Marc-André Gagnon
Journal de Québec

La dernière mouture du projet rejetée définitivement par Québec.

Les discussions avec la Ville de Québec s’étant soldées par un échec, le gouvernement Legault se prépare désormais à présenter, au cours des prochaines semaines, sa propre version du projet de tramway, a appris notre Bureau parlementaire.

«Présentement, le gouvernement du Québec travaille sur une révision du tracé du tramway et du projet de réseau structurant pour mieux desservir les citoyens des banlieues», a fait savoir une source gouvernementale bien au fait du dossier.

Malgré les pourparlers menés au cours des dernières semaines, le gouvernement Legault constate que la Ville refuse de modifier son projet de façon «de façon importante».

Un nouveau tracé du projet concocté par le gouvernement sera ainsi présenté «au cours des prochaines semaines» à la Ville de Québec.

Une prise de contrôle du bureau de projet ne serait pas envisagée pour l’instant. «C’est toujours le projet de la Ville de Québec, mais il ne répond pas aux conditions du gouvernement et on veut qu’il soit revu», a indiqué notre source.

Le tracé actuel rejeté définitivement

C’est donc dire que la plus récente mouture du projet de réseau structurant, avec des voies réservées en lieu et place du trambus, telle que présentée en juin dernier par l’administration Labeaume, est rejetée de façon définitive par le gouvernement.

Rappelons que la contribution du Québec se chiffre à 1,8 milliards $, sur un budget global maximal fixé à 3,3 milliards $. La part du gouvernement fédéral se chiffre à 1,2 milliard $. En novembre dernier, le ministre des Transports, François Bonnardel, avait renvoyé la Ville de Québec à la table à dessin après le dépôt d’un rapport dévastateur du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) sur le projet de tramway.

M. Bonnardel avait du même coup écarté l’hypothèse d’un éventuel métro, tout en confirmant que la «colonne vertébrale» du réseau structurant serait un tramway. Le premier ministre François Legault avait ensuite évoqué la possibilité de raccourcir le tracé du tramway, dont les coûts ont explosé, afin de bonifier le réseau de transport en commun dans les banlieues

L’article

Sondage: Labeaume toujours en selle malgré un désir de changement important. Jean-Luc Lavallée (Journal de Québec). Des extraits: En répartissant les indécis, cela donne une majorité de 52% au maire, contre 48% pour tout autre candidat. «Le maire bat quand même toute l’opposition réunie. C’est un taux qui est plus élevé que la majorité des maires au Québec […] Il est presque au même niveau qu’il était quand il a gagné [en 2017] donc il y a quand même un appui fort à M. Labeaume», a ajouté le sondeur Jean-Marc Léger sur les ondes de TVA en fin d’après-midi. (…) En décortiquant les données du sondage, on découvre que l’appui le plus important au troisième lien provient de l’arrondissement de La Haute-Saint-Charles (79%) et de celui des Rivières (77%). Suivent dans l’ordre Charlesbourg (74%), Beauport (69%), Sainte-Foy–Sillery-Cap-Rouge (53%) et La Cité-Limoilou (50%).

Et le tramway de Québec ? Tommy Chouinard (La Presse): Un extrait: « C’est sûr qu’on va avoir un tramway à Québec, réplique François Legault. On a un désaccord avec Régis Labeaume au sujet du tracé et de la desserte des banlieues, mais je suis certain qu’on va le régler. » « En plus, c’est nous autres qui le finançons avec le fédéral. Donc je pense que c’est normal qu’on ait notre mot à dire ». (François Legault, à propos du projet de tramway de Québec).
Le dossier sera-t-il réglé avant les élections municipales de l’automne ? Le premier ministre pousse un long soupir. « Ça va dépendre de Régis. Est-ce que Régis est ouvert à faire des modifications ? »
Le gouvernement considère qu’il ne l’est pas jusqu’ici. Il travaille maintenant sur « une révision du tracé du tramway et sur un projet de réseau structurant qui desservirait mieux les citoyens des banlieues », comme l’a confirmé une source gouvernementale. Le résultat sera présenté à la Ville de Québec au cours des prochaines semaines. François Legault souhaite présenter une nouvelle mouture du tramway « en même temps » que son projet de tunnel Québec-Lévis, sa promesse électorale de « troisième lien » dont on connaît bien peu de détails. Le premier ministre plaide qu’il est logique de procéder ainsi parce qu’il y aura des transports collectifs dans le tunnel et qu’il faut une connexion avec le tramway.

