Jean-Michel Genois Gagnon
Journal de Québec

Le promoteur Michel Dallaire demande à son tour au gouvernement Legault de donner rapidement l’heure juste sur le projet de tramway. Un chantier qui agirait comme un «boost» pour l’économie de la région.

«S’il n’y a pas de tramway qui s’installe à Québec, c’est clair qu’il va y avoir des projets immobiliers qui vont être remis en question ou revus», prévient M. Dallaire, président du Groupe Dallaire, qui a justement dans ses cartons un nouveau chantier de deux tours d’une vingtaine d’étages sur le boulevard Laurier, à Sainte-Foy.

Selon l’homme d’affaires, plusieurs entrepreneurs sont actuellement dans l’attente du feu vert du gouvernement avant d’entamer leurs projets situés à proximité du futur réseau structurant de transport en commun.

À l’automne, le groupe COGIR, qui pilote le projet de près d’un milliard de dollars baptisé HUMANITI, sur l’ancien site du Phare, a dit publiquement que son complexe de quatre tours ne sortira pas de terre sans le tramway.

«C’est une condition sine qua non d’avoir le projet de tramway et la gare intermodale à proximité», a noté en novembre le président, Mathieu Duguay. «On espère aussi que cela se fasse vite. Nous n’avons pas des ressources illimitées. Nous ne pouvons pas attendre plusieurs années.»

«Important qu’on Bouge vite»

Michel Dallaire est aussi d’avis que ce chantier de 3,3 milliards $ permettrait de soutenir et de relancer l’économie de la région de Québec, frappée ces derniers mois par la pandémie.

«Dans le contexte actuel où tu veux relancer l’économie, c’est encore plus important qu’on bouge vite. C’est un projet qui est prêt. C’est important que le gouvernement se positionne», souligne-t-il.
«Aujourd’hui, l’économie du Québec comme l’économie planétaire a besoin d’un ‘‘boost’’. La pandémie a eu des impacts majeurs pour plusieurs organisations. C’est un projet structurant pour la région de Québec qui va mobiliser des gens et qui va entraîner des investissements», poursuit-il.

Bien desservir toutes les banlieues

Le président du Groupe Dallaire juge également nécessaire que le réseau structurant de transport en commun desserve bien toutes les banlieues.

Il possède plusieurs terrains dans le secteur Le Gendre, à Cap-Rouge, soit à l’extrémité ouest du tracé du tramway.

«Il faut capter les gens en dehors. Ce n’est pas vrai que tous les gens qui arrivent de l’ouest vont venir sur le boulevard Laurier et qu’ils vont se stationner quelque part. Il n’y aura pas de place», avance M. Dallaire, qui plaide pour un tracé jusqu’au secteur Le Gendre.

«Le réseau structurant doit aller chercher le monde. C’est pareil dans l’est et au nord», poursuit-il, ne croyant pas que l’augmentation du télétravail ces derniers mois mine la viabilité de ce projet.

L’article

Source : Jean-Luc Lavallée, Le Journal de Québec, le 5 février 2021

La Ville de Québec vient de conclure deux transactions, de gré à gré, pour acheter ses premières bandes de terrain le long du tracé du futur tramway, sur la 1re Avenue dans Limoilou.

Le processus d’acquisition – ou d’expropriation si le propriétaire ne s’entend pas avec la Ville – est officiellement lancé.

La Ville va débourser près de 90 000 $ pour les deux premiers bouts de terrain, soit trois à quatre fois plus que leur valeur inscrite au rôle d’évaluation municipale.

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François Bourque
Le Soleil

Mais quelles sont ces banlieues que le gouvernement Legault trouve mal servies par le projet de transport de Québec ?
Celles des bungalows de l’après-guerre, des quartiers-dortoirs et des premiers centres d’achat?

Celles qui ont suivi dans la seconde «couronne», accrochées aux autoroutes? Celles des années 70 de l’après Pont Laporte sur la Rive Sud?

Les nouvelles banlieues du nord, de la côté de Beaupré à Portneuf, de plus en plus loin de la ville historique mais toujours dans sa zone d’attraction?

