Je suis un lecteur américain de QuébecUrbain (mais je n’ai jamais commenté). J’ai joint un article que j’ai écrit sur le sujet du RTSC et fourni un lien vers une carte que j’ai créée sur Google MyMaps pour illustrer mes idées. Si vous (ou un autre rédacteur) trouvez cet article pertinent à la discussion sur QU, envisageriez-vous de le publier?

Alex Berado

Je suis Américain. Je suis un récent diplômé d’une université du Maine (spécialisation en études Français) et un lecteur fidèle du carnet QuébecUrbain. En tant que personne qui trouve l’urbanisme (plus précisément le transport) fascinant, j’ai suivi l’évolution du futur réseau de transport en commun du Québec avec un grand intérêt au cours des dix dernières années. Je ne prétends pas connaître la ville aussi bien qu’un résident, mais j’y ai passé de nombreux week-ends durant de mes années universitaires et j’ai pratiqué mon français en lisant quotidiennement les nouvelles de Québec depuis que j’avais 14 ans. De plus, j’ai passé un semestre à l’étranger en Grenoble, utilisant le même réseau de tramway que Québec a étudié dans la conception de son propre RTSC. Pour ces raisons, je crois que je peux apporter une contribution intéressant au discours ici.

Comme d’autres, je crains que le rapport du BAPE, ainsi que le climat politique actuel, obligera une autre série d’études sur le mode de transport à choisir pour desservir la « colonne vertébrale » du futur RTSC, retardant ainsi le projet de plusieurs années. A mon avis, il est difficile d’envisager un réseau de transport avec une capacité viable à « structurer » le développement urbain sans un élément sur les rails. Le « transit-oriented development » (TOD) se pousse rarement autour des stations de bus, sauf peut-être de gares majeures desservis par plusieurs trajets de bus. Lorsqu’un gouvernement municipal pose des rails sur la terre, l’engagement à entretenir le tracé est beaucoup plus tangible – et souvent les promoteurs ont besoin de voir ce degré d’engagement de la part de la ville avant de vouloir s’engager à construire de nouveaux projets.

Tram, métro, SLR, monorail, train de banlieue – quel que soit le mode finalement choisi, je crains que plus le projet est retardé, plus il sera difficile de justifier la construction d’une ligne de transport ferroviaire comme colonne vertébrale du RTSC. Si l’enveloppe budgétaire est plafonnée à 3,3 milliards de dollars en termes nominaux, elle ne tiendra pas compte de l’augmentation des coûts réels avec le passage du temps. Des réductions additionnelles de la couverture géographique du réseau devront être effectuées pour ne pas dépasser le budget. Si la couverture du système de transport se rétrécit, son attrait politique pourrait en souffrir, en particulier auprès des résidents des banlieues qui estiment déjà que le projet ne les desservira pas de manière adéquate. En fin de compte, les contraintes budgétaires obligeront la Ville à choisir entre 1) un réseau plus petit avec un élément ferroviaire qui offre un plus grand potentiel pour le TOD et 2) un réseau plus grand sans élément ferroviaire qui améliore le service d’autobus existant mais n’a que peu d’impact sur le développement de la Ville.

Si la situation que j’ai décrite ci-dessus devait finalement devenir réalité, je vois deux mesures d’économie significatives qui pourraient être prises dans une première phase de construction : construire le tunnel TEC du centre-ville en utilisant des fonds de l’enveloppe budgétaire de la troisième lien (ce qui impliquent que le troisième lien lui-même passe par le centre-ville) et au nord de Saint-Roch, utiliser des deux voies ferrées existantes qui alimentent la Gare du Palais. Permettez-moi de décrire comment un tel réseau pourrait être construit. Vous saurez probablement mieux que moi si cela est réalisable, mais je vous le présente néanmoins pour considération :

