

Il y a la proposition du ministère des Transports pour laquelle le maire avait conclu une entente. Elle prévoyait implanter le début du tracé nord à la 41e rue plutôt que la 76e rue. Le tram se rendait comme prévu jusqu’à la station Le Gendre selon l’itinéraire initial. Cette amputation du tracé représente une économie de 220 millions $ qui aurait été redistribuée pour améliorer la desserte dans les banlieues, notamment par l’ajout de voies réservées.

La Ville avait aussi proposé des modifications, qui impliquent de hausser l’enveloppe ferme de 3,3 milliards $.

La première prévoyait de conserver le tracé initial (76e rue à Le Gendre) et d’ajouter une seconde ligne de tramway, reliant D’Estimauville au pôle d’échange Saint-Roch. La facture supplémentaire est estimée à 450 millions $.

La seconde consiste à raccourcir le tracé nord de la 76e à la 41e rue. La seconde ligne de tramway de D’Estimauville à Saint-Roch coûterait alors 230 millions $ avec l’économie de 220 millions $ réalisés avec le raccourcissement du tracé dans Charlesbourg.

Ces deux propositions ont été rejetées par la CAQ.

Manque de leadership

Les groupes environnementaux Accès transports viables, le Conseil régional de l’environnement de la Capitale-Nationale, Équiterre et Vivre en Ville accusent le gouvernement de manquer de «leadership». Pour eux, les «récents développements illustrent la cacophonie et la discorde qui règnent dans la région, et qui risquent sérieusement de retarder le projet, ce qui pourrait lui être fatal et priver la région de 3,3 milliards de dollars d’investissements. Il incombe maintenant au Premier ministre M. François Legault de reprendre le leadership du dossier et d’assurer la réalisation du projet sans tarder s’il veut respecter ses engagements», écrivent-ils dans un communiqué conjoint.

Après avoir rejeté l’entente intervenue en décembre, le ministère des Transports a fait une proposition le 17 février, refusé par le maire, et déjà caduque, puisqu’il en prépare une autre. Dans cette proposition, le tramway ne se rendait plus dans le secteur Le Gendre. Il partait du secteur D’Estimauville, pour se rendre «quelque part» à Sainte-Foy. Pour le maire, il s’agissait d’une offre inacceptable. Selon lui, elle était «peu étoffée et faite sur la gueule».

L’article

* Merci au lecteur assidu

François Bonnardel
Ministre des transports

Au cours des dernières semaines, en particulier depuis le dépôt d’un BAPE sur le tramway de Québec, beaucoup d’encre a coulé et beaucoup d’intentions ont été prêtées au gouvernement. Dans ce contexte, il est important de revenir à l’essentiel.

Le gouvernement est en discussion avec la Ville de Québec sur la portée du projet depuis l’annonce de dépassements de coûts majeurs et de changements fondamentaux au projet initial en juin dernier. À différentes reprises dans les derniers mois, le gouvernement a demandé à la Ville de Québec de réviser le tracé du tramway pour dégager une marge de manœuvre financière significative qui permettrait de maintenir une bonne desserte des banlieues. Cette demande n’a toutefois jamais été acceptée. Comme je l’ai dit souvent, depuis novembre, j’ai eu des échanges avec la Ville de Québec et des discussions sur la portée du projet. Dans la mesure où le gouvernement réitérait son intention de financer un tramway à Québec, il fallait que le dossier avance malgré le différend important que je viens d’évoquer. Ces discussions entre moi et la Ville étaient assez avancées et nos fonctionnaires respectifs ont aussi poursuivi le travail. La Ville a vu dans ces discussions un scénario acceptable, qu’elle qualifie aujourd’hui d’entente de principe. Je comprends à quel point ce projet est cher au maire Labeaume, puisqu’il est tellement important pour sa ville. Et je comprends qu’après des mois d’incertitudes, il ait été enthousiasmé à la suite de ces discussions. Mais il a toujours été clair pour moi que les échanges avec le gouvernement étaient loin d’être terminés et que la version finale du projet allait possiblement devoir comprendre des changements beaucoup plus significatifs. C’est d’ailleurs ce que j’ai confirmé au maire Labeaume en début d’année, à la suite d’une discussion élargie au sein du gouvernement.

La seule entente de principe que le gouvernement du Québec a avec la Ville de Québec, c’est que la Capitale-Nationale se dotera d’un véritable réseau de transport structurant, qui inclura une partie en tramway comme mode lourd et une desserte adéquate de la périphérie.

Cette entente vaut toujours, car elle respecte l’engagement pris par le gouvernement du Québec en 2018 en faveur d’un projet de transport collectif qui profitera aussi aux banlieues. D’ailleurs, c’était la première et unique fois que les citoyens de Québec ont pu se prononcer sur cette question de façon démocratique. Je tiens d’ailleurs à insister sur ce point : notre démarche actuelle pour améliorer le projet est légitime. Les députés de la CAQ à Québec ont fait une élection au cours de laquelle ils se sont engagés à ce que le projet desserve adéquatement la périphérie. Et ils ont été élus en forte majorité dans la région. Des changements devront donc être apportés au projet pour que la volonté électorale des gens de Québec soit respectée. Du côté municipal, les citoyens n’ont pas eu l’opportunité de donner leur appui au projet du maire, puisque le projet a été présenté quelques jours après l’élection municipale de 2017.