Il faudrait comprendre ce que veut dire le premier ministre Legault quand il parle de mieux desservir les banlieues.

Je suis comme vous, un peu perdu. Beaucoup même. Peut-être monsieur Legault l’est-il aussi tant sa posture est difficile à suivre.

Si on résume, le gouvernement a pris prétexte de l’abandon des «trambus» pour suspendre son appui au projet. Il reproche à Québec d’avoir largué les banlieues au profit du seul tramway.

Le gouvernement perçoit que dans le projet de 3,3 milliards $, il n’y en a plus que 200 M$ qui iront à l’amélioration du service dans les banlieues, alors qu’il y en avait un milliard $ avec les trambus.

Cette petite logique comptable, qu’on vient de découvrir dans la récente intervention du premier ministre Legault à l’Assemblée nationale, repose sur plusieurs prémisses inexactes.

L’argumentaire ne tient pas la route.

Voici pourquoi.

1- Le projet initial prévoyait deux lignes trambus, une première entre d’Estimauville et Sainte-Foy (via Charest) et une autre, très courte, entre St-Roch et Expo-Cité.

Ces trambus (autobus articulés de forte capacité) auraient roulé à une fréquence rapide dans des corridors réservés exclusifs et sécurisés comparables à ceux du tramway, d’où leur coût élevé.

On peut plaider que d’Estimauville est un quartier de banlieue. Ou l’a été jusqu’à tout récemment.

Mais peut-on sérieusement soutenir qu’un trambus à travers Limoilou, St-Roch, St-Sauveur et St-Malo pour rallier l’Université Laval était une desserte de banlieue?

2- Le service dans les corridors de trambus n’a pas été abandonné. Les trambus ont simplement été remplacés par des Métrobus. Ceux-ci vont offrir un bon niveau de service, pour peu qu’on leur donne priorité sur les voies publiques.

Ce ne sera peut-être pas aussi performant qu’un tramway ou un trambus. Mais assez pour répondre aux besoins de déplacements actuels dans ces corridors.

Sans compter que plusieurs de ces quartiers seront aussi desservis par le tramway (St-Roch, Limoilou, Université Laval, etc).

3- Opposer le milliard $ du trambus aux 200 M $ pour desservir les banlieues est démagogique. C’est aussi un faux débat.

L’important pour le citoyen, ce n’est pas que les pouvoirs publics dépensent un milliard $ dans les corridors de trambus. L’important, c’est d’avoir accès à un service de transport public efficace. Dans les corridors de trambus comme ailleurs.

Le débat comptable soulevé par M. Legault semble tenir davantage de préoccupations politiques partisanes que d’un réel souci d’offrir un meilleur service.

4- Le RTC a présenté au début de l’été 2020 un plan d’ajout de plusieurs nouvelles lignes Métrobus vers les quartiers périphériques.

Ce plan prévoit aussi de nouvelles voies réservées ainsi que de nouveaux stationnements incitatifs. Avec ce plan, les banlieues n’auront jamais été autant desservies.

Les budgets d’immobilisation et d’opération de ces nouveaux services ne viendront pas du budget du tramway. Et alors? Vous y voyez un problème ?

L’argent viendra de la ville, du gouvernement et (un peu) des usagers, comme pour tout projet de transport public. Que cela passe par l’enveloppe du tramway ou pas importe peu.

L’important, c’est d’offrir un service assez attrayant pour que les citoyens puissent avoir le goût de le choisir, plutôt que d’être contraints à prendre l’auto dans le trafic.

5- Le RTC vient de confirmer il y a quelques jours l’ajout d’un nouveau service de transport en commun à demande (Flexibus) qui sera déployé principalement dans la périphérie. Une sorte de taxibus.

Il reste à en négocier les contours, notamment avec le syndicat des chauffeurs. Mais il s’agit là aussi d’une amélioration de l’offre de service en banlieue.

Ça ne viendra pas non plus du budget du tramway, mais qu’est-ce ça change?

(…)

Mais la question demeure.

Quelles sont ces banlieues que le gouvernement de la CAQ dit vouloir mieux servir? Celles des familles? Celles des navetteurs? Celles des quartiers déjà densifiés ou à développer?