* Image publiée sur une page FB d’une émission de radio au FM 93 en novembre dernier. Merci à Luc.

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Un nouveau sondage Léger révèle qu’il y a plus de citoyens de Québec en faveur du projet que d’opposants.
Malgré un bras de fer politique médiatisé avec le gouvernement Legault, des critiques qui fusent et des doutes sur son efficacité, le projet de réseau structurant de la Ville de Québec rallie une majorité de citoyens de la capitale, selon un nouveau sondage Léger.

Les résultats de ce coup de sonde, commandé par Le Journal de Québec et TVA Nouvelles, risquent d’en étonner plus d’un et de jeter un nouvel éclairage sur l’acceptabilité sociale de ce projet qui polarise l’opinion publique et compte son lot d’opposants.

L’enquête, réalisée exclusivement auprès des résidents de Québec, dans tous les arrondissements, révèle un taux d’appui de 50 % contre 39 % de gens qui s’y opposent.

En excluant les indécis (11 %) de l’équation, l’appui grimpe à 56 % parmi les répondants qui ont une opinion sur le sujet contre 44 %.

«On parle beaucoup des détracteurs de ce projet-là qui font beaucoup de bruit. C’est connu, les détracteurs sont toujours plus vocaux. Mais quand on regarde les deux extrêmes, ceux qui sont tout à fait d’accord ou tout à fait en désaccord, on peut dire qu’il y a autant de promoteurs que de détracteurs de ce projet-là», relativise la vice-présidente du bureau de Léger à Québec, Cyntia Darisse.

«Évidemment, l’appui au RSTC est plus fort dans les arrondissements centraux», note-t-elle, en évoquant un score significatif de 65 % pour Sainte-Foy–Sillery-Cap-Rouge et 60 % pour La Cité-Limoilou. Il s’agit des deux principaux arrondissements qui doivent être desservis par un tramway, composante principale du réseau de transport collectif.

Faible adhésion à Beauport

En revanche, les citoyens de Beauport (29 %) et de la Haute-Saint-Charles (39 %) ne semblent pas y trouver leur compte, histoire d’ajouter au débat de l’heure sur la desserte des banlieues, jugée insuffisante par la CAQ.

«Il s’agit des deux seuls arrondissements où le taux de désaccord est plus élevé. Mais dans quatre arrondissements sur six, il y a une majorité de gens en accord.»

Le taux d’appui s’élève à 47 % dans les Rivières et 52 % à Charlesbourg. La sondeuse note cependant que la marge d’erreur est plus élevée dans les arrondissements et invite à la prudence dans l’interprétation des résultats.

Sondage précédent

En juin dernier, un autre sondage Léger réalisé pour le compte du Journal présentait la situation sous un autre angle.

Dans le contexte de la pandémie qui faisait rage depuis quelques mois, les répondants avaient été interrogés sur la pertinence de maintenir ou non des grands projets, comme celui de tramway. À ce moment-là, seulement 40 % des répondants de la région métropolitaine de Québec prônaient le maintien du projet alors que 57 % remettaient en question cet investissement majeur de 3,3 G$.

Cyntia Darisse invite, là aussi, à la prudence dans la comparaison des résultats, rappelant qu’une remise en question ne signifie pas pour autant un désaveu du projet. «La méthodologie n’était pas la même, le libellé de la question non plus. Ce n’est pas comparable pour moi.»

Une « base solide » depuis le début

Selon elle, le dernier point de comparaison valable chez Léger remonte à avril 2019, avec un échantillon et une marge d’erreur identiques. À l’époque, le taux d’appui (sans les indécis) s’élevait à 59 % comparativement à 56 % cette fois-ci, deux ans plus tard.

«C’est dans la marge d’erreur donc il y a un maintien des acquis pour le réseau structurant. C’est un projet qui jouit d’une belle base solide depuis ses débuts, nonobstant les aléas politiques et l’actualité.»

La sondeuse affirme que l’échantillon de 502 répondants cette fois-ci, pour la seule Ville de Québec, est «extrêmement robuste» et représentatif en raison de la couverture de tous les groupes d’âge dans les six arrondissements. À titre d’exemple, elle rappelle que les sondages à l’échelle de la province sont régulièrement effectués auprès de 1000 répondants.