Pour la suite des choses, parce que nous avons la responsabilité de mettre en place le meilleur projet pour les 75 prochaines années, le gouvernement du Québec présentera prochainement à la Ville une proposition de révision du tracé du tramway et une bonification de la desserte de transport collectif dans les banlieues. Nous dévoilerons une proposition sérieuse, appuyée sur des données factuelles et des études d’achalandage crédibles.

Si tout le monde est de bonne foi, je demeure confiant que nous pourrons annoncer, prochainement, un projet bonifié à la hauteur des aspirations que nous avons pour notre Capitale-Nationale.

Le texte intégral

* Merci au lecteur assidu

François Bourque
Le Soleil

Un principe de base en négociation est l’art de l’écoute. Laisser l’autre s’exprimer sans l’interrompre, chercher à comprendre ses attentes et besoins, se rappeler d’où il vient et ce qu’il recherche.
Je ne dis pas que cela a fait défaut dans les discussions sur le tracé du tramway entre le maire Régis Labeaume et le ministre des Transports, François Bonnardel.

D’ailleurs comment le saurions-nous? Plusieurs des rencontres des derniers mois ayant eu lieu en tête-à-tête, sans témoins et souvent sans documents échangés.

Cela montre les limites des conversations personnelles et confidentielles qui sont parfois utiles pour dénouer des crises, mais placent les négociations à la merci des perceptions de l’un et de l’autre.

Pour peu que ça se complique, ça devient la parole de l’un contre celle de l’autre. La trahison de l’un contre celle de l’autre.

«On ne peut plus fonctionner comme ça», a convenu M. Labeaume, lors d’une conférence de presse où il s’est senti le devoir de rétablir la «vérité»

Le maire de Québec était parti pour le congé des Fêtes avec la perception d’avoir une «entente de principe» avec le ministre Bonnardel, pour qui il a toujours eu des mots positifs.

M. Bonnardel avait-il cette même perception? S’agissait-il d’une vraie «entente» ou d’une hypothèse à explorer?Il nous le dira peut-être un jour, mais pour l’heure, on l’ignore.

S’il y a vraiment eu entente, comme l’a perçu le maire, cela signifie que le gouvernement aurait changé d’idée pendant la période des Fêtes. Reste à voir pourquoi.

Ou alors, c’est que le ministre Bonnardel n’a pas réussi à convaincre ses collègues députés et ministres, incluant le premier ministre Legault, des mérites de l’entente avec le maire

Ce ne serait pas si étonnant, sachant les divisions au sein du gouvernement sur le projet de tramway de Québec.

Au regard des attentes exprimées par la CAQ depuis l’automne, le «deal» de fin d’année avec le maire peut en effet sembler bien mince. Voici pourquoi:

1- Les attentes de la CAQ

Depuis l’automne (et avant) le gouvernement de la CAQ a dit vouloir mieux desservir les banlieues tout en respectant le budget initial.

En cours de route, des élus et leurs «fantômes» ont plaidé pour que le tramway (ou un trambus) se rende à D’Estimauville. (M. Labeaume a parlé de fantômes pour décrire ceux qui expliquent en coulisse aux journalistes les tenants et aboutissants des choses).

Ces élus et fantômes ont aussi exprimé leurs réticences à un tramway jusqu’à la rue Legendre à Cap-Rouge, faisant valoir que l’achalandage n’y est pas suffisant pour un mode de transport aussi lourd et coûteux.

On peut être en désaccord avec la posture et les arguments du gouvernement. Dénoncer le deux poids deux mesures entre le tramway de Québec et le REM de Montréal pour qui le gouvernement a allongé plus d’argent.

Je ne me suis pas privé de le faire au cours des derniers mois.

Mais que ce soit pour des motifs qui nous paraissent valables ou pas, les attentes de la CAQ ont été claires : mieux servir les banlieues (sauf celle de l’ouest, à la rue Le Gendre).

2- Le «deal» entre Labeaume et Bonnardel

«L’entente de principe» dont a parlé le maire était en fait un accord donné par la ville à une proposition du ministre Bonnardel.

Elle consistait à raccourcir de quelques kilomètres la ligne de tramway vers Charlesbourg et à réaffecter les 220 M $ économisés à des voies réservées d’autobus vers le Nord.

Dans cette «entente», le terminus de Le Gendre était maintenu et il n’y avait pas de desserte de d’Estimauville, à moins que le gouvernement consente à une hausse de budget.

Peu après la conversation entre MM Labeaume et Bonnardel, le directeur général de la Ville de Québec a écrit au sous-ministre des Transports (la note est datée du 3 décembre 2020).

«Ci-joint, comme entendu, notre compréhension des orientations discutées et des prochaines étapes. Comme convenu, je te laisse le soin de la préparation d’une rencontre à cet effet pour en discuter».

Suit une liste des ajustements requis pour concrétiser l’entente et une liste de nouvelles demandes financières et suggestions.

Il est proposé notamment de demander à Hydro-Québec d’accorder une contribution de 100 M $ pour l’électrification du projet.

Je ne dis pas que la proposition de la ville était déraisonnable, mais à sa face même, l’entente n’était pas complètement attachée et répondait bien peu aux attentes exprimées jusque là par la CAQ.

On ne s’étonne donc pas que quelques jours plus tard, une source «fantôme» soit revenue à la charge dans un entretien avec mon collègue Olivier Bossé pour plaider contre un tramway jusqu’à l’avenue Le Gendre.
Si entente de principe il y avait eue, elle avait déjà du plomb dans l’aile avant même les vacances des fêtes.