Ou celles des députés de la CAQ tannés d’entendre leurs citoyens grogner contre le tramway?

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Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le premier ministre François Legault a livré le fond de sa pensée sur le réseau structurant de transport en commun de Québec à la période de questions. « 3,1 milliards pour le tramway au centre-ville et un petit 200 millions pour les banlieues, nous, ça ne fait pas notre affaire », a-t-il lancé au Salon bleu face aux questions répétées de la chef de l’opposition officielle.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes, a renchéri le premier ministre. Le projet original qu’on avait accepté prévoyait un milliard pour la desserte des banlieues. Maintenant, le nouveau projet prévoit seulement 200 millions.

Il soutient que ce sont l’explosion des coûts du tramway et le retrait des lignes de trambus qui ont forcé son gouvernement à retirer son appui au projet et à reprendre les discussions avec la Ville de Québec.

Le maire de Québec est revenu à la charge avec un nouveau projet , insiste le premier ministre parlant d’un tramway au centre-ville au sujet du tracé qui s’étend du secteur Chaudière à Cap-Rouge jusqu’à la 76e rue à Charlesbourg.

« De passer d’un milliard pour les banlieues à 200 millions pour les banlieues, nous, ça nous inquiète. Ça nous inquiète donc on poursuit les discussions avec la Ville de Québec ». François Legault, premier ministre du Québec

Après avoir laissé miroiter que des annonces s’en venaient pour le tramway et le 3e lien à Québec au cours de la dernière année, la CAQ n’avance plus désormais aucun échéancier pour ces deux projets d’infrastructures majeurs.

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Labeaume répète que son plan pour desservir les banlieues est «complet» Taïeb Moalla (Journal de Québec). Un extrait: « «On a un plan complet qui est le tramway, la couronne périphérique et le transport à la demande, qui, en passant, va faire un tabac. Notre plan est là. Il est complet, pensé et réfléchi depuis des années», a soutenu le maire jeudi matin, en marge d’un point de presse.

Source : Stéphanie Martin, Le Journal de Québec, le 4 février 2021

Les gens de Québec devront réduire considérablement leur vitesse en voiture cette année : la grande majorité des rues passeront à 30 km/h, alors que la plupart sont en ce moment à 50 km/h. Un «changement majeur», selon le maire, qui assure que les citoyens sont prêts.

Actuellement, 81 % des rues de la capitale sont limitées à 50 km/h. Cette proportion sera grandement réduite d’ici la fin de l’année. Avec l’implantation de la Stratégie de sécurité routière, d’ici en décembre, seulement 25 % des rues permettront une vitesse maximale de 50 km/h.

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Marc-André Gagnon
Journal de Québec

Le gouvernement Legault a de bonnes raisons de croire que l’abandon du trambus et de plusieurs kilomètres d’infrastructures dédiées en banlieue affectera négativement l’achalandage du tramway.

C’est ce qui explique pourquoi le gouvernement tarde encore à donner le feu vert attendu avec impatience par le maire de Québec, Régis Labeaume.

Rappelons qu’en raison de l’explosion des coûts du tramway, la Ville de Québec a annoncé en juin dernier le retrait du trambus, une composante du réseau structurant qui devait relier Sainte-Foy au secteur d’Estimauville et le quartier Saint-Roch à ExpoCité.

La partie nord de la ville devait être desservie par un circuit d’infrastructures avec voies dédiées (sur une emprise exclusive) totalisant 16 kilomètres. Comme le trambus, ce circuit a été remplacé par un ensemble moins coûteux de voies réservées.

Pour mesurer l’impact de ces changements, le ministère des Transports a commandé l’été dernier sa propre étude d’achalandage, dont les conclusions n’ont toujours pas été rendues publiques.

Selon ce que notre Bureau parlementaire a pu apprendre, l’étude, qui sera publiée lorsque le gouvernement aura pris sa décision finale, ferait craindre une baisse d’achalandage pour le tramway, qui pourrait être moins attractif qu’avec la mouture originale du projet.