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Stéphanie Martin
Journal de Québec

Chaque année de retard dans le projet de tramway engendrera des coûts supplémentaires de 100 millions $, révèle le rapport du vérificateur général (VG) de la Ville de Québec, qui note qu’un retard est déjà accumulé.

Concernant le réseau de tramway, le vérificateur note que des retards sont déjà accumulés, puisque le lancement de l’appel d’offres devait se faire en 2020 et qu’il n’a toujours pas eu lieu, étant donné les hésitations du gouvernement à donner le feu vert au projet.

«Les coûts supplémentaires de 100 millions $, ce sont des calculs qui ont été faits par le Bureau de projet», a indiqué le VG. Ils comprennent les taux d’inflation des prochaines années. «On estime à 100 millions $ par année, chaque année de retard.» Le compteur tourne déjà. «On peut dire que dès maintenant, il y a des coûts additionnels qui s’ajoutent à cause du retard.»

Le VG qualifie ce constat d’«inquiétant» puisqu’avec un budget fixe, on «devra couper». Il affirme cependant que si le projet débloquait sous peu, il est «confiant» qu’il pourra se réaliser dans les paramètres prévus, soit 3,3 milliards $ pour 22 km de tramway et un réseau de voies réservées et de parc-o-bus.

Le délai a aussi causé un enjeu quant au calcul de la réserve pour les risques. «Compte tenu des discussions en cours avec le gouvernement, notamment sur le tracé du projet, la réserve pour risques n’a pas été révisée à la fin de 2020 selon des méthodes statistiques reconnues.»

Cela étant dit, M. Samson comprend que la Ville préfère attendre avant de se pencher sur les chiffres.
«Il est plus sage d’attendre les précisions du gouvernement avant de faire le calcul de la réserve.»

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La Ville de Québec entreprendra en mai prochain la première des deux phases de travaux majeurs qui transformeront en beauté et en fonctionnalité le secteur du boulevard Raymond, auquel sera additionnée une zone industrielle harmonisée à son environnement.

« Les travaux dans le secteur du boulevard Raymond amélioreront grandement une des portes d’entrée du nord et de l’est de l’arrondissement de Beauport, a mentionné M. Régis Labeaume, maire de Québec. En plus de réaménager le boulevard et d’ajouter une piste cyclable, nous développerons la zone industrielle et construirons un mur antibruit au dépôt à neige pour assurer la quiétude des résidants du quartier. Tout le secteur sera revitalisé, et la qualité de vie des citoyens et l’expérience des usagers de la route en seront grandement bonifiées.»

L’ensemble des travaux nécessite un investissement total de 32 millions $.

Des ajouts souterrains et en surface

Les travaux d’ingénierie consisteront principalement à ajouter deux voies de circulation au boulevard Raymond, des voies de virage aux intersections, un trottoir, une piste cyclable et une banquette pour de l’aménagement paysager.

« L’intersection du boulevard Raymond et de l’avenue Larue est empruntée chaque jour par environ 25 000 véhicules, a ajouté M. Jérémie Ernould, conseiller municipal de l’arrondissement de Beauport et membre du comité exécutif responsable des travaux publics. Une mise à jour de l’ensemble des infrastructures était nécessaire et nous en profitons pour redorer de belle façon un secteur qui en avait besoin. »

Des travaux souterrains auront aussi lieu afin de relier le réseau d’aqueduc à la nouvelle zone industrielle. Ces travaux permettront de desservir cette zone en eau potable, tout en sécurisant l’alimentation en eau des citoyens.

Un mur antibruit au dépôt à neige

La construction du mur antibruit, déjà annoncée, s’ajoute à la séquence des travaux de réaménagement du secteur. Longeant le boulevard Louis-XIV, ce mur bordant le dépôt à neige aura une longueur approximative de 1 000 mètres et une hauteur variant entre 4 et 6 mètres.

Élaborés en tenant compte des résultats d’une étude acoustique, le mur ainsi que plusieurs autres mesures d’atténuation réduiront considérablement les sons en provenance du dépôt à neige dans le voisinage.

Une nouvelle rue pour la zone industrielle

Une toute nouvelle rue verra le jour dans la zone industrielle de Beauport, secteur sud. Parallèle au boulevard Raymond, elle sera accessible par le prolongement des rues Adanac et Clémenceau.