La Ville de Québec a plaidé depuis des années qu’il était impératif d’amener le tramway à Legendre parce que c’est le seul endroit où il y a assez de terrain pour aménager l’atelier d’entretien des tramways.

Dans l’hypothèse où le gouvernement coupe ce tronçon, il faudra bien trouver de l’espace ailleurs.

Dans une précédente chronique, l’automne dernier, j’avais émis l’hypothèse, d’utiliser des terrains à l’angle de la Canardière et de Henri-Bourrassa. Ce n’est pas sur le circuit actuel du tramway, mais si le gouvernement décide d’aller à D’Estimauville, ce sera pile sur le Le secteur avait d’ailleurs déjà été ciblé pour un garage dans une précédente version du tramway. J’avais alors écrit : «Si j’avais à parier aujourd’hui, c’est sur ce scénario que je mettrais mon argent».

Trois mois plus tard, je maintiens mon pari.

La chronique

La conférence de presse intégrale 1 heure 34 minutes

Québec, le 22 février 2021 – Dans un souci de transparence avec les citoyens, la Ville de Québec souhaite présenter les faits concernant les développements du projet de réseau structurant de transport en commun (RSTC) des derniers mois.

REM et Réseau structurant de transport en commun : deux poids, deux mesures

Bien que l’évolution de tout projet majeur de transport en commun nécessite des réajustements budgétaires, la Ville de Québec continue de travailler avec l’intention de respecter le budget de 3,3 milliards de dollars pour proposer le meilleur projet pour desservir la ville et sa banlieue.

À titre de comparaison, rappelons que la phase 1 du projet de transport collectif du Réseau express métropolitain (REM) à Montréal a vu de nombreuses modifications y être apportées et son budget initial augmenté. Son enveloppe a grimpé de 36 %, passant de 5,5 milliards de dollars à 7,5 milliards de dollars. Cette augmentation des coûts de 2 milliards de dollars est essentiellement supportée par le gouvernement du Québec : 1,126 milliard de dollars provient de celui-ci, soit une hausse de 90 % de leur investissement initial, et 133 millions de dollars sont réinvestis par le gouvernement fédéral, représentant une hausse de 11 % de leur contribution. De plus, pour la région de Montréal, un projet complémentaire de Réseau métropolitain de voies réservées pour le transport en commun a été ajouté par le gouvernement. Celui-ci bénéficiera d’un financement de 100 millions de dollars prévu dans le Plan québécois des infrastructures 2020-2030.

Quant à la Ville de Québec, malgré un budget contraint et des ajustements au projet qui s’imposaient, elle a tout de même réussi à développer, avec l’ajout des projets de Couronne périphérique et de Flexibus, une toile régionale de transport en commun grandement bonifiée, principalement au service de sa banlieue. Si le budget du projet de tramway et son réseau avait été augmenté dans la même proportion, soit 36 %, c’est 4,5 milliards de dollars dont il pourrait disposer, soit 1,2 milliard de dollars de plus pour ajuster son projet.

« On reproche à la Ville d’avoir révisé son projet alors que nous l’avons fait pour respecter le budget. Pour le REM, les ajouts budgétaires sont en majorité financés par le gouvernement du Québec. Avec un effort équivalent de leur part à Québec, nous n’en serions pas à requestionner le projet de RSTC », insiste le maire de Québec, M. Régis Labeaume.

Flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement : propositions discutées

Depuis le début du projet, la Ville de Québec démontre une volonté de répondre aux besoins de ses citoyens et une flexibilité pour rejoindre les attentes du gouvernement du Québec.

Le 3 novembre dernier, une rencontre a eu lieu entre des hauts fonctionnaires du ministère des Transports du Québec (MTQ), de la direction générale de la Ville de Québec et de son Bureau de projet du RSTC. Lors de cette rencontre, la Ville a rappelé et démontré l’importance de maintenir le secteur ouest du tracé du tramway dans le secteur Chaudière afin d’offrir une desserte efficace. Ce secteur permet :

D’intercepter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire, notamment l’ouest de Sainte-Foy, Cap-Rouge, Saint-Augustin-de-Desmaures et la MRC Portneuf;
D’y créer un milieu de vie dynamique entièrement pensé autour de deux stations de tramway;
D’aménager un stationnement incitatif offrant un total de 730 cases;
D’aménager un centre d’exploitation et d’entretien répondant aux besoins techniques et d’exploitation dans le respect du milieu environnant.

Au contraire, les impacts de raccourcir le tracé dans l’Ouest sont majeurs :

Difficulté de capter les grands flux de déplacements provenant de l’ouest du territoire;
Perte significative de desserte vers la Pointe de Sainte-Foy et le Plateau centre de Sainte-Foy;
Absence de site pour localiser un centre d’exploitation et d’entretien sur le reste de la ligne de tramway;
Hausse importante des besoins d’espace au pôle d’échanges de Sainte-Foy apportant des impacts majeurs sur les coûts d’acquisitions de terrain et sur le potentiel de développement urbain au cœur de Sainte-Foy.

Lors de cette rencontre, la Ville a aussi présenté des possibilités d’ajustement de son projet de réseau structurant : terminer le tracé du tramway à la 41e Rue et insérer une nouvelle ligne de tramway qui pourrait rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville. Pour s’y rendre, un premier tracé passait par le boulevard des Capucins et le boulevard Charest et un second tracé potentiel traversait le secteur de l’Hôpital de l’Enfant-Jésus en empruntant la 18e Rue et le chemin de la Canardière.