Moins « structurant »

Une source bien informée raconte qu’aux yeux du gouvernement, le service de Métrobus en voies réservées pourrait avoir un effet moins « structurant » que le trambus et les infrastructures dédiées initialement prévus.

On s’inquiète aussi du fait que la portion du budget autrefois réservée au trambus et à la desserte des banlieues avec les infrastructures dédiées est passée de près d’un milliard à moins de 200 millions depuis qu’il s’agit de voies réservées.

Quant au tramway, il accapare maintenant 94 % de l’enveloppe totale de 3,3 milliards $. De façon plus détaillée, notre source estime actuellement la facture de la ligne à haute fréquence est-ouest à 109 millions $, comparativement au trambus qui impliquait une dépense de 577 millions $ à l’origine.

Quant aux infrastructures dédiées qui devaient coûter 374 millions $, on parle maintenant de 96 millions $ pour un service de métrobus sur voies réservées entre le nord et l’est.

Satisfaire tout le monde

En novembre dernier, le premier ministre François Legault avait évoqué la possibilité de raccourcir le tracé du tramway afin de dégager la marge de manœuvre nécessaire pour améliorer la desserte des banlieues.
Interpellée au Salon bleu par la députée libérale Marwah Rizqy, la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, a rappelé que l’entente révisée en début de mandat avec Ottawa pour le financement du tramway est valable jusqu’en 2023.

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(…)

Dans l’optique de répondre aux attentes des clients et de s’adapter à la trame urbaine en évolution, le nouveau parcours 56 s’ajoute aux modifications déjà proposées. De plus, le parcours 54 offrira 42 départs vers le Cégep Limoilou et remplacera avantageusement le parcours 55 qui n’offrait que 2 départs vers cette même destination.

Voici les faits saillants :

ajout de 4 nouveaux parcours eXpress (pour un total de 16 à Beauport);
parcours plus directs et rapides;
plus d’options pour les travailleurs du NCH (prolongement du parcours 54, en plus du parcours 61 récemment prolongé);
ajout d’un aller-retour le midi et d’un retour en soirée pour les étudiants (parcours 300);
parc industriel Armand-Paris mieux desservi (parcours 56);
lien direct entre Charlesbourg et le quartier Courville avec le prolongement du parcours 59 jusqu’au terminus Chute-Montmorency;
lien direct entre le quartier Montmorency et plusieurs destinations dans le quartier Courville avec le parcours 53;
fréquence bonifiée vers l’axe Clemenceau et les Promenades Beauport (parcours 54);
800 places supplémentaires dans deux nouveaux Parc-O-Bus régionaux, dont 400 en 2020 au Parc-O-Bus Sainte-Anne;
le domaine de Maizerets maintenant desservi par le parcours 52;
renforcement des liens nord-sud et est-ouest.

Le communiqué

Nouveau réseau 2021

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Les deux plus grands projets d’infrastructure dans les cartons du gouvernement Legault pour la Capitale-Nationale font officiellement du surplace. Les dévoilements prévus pour les tracés finaux du tramway et du 3e lien sont repoussés… indéfiniment.

La promesse de procéder à la première pelletée de terre du tunnel Québec-Lévis d’ici le scrutin provincial de 2022 tient toujours, assure l’attachée de presse du ministre des Transports, Florence Plourde.

Mais impossible d’en savoir plus pour le moment.

En dévoilant un tracé provisoire entre les centres-villes de Québec et de Lévis, en janvier 2020, François Bonnardel laissait pourtant entendre que la CAQ appuyait sur l’accélérateur pour réaliser le projet.

Le ministre des Transports promettait alors de divulguer dans les prochaines semaines les détails et les coûts du projet. Il assurait qu’il n’avait pas le droit d’échouer dans cet important dossier.

L’arrimage avec le tramway

Questionnée sur l’absence de développements depuis plus d’un an, Florence Plourde montre du doigt l’interconnexion avec le réseau structurant de Québec.

« Nous voulons bien arrimer les deux projets, alors nous n’avons pas d’échéancier pour le tunnel Québec-Lévis comme pour le tramway». Florence Plourde, attachée de presse du ministre des Transports, François Bonnardel

Mardi, le maire Labeaume se limitait à dire que le contact demeure bon avec le ministre Bonnardel. 