Afin d’harmoniser pleinement la zone industrielle à son environnement, il sera nécessaire d’apporter une modification au zonage industriel actuel. Par cette modification, plus restrictive en raison de considérations environnementales, des matériaux absorbants limitant la propagation du son ainsi qu’une plantation d’arbres plus importante seront exigés, et il ne sera pas permis d’y faire de l’entreposage à l’extérieur.

Le processus de consultation publique pour la modification réglementaire à cette modification du zonage débutera en mai, pour une adoption souhaitée en juillet.

Le communiqué et des illustrations des travaux à venir

François Bourque
Le Soleil

Une autre semaine à se poser la même question : pourquoi le gouvernement Legault tarde-t-il à approuver le projet de tramway de Québec? Qu’y a-t-il derrière qui nous aurait échappé?

Convenons d’abord que la volonté du gouvernement de bien servir les banlieues est louable. C’est d’ailleurs le meilleur argument pour le projet de Québec. Offrir aux citoyens des banlieues, pris sur les autoroutes aux heures de pointe, une possibilité d’aller au travail autrement qu’avec leur auto.

La thèse voulant que l’abandon des trambus a pénalisé les banlieues au profit du centre-ville ne tient cependant pas la route.

Les trambus ne desservaient pas les banlieues, hormis un tronçon de quelques kilomètres entre Limoilou et D’Estimauville.

La Ville de Québec en a refait la démonstration cette semaine, chiffres et cartes à l’appui : les banlieues n’auront jamais été mieux servies qu’avec ce projet de tramway combiné aux nouveaux services que va offrir le RTC.

Qu’est-ce qui cloche alors? Pourquoi le gouvernement Legault ne se rend-il pas à cette évidence?

On a entendu beaucoup d’hypothèses.

Une guerre de pouvoir pour montrer au maire qui mène à Québec. Un désir de la CAQ de mettre à sa main un projet qui n’était pas le sien.

Une stratégie pour retarder la décision jusqu’aux élections municipales en espérant se débarrasser du maire et avec lui, du tramway.

Sans parler de l’usure du temps. J’ai reçu des courriels de citoyens favorables au projet, mais exaspérés : si le gouvernement est contre, qu’il le dise clairement et qu’on passe à autre chose.

Pour ma part, je continue de croire que le gouvernement Legault souhaite réaliser un projet de tramway à Québec. Malgré les apparences et ses messages contradictoires.

Pour comprendre, il faut revenir un peu en arrière.

Une partie de la réponse se trouve dans les engagements électoraux de la CAQ et dans sa rigidité, dogmatique parfois, à vouloir respecter ses promesses.

Bonnes ou mauvaises.

C’est vrai du tramway comme d’autres engagements électoraux.

Cette obsession, par exemple, à déménager le Salon de jeux de Loto-Québec, sans raison solide et sans que personne l’ait demandé. Ou l’interdiction du pot pour les moins de 21 ans.

Pas de justificatifs convaincants, mais le gouvernement s’est cru obligé de tenir ses promesses.

Le même raisonnement vaut pour le tramway.

La CAQ avait appuyé le projet en campagne, mais y avait mis trois conditions : respect du budget de 3,3 milliards $, desserte adéquate des banlieues et interconnexion avec un troisième lien.

Il s’accroche aujourd’hui à ces conditions comme à ses promesses, même lorsque ces conditions deviennent intenables sur le plan de la logique et du bon sens. Plus importantes que le projet lui-même.

Revenons un moment sur ces conditions pour mieux comprendre la posture du gouvernement.

L’évolution technique du projet de tramway aurait rendu nécessaire une extension du budget initial. Comme ça se passe ailleurs, avec le REM ou le métro de Montréal par exemple.

Mais pas à Québec. Le gouvernement s’accroche à sa «condition» de ne pas dépasser 3,3 milliards $.

Cette rigidité a forcé la Ville à sabrer dans son projet et à sacrifier des éléments auxquels le gouvernement dit aujourd’hui tenir. Cela ne manque pas d’ironie, mais la «promesse» est respectée.

Pour respecter la «condition électorale», le gouvernement voudrait que les banlieues soient desservies dans le projet final de la même façon et avec les mêmes sommes que dans le plan d’affaires initial.

C’est devenu impossible, maintenant que le volet tramway accapare presque tout le budget. Mais le gouvernement y tient.