PREMIERE PHASE

Pour la palatabilité politique et financière du projet, imitez la création de l’O-Train d’Ottawa, qui est lancé en tant que projet pilote pour évaluer la pertinence de la technologie SLR à Ottawa et qui n’a coûté que $ 21 millions de dollars à mettre en service. Faites circuler des rames hybrides DMU / EMU sur les lignes ferroviaires existantes vers Beauport (Chemin de Fer de Charlevoix) et Limoilou / Vanier (Canadien National / Chemin de Fer Québec-Gatineau) afin que l’électrification et le service à double voie ne soient pas nécessaires immédiatement, et aussi que les trains peut fonctionner à l’électricité dans le tunnel sous le centre-ville. Poursuivre les opportunités TOD dans des secteurs comme l’Ecoquartier d’Estimauville, ExpoCité, la Place Fleur-de-Lys et éventuellement les terres du Papiers White Birch. Service des grands centres d’emploi tels que d’Estimauville, l’Hôpital de l’Enfant-Jésus, le Cégep de Limoilou, le Port de Québec et même le Parc industriel. Reliez d’importantes destinations touristiques / récréatives dont le Vieux-Port, les Chutes Montmorency, le Centre Vidéotron et le Grand-Marche, ainsi que des centres de transport comme la Gare du Palais et l’Aéroport. Localiser un premier centre d’entretien près des terrains d’Hydro-Québec à Vanier, sur une partie du site Fleur-de-Lys ou près du Port de Québec.

De l’enveloppe budgétaire de la Ville, construire un tunnel TEC de 1,1 km de la Gare du Palais à la Place d’Youville – la même longueur que la dernière version proposée du tunnel (avec portails de l’Avenue Trumbull et Jardin Jean-Paul l’Allier). Cela convertirait la Gare du Palais, avec ses quatre voies, d’une gare terminale à une gare de passage et relierait les arrondissements au nord de Saint-Roch à la Colline du Parlement. Le tunnel passerait sous le Boulevard Charest, le Jardin Jean-Paul l’Allier, la Côte d’Abraham et le Boulevard Honoré-Mercier pour desservir convenablement le cœur de Saint-Roch sur sa route la Haute-Ville.

En supposant qu’un mode de transport ferroviaire soit finalement choisi pour la troisième lien (je sais que l’idée actuelle est d’y rouler des bus électriques), permettre au gouvernement provincial de construire un autre tunnel de l’enveloppe budgétaire (illimitée) du troisième lien. Ce tunnel relierait Lévis à la Haute-Ville, avec une connexion à la station Place d’Youville, et continuerait sous le Boulevard René-Lévesque jusqu’à l’Avenue des Erables. De là, il courberait vers l’ouest et rejoindrait la voie ferrée existante du CFQG juste à l’extérieur du portail nord du tunnel de Wolfe’s Cove (sous l’Avenue Belvédère). La longueur totale de ce tunnel pourrait bien être plus courte que ce que le gouvernement provincial envisage actuellement. S’il devait y avoir une composante automobile du projet, le tunnel automobile pourrait continuer vers le nord sur 2,25 km additionnelles et rejoindre l’autoroute Laurentienne au nord de la rue Soumande tel que proposé. En utilisant l’estimation de septembre de la ville de $ 358 millions par km de tunnel, la ville profiterait des avantages d’un trajet plus long, séparé des autres modes du trafic, et à température contrôlée sans avoir à dépenser les $ 626,5 millions pour le construire – la valeur en chiffres de collaboration avec le gouvernement provincial pour construire ce segment de tunnel dans le cadre du projet de troisième lien. Poursuivre les opportunités de TOD à Lévis autour de son Centre des Congrès et à Québec à la limite de Saint-Sauveur et Saint-Malo (autour du Boulevard Charest). Desservir des centres d’emploi à Lévis (Desjardins) et à Québec (l’Hôtel de Ville, Colline Parlementaire, Parc industriel). (Faire circuler les trains vers l’Aéroport et le Parc industriel exclusivement par la voie CFQG une fois que cette connexion de tunnel est établie. Terminer les trains à Vanier sur la ligne CN pour une future extension vers le nord jusqu’à Lebourgneuf.)

PHASES SUIVANTES

Construire une ligne de tramway de surface de la Colline Parlementaire à Sainte-Foy. Localisez un portail pour entrer dans le tunnel TEC de la Haute-Ville (le « tunnel troisième lien ») autour de l’Avenue des Érables. Il devrait suivre le tracé actuellement envisagé, le long du Boulevard René-Lévesque et du Boulevard Laurier, mais se terminer à l’Avenue Lavigerie. Je n’ai pas besoin d’expliquer l’intérêt de relier le centre d’affaires à Sainte-Foy et l’Université Laval à la Colline Parlementaire aux lecteurs du blogue QuébecUrbain.