« Pour ce qui est des détails, nous les dévoilerons au moment opportun », tranche Florence Plourde.

Un expert pas convaincu

Bruno Massicotte se montre pourtant sceptique face à la possibilité que le projet de tramway puisse retarder la progression du 3e lien.

En 2016, le professeur titulaire au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal signait une étude commandée par l’ancien gouvernement libéral sur la faisabilité et les coûts d’un tunnel sous fluvial entre les extrémités est de Québec et Lévis.

Selon lui, à ce stade de son avancement, le projet de 3e lien avec la Rive-Sud ne doit pas présenter les détails d’une interconnexion avec le tramway.

« Ce qu’il faut, c’est d’assurer que les idées sont arrimées. L’ingénierie va suivre ». Bruno Massicotte, professeur titulaire, Polytechnique Montréal

Bruno Massicotte note que les esquisses du tracé central du 3e lien qui ont filtré jusqu’à maintenant montrent un travail

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Source : Baptiste Ricard-Châtelain, Le Soleil, le 1er février 2021

Vieillissant, le petit pont métallique vert de la Pointe-aux-Lièvres, construit en 1916 durant le premier mandat du maire Henri-Edgar Lavigueur, profitera d’une cure de jouvence qui s’étirera jusqu’au mois d’août.
«Les travaux visent à remplacer des pièces d’acier, qui en sont à la fin de leur cycle de vie utile, situées sous le pont», indique la conseillère en communication municipale Wendy Whittom. «L’entrepreneur prendra des mesures pour la fabrication des pièces en février et les travaux de pose auront lieu de mars à août environ.»

Un document officiel récemment diffusé offre quelques détails techniques supplémentaires qui plairont aux amateurs d’ingénierie : «Les travaux consistent en la réfection du pont Lavigueur incluant les renforcements des goussets d’appui standards des axes, des appareils d’appui rotule, des cordes inférieures au droit des connexions et des goussets extérieurs, le renforcement partiel de goussets intérieurs et le remplacement d’un élément de portique endommagé.»

Plus facile à comprendre pour le commun des mortels (!), il est noté que l’entrepreneur ajoutera également des «plaques de protection contre l’infiltration de la neige».

Dans le document annonçant l’octroi du contrat, l’administration municipale prévient les usagers : «Une fermeture du pont avec chemin de détour est à prévoir.»

Après vérification, Wendy Whittom note cependant que les ouvriers devraient être en mesure de ne pas bloquer le passage. «Il s’agit de travaux de mise à niveau limités à la structure, il n’y a aucune intervention sur le tablier. De ce fait, il n’y aura pas d’entrave.»

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Nous avons annoncé aujourd’hui, conjointement avec la Ville de Québec, le déploiement graduel de Flexibus, un nouveau service de transport à la demande. Dès la fin de l’été 2021, le service Flexibus s’ajoutera à notre offre de transport en commun.

À terme, sept zones ciblées feront l’objet d’une desserte par transport à la demande, afin de répondre aux besoins locaux de déplacement.

Comment ça fonctionne?
Le client de Flexibus pourra se déplacer à l’intérieur d’une même zone, entre des arrêts virtuels situés aux coins de rue, des destinations locales ou le réseau régulier du RTC. Il aura accès au service en 15 minutes. Il pourra payer son titre directement via l’application RTC Nomade paiement ou par carte OPUS. La grille tarifaire du RTC s’appliquera pour Flexibus.

Comme il s’agit d’un service de transport collectif, selon la demande, plusieurs clients pourraient partager le véhicule, une fourgonnette d’au maximum 8 passagers. Une partie des véhicules sera accessible aux personnes en fauteuil roulant.

Où Flexibus sera-t-il offert?

La stratégie de déploiement par zone est la suivante :

2021 : Notre-Dame-Des-Laurentides – Saint-Émile, Lac Saint-Charles, Val-Bélair, Loretteville, Montmorency
2022 : Beauport nord
2023 : Ancienne-Lorette et Saint-Augustin-de-Desmaures
2024 : Cap-Diamant et Anse au Foulon

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Le communiqué