Dans le nouveau projet, le trambus de 577 millions $ (axe est-ouest) a été remplacé par un métrobus de 85 millions $ sur voies réservées. Quant aux voies «dédiées» (corridors exclusifs de transport en commun) de 374 millions $ vers le nord, elles ont été converties en voies réservées de 120 millions $.

Le gouvernement a fait l’addition : 85 millions $ plus 120 millions $, ça donne 200 millions $ pour les banlieues sur un budget de 3,3 milliards $. Il juge le «ratio» insuffisant et voudrait revenir à celui du projet initial. Dans les faits, il y a dans le projet actuel beaucoup plus que 200 millions $ pour les banlieues, mais il est vrai que le «ratio» initial a changé.

La où ça se complique, c’est que le gouvernement ne veut pas tenir compte des nouveaux métrobus, express et services sur demande pour la banlieue que planifie le RTC.

Il considère que c’est un autre projet et un autre budget. Peu lui importe ici que les banlieues s’en trouvent au total mieux servies que dans le projet de tramway initial.

Ce qui lui importe, c’est de tenir sa «promesse» d’une desserte «complète» des banlieues à même le budget initial de 3,3 milliards $.

Certains (dont moi) s’étonnent encore que le gouvernement tienne à lier le tramway au projet de troisième lien. On ne devrait pas s’étonner.

C’était une des «conditions» de l’appui de la CAQ au tramway.

Le gouvernement se sent donc tout le loisir de retarder le tramway pour attendre que soit «attachée» la future connexion avec le tunnel vers Lévis. Que cela plaise ou pas.

Dans toute négociation qui bloque, il faut pour en sortir que chacun puisse avoir l’impression d’avoir gagné quelque chose.

La Ville de Québec devra donc faire elle aussi un bout de chemin.

Augmenter l’offre vers D’Estimauville en y ramenant un bout de trambus ou de rail donnerait un signal fort.

Le gouvernement obtiendrait ainsi un changement lui permettant de se rapprocher des «ratios» et du projet initial auxquels il tient (à tort ou à raison).

Relever l’offre vers D’Estimauville ne serait pas contraire à la «science» dont se réclame l’administration Labeaume. Dans des versions précédentes du projet, Québec avait prévu s’y rendre. D’abord en tramway, puis en SRB et en trambus, avant d’être contrainte à se contenter d’un métrobus.

Ramener des voies «dédiées» vers le nord enverrait aussi un bon signal.

Pour y arriver sans défoncer le budget, il faudrait couper quelques kilomètres de tramway, possiblement vers Charlesbourg. Déshabiller une banlieue pour en habiller une autre.

On peut ne pas être d’accord avec cette fidélité hiératique de la CAQ pour ses promesses électorales, au mépris parfois de la logique et de l’intérêt du projet.

Mais il faut savoir que cela existe pour comprendre la position du gouvernement sur le tramway.

Il faut aussi se souvenir d’où est partie la CAQ. À l’élection de 2014, c’était «no way tramway».

Que la CAQ ait appuyé le tramway Labeaume en 2018 était un virage important, pour ne pas dire improbable. Cela a d’ailleurs déplu à une partie de sa base électorale (et de ses candidats). Les «conditions» ont aidé alors à faire passer la pilule.

Le gouvernement serait sans doute moins tatillon sur ses «conditions» s’il sentait un fort courant populaire et une meilleure acceptabilité sociale.

Comme il l’avait senti au lendemain des dernières élections en prenant un «virage environnemental» qui n’était pas dans sa plate-forme électorale.

On ne sent cependant pas un tel mouvement pour le tramway, malgré les appels d’élus, citoyens, militants verts et promoteurs.

La chronique de M. Bourque

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 12 février 2021

Malgré les pourparlers en cours sur le tracé du tramway et la récente polémique sur la définition des banlieues, la Ville de Québec poursuit les travaux préparatoires pour le réseau structurant de transport en commun. Cette semaine, la Municipalité a ainsi publié un « avis au marché » pour sonder le terrain en vue du déplacement des utilités publiques qui doit se faire en 2021 et 2022.

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Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

Le chef de Démocratie Québec, Jean Rousseau, demande au gouvernement Legault rien de moins que la mise sous tutelle le bureau de projet du réseau structurant de transport collectif.