Ce réaménagement du tracé permettrait une économie de 220 millions de dollars en retirant la portion allant au-delà de la 41e Rue et engendrerait des coûts supplémentaires de l’ordre de 450 millions de dollars pour se rendre à D’Estimauville, selon le tracé privilégié par la Ville de Québec. À ce moment, deux propositions ont été soumises au gouvernement du Québec afin d’ajouter une nouvelle ligne vers Beauport : conserver l’intégralité du tracé et investir dans le montant nécessaire pour rejoindre le pôle d’échanges D’Estimauville, ou terminer le tracé à la 41e Rue et répartir l’économie subséquente afin que l’ajout soit moins onéreux. Ces deux options ont été rejetées par le gouvernement du Québec, jugées trop coûteuses.

Ultérieurement, le gouvernement a proposé de terminer le tracé à la 41e Rue et de bénéficier de l’économie qui pourrait en résulter pour la réinvestir dans la desserte régionale, ce à quoi la Ville a acquiescé. Par la suite, une rencontre a eu lieu à la mi-décembre entre les deux administrations sur cette base. À partir de cet instant, la Ville s’attendait à ce que cette option soit mise de l’avant. Malgré une relance de la Ville en janvier 2021, aucune suite n’a eu lieu et c’est avec grande surprise que la Ville a reçu récemment le rejet de cette proposition.

Tunnel Québec-Lévis

À la suite de l’annonce gouvernementale à la fin janvier 2020 concernant le tracé du Tunnel Québec-Lévis qui reliait les centres-villes, quelques rencontres entre les administrations ont eu lieu. Notamment, le 12 février 2020, le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a confirmé au MTQ tous les points possibles d’interconnexion entre le tramway et le Tunnel Québec-Lévis : le pôle d’échanges de Saint-Roch, et les stations Jean-Paul-L’Allier, d’Youville et Centre de congrès, subséquemment remplacée par la Colline Parlementaire. Par la même occasion, il avisait le Bureau de projet du Tunnel Québec-Lévis de son évaluation d’un décalage minimum de 24 mois entre les activités de planification, de conception et d’approvisionnement des deux projets.

Par la suite, la Ville a partagé au MTQ diverses informations relatives à la conception de son projet, à l’aménagement du territoire et à la circulation dans l’optique d’interconnecter la ligne de tramway au Tunnel.

La Ville a aussi déposé à la fin août 2020, en réponse à une demande du BAPE, son étude d’achalandage actualisée qui indiquait que la capacité résiduelle du tramway dans chaque direction, dans le secteur d’arrimage entre les deux projets, s’avérait amplement suffisante pour accepter la charge anticipée en transport en commun en provenance du Tunnel Québec-Lévis.

Bien qu’il y ait eu des discussions entre le MTQ et la Ville sur la localisation potentielle de la sortie du tunnel et d’autres éléments d’arrimage, la Ville n’a eu aucun suivi de la part du gouvernement concernant la connexion du tunnel avec le tramway et ce, même lors des rencontres bimensuelles qui ont lieu entre le Bureau de projet du RSTC, le MTQ et la Société québécoise des infrastructures.

Conclusion

Sur la base de l’ensemble de ces faits, la Ville souhaite poursuivre son travail avec le gouvernement du Québec autour des propositions déjà discutées, une avenue qui ne retarderait pas le projet, qui permettrait de lancer l’Appel de propositions et de travailler avec les consortiums qualifiés invités.

Le commmuniqué officiel

La CAQ souhaite un tramway est-ouest Jean-François Néron (Le Soleil): Un extrait: La dernière proposition du tracé de tramway du gouvernement du Québec qui relierait d’Estimauville à Sainte-Foy est inacceptable juge Régis Labeaume parce qu’elle entraîne un retard de deux ans et la perte des consortiums intéressés. Une situation qui est incompréhensible aux yeux du maire, d’autant plus qu’une entente de principe était intervenue avant les Fêtes. Le maire de Québec a fait le point lundi sur le dossier du tramway après s’être fait accuser par le premier ministre, François Legault, de manquer d’ouverture et d’être inflexible à tout changement de tracé. Au contraire, dit le maire, la Ville avait accepté avant Noël une proposition du ministère des Transports après que ce dernier eut lui-même refusé une proposition de la Ville.

Une entente était intervenue avec le gouvernement, selon Labeaume Félix Morrissette-Beaulieu et Olivier Lemieux (Radio-Canada). Un extrait: Le maire de Québec lève le couvert de la confidentialité sur cinq rencontres entre lui et le ministre des Transports concernant des changements au tracé du tramway. Une entente avait d’ailleurs été conclue entre les deux parties, avant d’être retirée par la CAQ en février, selon Régis Labeaume qui se défend de faire preuve de fermeture dans le dossier. Le gouvernement du Québec a annoncé la semaine dernière qu’il déposera son propre projet pour le tramway de Québec afin de mieux desservir les banlieues, et reproche à Régis Labeaume de faire preuve de fermeture dans le dossier.

Philippe Mercure
La Presse

Les morceaux du casse-tête étaient – enfin ! – prêts à être assemblés. Mais il faut croire qu’il était trop tentant d’aller donner un autre coup de pied dans l’affaire pour faire durer le plaisir.

Résumons. Québec est la seule ville de sa taille dans tout le Canada à ne pas avoir de réseau de transport collectif digne de ce nom. À l’heure de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, c’est gênant.

Ça fait 15 ans qu’on y discute d’un réseau structurant. Un projet est finalement sur la table. Il a l’aval d’une majorité d’experts. Les trois ordres de gouvernement se sont entendus (non sans mal) pour le financer. Les appels d’offres sont rédigés. Des consortiums sont intéressés. Leur expertise a été vérifiée.

Bref, tout est prêt à démarrer. Et voilà que la semaine dernière, le gouvernement Legault décide que le tracé actuel ne lui convient pas… et qu’il en redessinera un.

Misère ! Comment expliquer un tel coup de théâtre ?

Chacun a sa théorie, et il est facile de se perdre en conjectures dans cette saga où la politique semble avoir pris le dessus sur l’intérêt de la population.

On sait que le maire Régis Labeaume et le premier ministre François Legault ne s’entendent plus sur rien. Certains observateurs croient que la CAQ tente de retarder le projet pour le couler. D’autres pensent, au contraire, qu’elle veut se l’attribuer et le bonifier pour séduire les électeurs des banlieues.

En trame de fond, il y a ce fameux troisième lien – cette autoroute entre Québec et Lévis qui, selon les experts, ne réglerait pas la congestion. La CAQ y tient pourtant et s’entête à vouloir le lier au tramway. Un projet mûr et nécessaire attendrait donc après un projet embryonnaire et superflu.

Et il y a ce climat toxique entretenu par des radios populistes qui ont pris le tramway en grippe. Le résultat, c’est que 40 % des résidants de la Capitale-Nationale sont contre le projet. On répète : à Québec, deux personnes sur cinq s’opposent à une injection de plus de 3 milliards de dollars dans leur ville. Disons qu’on ne voit pas ça souvent. Mais cette opposition influence la politique.

À trop analyser ces chicanes, toutefois, on perd de vue l’essentiel. Et l’essentiel, c’est que ce projet ne peut plus attendre. Si l’on continue de tergiverser, les risques de rater la fenêtre d’opportunité sont trop grands.

***

Pour justifier la nécessité de retourner à la table à dessin, le provincial affirme que le projet actuel ne dessert pas assez les banlieues. Oui, le très critiqué rapport du BAPE a soulevé le même problème. Mais c’est pour le moins discutable. Le réseau s’étend de Charlesbourg à Cap-Rouge et circule majoritairement en banlieue. Et il faut le voir comme la colonne vertébrale d’un réseau qu’on pourra toujours bonifier.

Surtout, si le projet n’est pas plus étendu, c’est ironiquement en grande partie parce que la CAQ elle-même a toujours tenu à ce que l’enveloppe de 3,3 milliards soit respectée.

Le gouvernement Legault se montre maintenant ouvert à augmenter le budget. Tant mieux s’il peut accoucher rapidement d’une version bonifiée qui fasse consensus. Mais on voit tout de suite le risque de devoir refaire les appels d’offres, de requalifier les consortiums, de repasser par le BAPE…

Ce serait inacceptable, d’autant que le fait d’attendre coûte au moins 100 millions par année, selon le Vérificateur général de Québec.

Aucun projet n’est parfait, aucun réseau de transport ne dessert tout le monde. Mais celui qui laisse le plus d’usagers en plan est celui qui reste sur la table à dessin. Alors que les piliers du REM s’érigent à Montréal, il est plus que temps de mettre le tramway de Québec sur les rails. Go !

L’article

Louise Boisvert
Radio-Canada

Le premier ministre François Legault a désavoué le projet de tramway du maire de Québec. Il porte maintenant le fardeau de présenter un nouveau scénario bien ficelé qui s’appuiera sur des bases solides.

Pour mettre fin à l’impasse avec la Ville de Québec, le gouvernement a annoncé jeudi qu’il allait présenter son propre projet de tramway. Le manque d’ouverture aux changements pour mieux desservir les banlieues a été évoqué par le premier ministre pour justifier la décision de reprendre le contrôle du projet.

Pourtant, Radio-Canada dévoilait plus tôt cette semaine que la Ville a bel et bien déposé un nouveau scénario en décembre avec des modifications pour répondre aux besoins des banlieues. Après l’avoir rejeté, le gouvernement n’a jamais présenté de contre-proposition qui aurait pu alimenter la discussion.

Pression

En voulant faire porter le blâme au maire de Québec, le premier ministre vient en quelque sorte de se mettre beaucoup de pression sur ses épaules. La CAQCoalition avenir Québec n’aura pas le droit à l’erreur lorsqu’elle présentera sa nouvelle version.

La Ville de Québec connaît son projet et ses contraintes comme le fond de sa poche. Les experts externes ont relevé certaines imperfections, mais, dans l’ensemble, ils lui reconnaissent beaucoup de crédibilité. Le vérificateur général de la Ville de Québec accorde une bonne note au Bureau de projet. Et le tramway reçoit l’appui d’un peu plus de 50 % de la population, selon un récent sondage Léger.

Le danger pour la CAQCoalition avenir Québec est de présenter un projet qui réponde à des critères politiques pour ne pas déplaire à sa base électorale.

En marge d’une conférence de presse vendredi, le maire Labeaume a promis de faire le point en temps et lieu. Il a toutefois profité de cette tribune pour réaffirmer qu’il n’a jamais bloqué des propositions de changements inutilement.