Celui qui réclame la fusion des bureaux de projets du tramway et du troisième lien, depuis le mois de juillet, suggère désormais à l’État québécois de prendre carrément le contrôle des deux projets pour dénouer l’impasse.

(…)

Le conseiller du Vieux-Québec dit croire à la «bonne volonté» du gouvernement Legault dans ce dossier alors que le maire, dit-il, «ne veut pas faire de compromis».

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le gouvernement Legault refuse de préciser publiquement ce qu’il exige au maire Labeaume pour améliorer la desserte des banlieues avec le projet du tramway et son réseau à Québec.

Questionnée au lendemain de la présentation effectuée par le maire de Québec Régis Labeaume pour démonter l’argumentaire du premier ministre François Legault, la ministre responsable de la Capitale-Nationale a été peu loquace.

En réponse à une journaliste qui lui demandait d’expliquer ce qu’ils entendent par «meilleure desserte des banlieues», Geneviève Guilbault a rétorqué que «c’est un projet qui va être véritablement structurant, efficace et moderne».

«Justement, moi, j’habite en banlieue, comme plusieurs personnes», a souligné la députée caquiste de Louis-Hébert, qui réside à Saint-Augustin-de-Desmaures.

Mais pour ce qui est de définir les attentes du gouvernement concernant la desserte des banlieues, «ce sont des discussions qu’on a avec la Ville», s’est limitée à dire la vice-première ministre, «par souci de préserver l’intégrité et l’efficacité» des pourparlers.

(…)

Les autres députés caquistes de Québec ont tous décliné nos demandes d’entrevue, mercredi. Idem pour le ministre Éric Caire, qui, en novembre dernier, dans une entrevue accordée à notre Bureau parlementaire, disait ne pas voir «d’urgence» avec le projet de tramway.

«À date, la seule urgence que j’entends, c’est qu’il ne faut pas que les citoyens de Québec puissent se prononcer sur ce projet-là à travers une élection. Ça, pour moi, ce n’est pas une urgence», avait laissé tomber le député de La Peltrie.

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Québec, le 9 février 2021 – La Ville de Québec a expliqué aujourd’hui dans quelles proportions les projets de réseau structurant et de couronne périphérique se déploieront dans le centre-ville et les banlieues. Les données présentées démontrent que :

44 % du tracé du tramway se situe au centre-ville, donc 56 % traverse directement les banlieues;
72 % du tracé du trambus se retrouvait au centre-ville; rappelons que le trambus, qui reliait le Pôle D’Estimauville au Pôle de l’Université Laval, a été remplacé par un parcours à haut niveau de service avec voies réservées sur le même tracé;
En termes d’investissement, le projet de référence de 2019 prévoyait 1,5 milliard de dollars pour la desserte des banlieues. Cet investissement grimpe à 1,68 milliard de dollars avec le projet proposé en juin 2020.

« En se basant principalement sur les limites de l’arrondissement de la Cité-Limoilou pour définir le centre-ville, on constate, qu’avec le tramway et son réseau, les secteurs en périphérie du centre-ville de Québec seront mieux desservis que jamais, a déclaré le maire de Québec, M. Régis Labeaume. Avec les projets de réseau structurant et de couronne périphérique, on y accroît l’investissement qui était prévu en 2019. Si on ajoute le nouveau service de transport à la demande annoncé dernièrement, plus de 80 % des nouveaux services de transport en commun desserviront directement les banlieues et offriront une meilleure interconnexion avec la Rive-Sud et les municipalités voisines de Québec. »

Ces conclusions s’appliquent aux deux scénarios déposés par la Ville de Québec
où, aux fins d’exercices de comparaison, la limite ouest du centre-ville a été étendue afin d’inclure l’Université Laval et le pôle urbain de Sainte-Foy.

Scénario 1 : des quartiers centraux et animé

Pour la Ville de Québec, le centre-ville correspond principalement aux limites de l’arrondissement de La Cité-Limoilou, incluant une portion de Sillery jusqu’à la limite de l’Université Laval.
On constate que 56 % du tracé du tramway se situe dans la desserte des banlieues. Par ailleurs, la proportion des coûts pour la desserte des banlieues du projet, incluant les composantes des voies réservées dans les axes nord et est, la ligne à haute fréquence reliant D’Estimauville à l’Université Laval ainsi que le projet de couronne périphérique, a augmenté de 2 % par rapport à l’offre d’origine qui incluait le trambus et des infrastructures dédiées, passant de 46 % à 48 % des investissements totaux. Tandis que le trambus se situait en banlieue sur seulement 28 % de son tracé selon le scénario de 2019, les voies réservées Est-Ouest et du Nord et de l’Est ont une répartition respective de 31 % et 77 % en banlieue. Les investissements et la desserte du nouveau service de transport à la demande s’ajoutent à tout ceci.