François Legault est persuadé que le maire finira par faire preuve d’ouverture.

Le dialogue de sourds se poursuit.

Appui au tramway

Les oppositions à la Ville de Québec ont bien accueilli la démarche du gouvernement.

Québec 21 ne ferme pas la porte à appuyer le projet qui sera présenté par le gouvernement. Le chef, Jean-François Gosselin, a dit qu’il était ouvert et qu’il voulait collaborer avec lui.

Cet appui tacite peut paraître surprenant. La CAQCoalition avenir Québec maintient que le tramway, comme mode de transport lourd, fait partie du plan. Cela va à l’encontre de la position défendue avec force par l’opposition officielle depuis trois ans. Le projet structurant de Québec 21 n’a toujours pas été dévoilé et le parti traîne dans les sondages. Équipe Labeaume ne manquera sûrement pas de le souligner à grands traits.

Dans ces circonstances, la possibilité que Québec 21 se colle au projet de la CAQCoalition avenir Québec pourrait être plus payante qu’il n’y paraît. À six mois de la campagne électorale, c’est peut-être une occasion pour le chef d’aller chercher quelques appuis de plus et de diversifier son électorat.

Le premier ministre n’a pas retenu la proposition du chef de Démocratie Québec. Le Bureau de projet du réseau structurant n’a pas été mis sous tutelle. S’il l’avait fait, cela aurait envoyé un autre son de cloche.

Le travail se poursuit.

L’article

François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault a écarté en décembre dernier une proposition de trajet de tramway remanié émanant de la Ville de Québec.

Un document écrit a ainsi circulé au ministère des Transports. Les changements proposés ont cependant été jugés insuffisants pour assurer la meilleure desserte des banlieues que dit rechercher le gouvernement.

Qu’à cela ne tienne, cette proposition contredit les propos du premier ministre Legault lorsqu’il soutient que la Ville de Québec n’a montré aucune ouverture au changement.

Le ministre des Transports, François Bonnardel, qui a mené les discussions avec la Ville, n’a pour sa part jamais déposé de contre-proposition.

En fait, le gouvernement n’a même jamais précisé quelles banlieues il souhaitait mieux servir, estimant qu’il appartenait à la ville de lui revenir avec d’autres propositions.

Encore aurait-il fallu lui indiquer dans quelle direction il souhaitait aller.

Las d’attendre, le gouvernement Legault vient de tasser le Bureau de projet de la Ville en annonçant qu’il va s’atteler à dessiner son propre projet de tramway et de desserte des banlieues.

Il prévoit présenter un projet dans quelques semaines, ce qui paraît très rapide (pour ne pas dire invraisemblable) pour un enjeu de cette envergure.

De deux choses l’une. Ou bien il s’agira d’un projet précipité dessiné sur une «napkin», pour reprendre une expression connue.

Ou bien le projet s’inspirera de travaux et scénarios antérieurs qui avaient été mis de côté et qu’on aura réactivés.

«On ne partira pas d’une page blanche», assure une source au gouvernement. On l’espère, car autrement la démarche n’aurait aucun sens.

Au mieux, le gouvernent va dépouiller une banlieue pour mieux en servir une autre.

Je fais le pari que dans le futur projet, on retrouvera une meilleure desserte de D’Estimauville et un renforcement des corridors de transport en commun vers le nord.

Quelque chose de très visible qui pourrait faire image pour les citoyens du nord. Et pour leurs députés de la CAQ, réfractaires au projet Labeaume.

Comment y arriver? Ça reste à voir.

En s’installant sur les planches à dessin, le gouvernement va vite s’apercevoir qu’il ne pourra faire mieux que la ville sans augmenter le budget initial (3,3 milliards $). Ou sans prévoir une deuxième phase au projet.

Le premier ministre François Legault vient d’ailleurs d’entrouvrir la porte pour la première fois à une révision du budget.

«Idéalement, on voudrait respecter l’enveloppe budgétaire, mais il y a des évaluations qui sont faites actuellement», dit-il.

Cette ouverture n’est pas insignifiante. C’est même une excellente nouvelle pour Québec, même si elle s’accompagne d’un coup de force contre la ville.

Le cul-de-sac dans lequel s’est retrouvé le tramway venait de l’entêtement du gouvernement à forcer un meilleur service en banlieue sans toucher au budget.

Si le gouvernement accepte d’en sortir, les citoyens de Québec vont tous y gagner, ceux du centre comme ceux des banlieues.

***

Le risque que le gouvernement Legault fait courir au projet en prenant le contrôle est de provoquer de nouveaux délais.

Faudra-t-il retourner devant le BAPE?

Que se passera-t-il si le feu vert n’est pas donné avant les élections municipales de l’automne et que les partisans du tramway sont battus?

Les trois consortiums formés d’entreprises locales et étrangères qui ont montré de l’intérêt pour le projet de Québec seront-ils toujours au rendez-vous si la Ville tarde trop à lancer des appels d’offres?

Moins de concurrents dans la course n’est pas le meilleur scénario pour les appels d’offres publics.

Chaque année de retard risque aussi d’entraîner une hausse de coûts de 100 millions $, a prévenu cette semaine le Vérificateur Général de la ville. Dans l’hypothèse d’un budget plafonné, cela impliquerait de nouvelles coupures dans les composantes du projet.

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Le premier ministre Legault joue avec les mots (pour ne pas dire avec la vérité) lorsqu’il affirme que «ce qui nous empêche actuellement de présenter le tunnel Québec-Lévis, c’est la finalisation du trajet du tramway et du réseau structurant à Québec».