Scénario 2 : un centre-ville incluant l’Université Laval et le pôle urbain
de Sainte-Foy

En incluant le pôle d’activités de Sainte-Foy dans sa définition du centre-ville, on constate toujours que le tramway n’est pas un service de transport en commun exclusif au centre-ville de Québec : 36 % de son tracé se situe physiquement dans les banlieues. On s’aperçoit d’ailleurs que selon une définition d’un centre-ville plus étendu, la totalité du tracé du trambus, désormais remplacé par les voies réservées Est-Ouest, est associée complètement à la desserte « centre-ville ». La proportion des coûts répartis pour les services et les infrastructures de transport en commun pour les banlieues fait d’ailleurs un bond de 5 % comparativement au projet d’origine, passant de 27 % à 32 % des investissements totaux. Dans ce scénario, le service de transport à la demande, qui débutera en 2021, viendra également bonifier la desserte de banlieue.

La suite du communiqué de la Ville de Québec

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Jean-Michel Genois Gagnon
Journal de Québec

Le promoteur Michel Dallaire demande à son tour au gouvernement Legault de donner rapidement l’heure juste sur le projet de tramway. Un chantier qui agirait comme un «boost» pour l’économie de la région.

«S’il n’y a pas de tramway qui s’installe à Québec, c’est clair qu’il va y avoir des projets immobiliers qui vont être remis en question ou revus», prévient M. Dallaire, président du Groupe Dallaire, qui a justement dans ses cartons un nouveau chantier de deux tours d’une vingtaine d’étages sur le boulevard Laurier, à Sainte-Foy.

Selon l’homme d’affaires, plusieurs entrepreneurs sont actuellement dans l’attente du feu vert du gouvernement avant d’entamer leurs projets situés à proximité du futur réseau structurant de transport en commun.

À l’automne, le groupe COGIR, qui pilote le projet de près d’un milliard de dollars baptisé HUMANITI, sur l’ancien site du Phare, a dit publiquement que son complexe de quatre tours ne sortira pas de terre sans le tramway.

«C’est une condition sine qua non d’avoir le projet de tramway et la gare intermodale à proximité», a noté en novembre le président, Mathieu Duguay. «On espère aussi que cela se fasse vite. Nous n’avons pas des ressources illimitées. Nous ne pouvons pas attendre plusieurs années.»

«Important qu’on Bouge vite»

Michel Dallaire est aussi d’avis que ce chantier de 3,3 milliards $ permettrait de soutenir et de relancer l’économie de la région de Québec, frappée ces derniers mois par la pandémie.

«Dans le contexte actuel où tu veux relancer l’économie, c’est encore plus important qu’on bouge vite. C’est un projet qui est prêt. C’est important que le gouvernement se positionne», souligne-t-il.
«Aujourd’hui, l’économie du Québec comme l’économie planétaire a besoin d’un ‘‘boost’’. La pandémie a eu des impacts majeurs pour plusieurs organisations. C’est un projet structurant pour la région de Québec qui va mobiliser des gens et qui va entraîner des investissements», poursuit-il.

Bien desservir toutes les banlieues

Le président du Groupe Dallaire juge également nécessaire que le réseau structurant de transport en commun desserve bien toutes les banlieues.

Il possède plusieurs terrains dans le secteur Le Gendre, à Cap-Rouge, soit à l’extrémité ouest du tracé du tramway.

«Il faut capter les gens en dehors. Ce n’est pas vrai que tous les gens qui arrivent de l’ouest vont venir sur le boulevard Laurier et qu’ils vont se stationner quelque part. Il n’y aura pas de place», avance M. Dallaire, qui plaide pour un tracé jusqu’au secteur Le Gendre.

«Le réseau structurant doit aller chercher le monde. C’est pareil dans l’est et au nord», poursuit-il, ne croyant pas que l’augmentation du télétravail ces derniers mois mine la viabilité de ce projet.

L’article