On ne sait peut-être pas encore vers quelles banlieues le tramway final va pencher. Mais ce qu’on sait, c’est que ce tramway va passer sur la colline Parlementaire et dans St-Roch. Comment pourrait-il en être autrement?

Il est acquis que c’est dans ce secteur du centre-ville que va se faire l’arrimage avec un éventuel tunnel Québec-Lévis. Deux ou trois stations communes ont déjà été identifiées : D’Youville, Jardin Jean-Paul-L’Allier et pôle St-Roch.

Que le tramway se prolonge ensuite vers une direction ou l’autre n’y changera rien. Il n’y a donc aucune logique technique à retarder le tunnel pour attendre le tramway. Ou à retarder le tramway pour attendre le tunnel.

Les seules explications possibles sont politiques.

1- Le gouvernement se verrait mal annoncer le tunnel avant d’avoir attaché le projet de tramway, qui était beaucoup plus avancé.

2- Il se verrait mal confirmer le tramway avant de lancer le tunnel qu’il a promis à ses partisans. Le tunnel n’étant pas prêt, il retarde à approuver le tramway.

3- L’autre hypothèse, plus machiavélique, est que le gouvernement s’est aperçu qu’annoncer un tunnel Québec-Lévis serait indécent dans le contexte économique de l’après-pandémie.

Plutôt que de le dire et de décevoir ses partisans, il se sert du tramway comme bouc émissaire. Au risque de couler le tramway avec le tunnel.

J’ai du mal à imaginer que ce puisse être le cas, mais cette hypothèse circule.

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Les partis oppositions à l’Assemblée nationale ont déchiré leur chemise en apprenant que le gouvernement va dessiner lui-même un projet de transport pour Québec. Ils y ont vu une intrusion dans un champ de compétence municipal.

C’est en effet contraire à l’esprit de la loi 122 votée sous les libéraux qui reconnaissait les villes comme des gouvernements de proximité.

Vu sous cet angle, c’est peut-être un peu agaçant, mais je ne partage pas l’indignation des partis d’opposition.

Si le gouvernement arrivait à un meilleur projet que la ville avec le même argent public, on ne pourrait que s’en réjouir.

Le vrai problème, c’est qu’il a enfermé la Ville dans un budget tout en lui imposant d’accroître les services.

Et que maintenant qu’il prend le contrôle du projet, il devient tout à coup disposé à envisager une augmentation du budget. Comme il accepte de le faire à Montréal.

Je le réitère : la meilleure issue possible au bras de fer qui oppose le gouvernement Legault et l’administration Labeaume, c’est de hausser le budget pour améliorer la desserte des banlieues.

Ou d’annoncer dès maintenant une deuxième phase pour aller vers des quartiers où ça n’a pas été possible avec le tronçon initial.

Tout le monde y sauverait la face, ses principes et ses engagements électoraux.

Le gouvernement Trudeau vient d’annoncer 15 milliards$ de plus en huit ans pour des projets municipaux de transport en commun. C’est le moment d’aller cogner à la porte avant que l’enveloppe soit vide.

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En martelant que le projet Labeaume ne dessert pas convenablement les banlieues, le gouvernement de la CAQ a contribué à miner l’adhésion au tramway.

L’appui tourne quand même autour de 56% (après répartition des indécis) selon un sondage Léger-Journal de Québec publié cette semaine. Le résultat est honorable, mais fragile.

L’appui pourrait sans doute grimper le jour où le gouvernement de la CAQ serait moins divisé et montrerait un peu d’enthousiasme.

Si le coup de force de cette semaine permet à la CAQ de trouver cet allant et de susciter l’adhésion, on oubliera vite les querelles politiques et petites guerres de pouvoir.

La chronique

Stéphanie Martin
Journal de Québec

Des groupes proposent de scinder en deux phases le projet de réseau structurant à Québec.

Si le gouvernement Legault veut redéfinir la desserte des banlieues dans le projet de réseau structurant à Québec, il peut le faire dans une phase ultérieure, mais il doit de toute urgence lancer la colonne vertébrale du tramway.

C’est l’opinion de l’organisme Accès transports viables (ATV) et de la campagne J’ai ma passe, qui regroupe plusieurs entreprises et institutions favorables au tramway à Québec. Les intervenants proposent de scinder le projet en deux phases : le tramway d’abord, puis la desserte des banlieues ensuite.

Colonne vertébrale

Yvon Charest, ex-pdg d’Industrielle Alliance aujourd’hui porte-parole de J’ai ma passe, est catégorique. «Allez de l’avant parce que rien n’est plus important que le temps. Il faut aller de l’avant maintenant. La colonne vertébrale qu’est le tramway semble faire consensus. Puis, dépêchez-vous à lancer une deuxième phase pour toutes les améliorations que vous voulez faire», lance-t-il aux autorités. Il est inquiétant selon lui qu’aucun échéancier n’ait été avancé. Il craint les dépassements de coûts et le retrait des consortiums qui se sont manifestés pour réaliser le projet.

Le directeur général Étienne Grandmont rappelle lui aussi que plusieurs éléments du projet sont en péril si on ne va pas de l’avant rapidement pour le tramway. « Le tramway a toujours été identifié par le gouvernement comme la colonne vertébrale et il n’y a pas d’autre endroit où l’aménager si on suit la logique de la planification des transports », fait-il valoir.

Il rappelle que le tramway à lui seul améliorera la desserte des banlieues. «Les express peuvent se redéployer avec une plus grande fréquence sur les territoires qu’ils desservent. Donc, il y a déjà des gains. Lévis aura 27 000 heures qu’elle pourra récupérer juste en s’arrêtant au pôle Sainte-Foy plutôt que de se rendre à l’Université Laval ou au centre-ville.»

ATV et J’ai ma passe affirment que le troisième lien ne doit pas ralentir la réalisation du réseau structurant.

Développement immobilier

Yvon Charest souligne aussi que le développement le long du tracé est intimement lié à la présence ou non du tramway. «C’est une évidence. Et j’imagine que dans la balance des inconvénients, c’est une carte hyper importante pour le gouvernement et le caucus de la CAQ. Le projet va faire repartir l’économie. Tout le développement immobilier le long du parcours est en attente.» Comme Régis Labeaume, M. Charest constate le contraste avec les investissements en transport collectif à Montréal.

«Montréal a le troisième plus important système de transport collectif en Amérique du Nord, après New York et Toronto. Montréal baigne là-dedans, c’est naturel. Ici, on est encore à l’étape de la révolution. On a eu sept débats sur 15 ans et on n’a toujours pas dit ok. C’est le prix à payer pour le premier pas, qui est plus difficile.»

L’article

Julie Painchaud
Points de vue
Le Soleil

Bonjour M. le maire. C’est la première fois que je vous écris et je dois dire que je suis tout étonné d’avoir à le faire. Pourquoi ? Et bien, voyez-vous, ça concerne le réseau structurant, et plus particulièrement le tramway qui en est l’épine dorsale. Je compte sur vos lumières pour m’éclairer sur plusieurs points que, décidément, je m’explique mal…

1- Une des principales raisons invoquées pour la nécessité d’un tramway est la saturation du réseau d’autobus aux heures de pointe. Or, je lis dans l’enquête O-D 2017 que le taux d’occupation des véhicules à ces heures n’est que de 1,20 personne (1,23 en 2001!). Dites-moi, que fait donc la ville pour voir à rehausser ce taux ? L’urgence me semble là, car pour l’instant, moi ce que je vois comme problème, c’est que nos routes débordent de voitures… à peu près vides ! Et ces bulles solitaires sont le choix pour 61,2 % aux pointes du matin. Qu’est-ce donc qui incite, de la part de la Ville, le covoiturage, ou plus encore décourage le «monovoiturage» ? Ne serait-ce pas un bon premier pas pour libérer de l’espace vital pour les bus ?

2- O-D 2017 détermine aussi que les secteurs de choix pour les heures de pointe sont la colline parlementaire, l’axe Laurier-Université-cégep Ste-Foy. La pandémie ne nous obligera-t-elle pas à réévaluer ces données, M. Labeaume ? Bien sûr, me répondrez-vous, les étudiants.es trépignent de retrouver leurs classes. Mais pour quantité d’autres, souvent travailleurs de bureau, oeuvrer à partir de la maison sera dorénavant la norme (j’en connais plusieurs dans mon entourage proche). En effet, les gouvernements et nombre d’employeurs privés permettent maintenant cette délocalisation du lieu de travail. De plus, l’on sait que nombre de métiers et professions de l’avenir (jusqu’à 85 %), liés à la numérisation et la robotisation du travail, n’existent pas encore. Devant tant de nouveau, le portrait circulatoire de Québec ne risque-t-il pas de changer considérablement d’allure, M. Labeaume ?

3- D’où ce troisième point de questionnement. On parle beaucoup de la nécessité de se réinventer, de faire preuve de souplesse, d’adaptation. Or, le projet de tramway sera tout l’inverse de ceci : infrastructure lourde, coulée dans le béton, implantée de force dans le corps de la ville à coups de dynamite. On pourrait certes en poursuivre les veines, mais aucunement les déplacer, les moduler. Cette manière de concevoir le transport collectif n’est-elle pas un héritage des siècles précédents ? Vous parliez avec enthousiasme il y a quelques années du trambus et du SRB comme épine dorsale du futur réseau structurant. Pourquoi donc avez-vous abandonné cette option évaluée trois fois moins dispendieuse et bien plus modulable aux besoins changeants d’une ville comme Québec? D’ailleurs, le rapport du BAPE de novembre 2020 remet aussi en question le choix du tramway. Expliquez-moi svp votre volte-face au sujet du trambus !

4- Le savez-vous, M. Labeaume, l’urgence climatique n’est pas pour demain, elle est pour… hier ! La dernière fenêtre pour un virage radical afin d’éviter un désastre irréversible est la décennie 2020-2030 (consensus scientifique, dont le GIEC, sur la question) Or, votre projet prévoit une mise en service quelque part en 2026. Évidemment, on peut s’attendre à des délais, comme pour l’usine de biométhanisation. Si le tramway roulait déjà, remarquez, j’en serais bien content. Mais il n’en est rien et nous avons encore l’occasion de faire mieux, plus vite et à moindre coût.

5- Enfin, malgré plus de trois milliards $ publics investis (si, contrairement à nos traditions, il n’y a pas de dépassements de coûts), les réseaux de Québec et de Lévis ne seront pas encore fusionnés. En ce sens, comment, M. Labeaume, peut-on parler d’un réseau d’avenir dit structurant ?

Le texte

L’enquête Origine-Destination Québe 2017