Prolonger le tramway/tram-train/SLR jusqu’à Charlesbourg en construisant une nouvelle voie dans l’emprise de l’ancienne Chemin de Fer de Québec et Lake Saint-John (maintenant occupée par la piste cyclable du Corridor des Cheminots) jusqu’à l’intersection de 1ère Avenue. De là, posez les rails sur la 1ère Avenue / Avenue Isaac-Bédard / Boulevard Henri-Bourassa. Terminez la ligne au chemin Samuel, près du Trait-Carré, comme prévu. Les possibilités de nouveaux TOD sont limitées le long de cette ligne à la zone dans laquelle Henri-Bourassa passe au-dessus de Félix-Leclerc, mais cela place une grande partie de la population de Charlesbourg à portée de main de ce service.

Assurer le transport ferroviaire vers Lebourgneuf en construisant de nouvelles voies divergeant de la ligne CN juste à l’ouest de l’autoroute Laurentienne. Cette route emprunterait le nord entre Vanier et les terrains d’Hydro-Québec, puis l’ouest le long de l’emprise électrique jusqu’à rejoindre le Boulevard Pierre-Bertrand. Par l’insertion axiale dans Pierre-Bertrand, la ligne se déplacera vers le nord jusqu’à son intersection avec le Boulevard Lebourgneuf. Enfin, la ligne passera vers l’ouest par insertion axiale sur Lebourgneuf et vers le sud sur le Boulevard des Galeries où il se terminerait aux Galeries de la Capitale. Les stationnements abondants à cet endroit en fait un site idéal de stationnement incitatif pour intercepter les automobilistes du nord et de l’ouest. Lebourgneuf est un centre d’emploi en croissance et mérite un service bonifié de TEC. Une ligne de tramway pourrait avoir un impact profond sur le développement urbain de Lebourgneuf et l’organiser sous une forme plus dense et plus cohérente.
Poursuivre l’électrification des lignes ferroviaires existantes par étapes et dans toute la mesure du possible. Dans certains cas, il peut être impossible d’installer des câbles caténaires sur des lignes de fret actives, mais pour des avantages environnementaux et opérationnels, l’électrification est l’objectif. Enfin, le système réalisé pourrait compter trois lignes de SLR: Levis—Lebourgneuf, Sainte-Foy—Charlesbourg et Aéroport—Beauport.

De futures extensions pourraient desservir le secteur Chaudière à Québec et / ou Charny à Lévis, si la demande justifie le service. Si ma proposition devenait réalité, et que la ligne Aéroport-Beauport se terminait à la Route de l’Aéroport — 1,5 km d’IKEA — je pense qu’un autre terminus a IKEA serait redondant, car l’une des justifications pour amener le service si loin du centre-ville était que cet endroit offrait assez de place pour un stationnement incitatif près de l’autoroute. Un autre stationnement incitatif pourrait être situé au coin de Wilfrid-Hamel et de l’Aéroport et intercepter les automobilistes venons de l’ouest aussi efficacement. Quant à Charny, peut-être qu’un jour un service TEC sur rails sera justifié pour remplacer des bus. Si le tramway est le meilleur mode pour desservir cette population, il devrait commencer à la gare de Charny, emprunter la voie ferroviaire existante, traverser le Pont du Québec (en supposant qu’elle existe toujours à cette date) et coïncider avec l’Avenue des Hôtels pour rejoindre la ligne Sainte-Foy–Charlesbourg à Lavigerie.

Quelques notes…

Ma préférence pour un réseau de tunnels plus long et l’utilisation de corridors ferroviaires existants.

J’ai aimé prendre le tramway pendant mes mois à Grenoble, mais je ne suis pas entièrement convaincu que ce soit le choix optimal pour Québec. Je me souviens de quelques occasions à Grenoble où un tramway entrait en collision avec une voiture ou un cycliste au centre-ville, et pendant le temps qu’il fallait pour effacer l’accident (1-2 heures), les tramways ne circulaient pas sur une grande partie de la ligne. Les « cultures de navettage » sont différentes entre l’Europe (France) et l’Amérique du Nord (Québec) ; je crains qu’il suffirait de quelques interruptions de cette nature à Québec pour convaincre les usagers potentiels ou nouveaux du transport en commun que le tramway n’est pas une option fiable. L’environnement dans lequel ces incidents se produisaient souvent à Grenoble ressemblait beaucoup aux maquettes de la rue de la Couronne révélées en mai. Si le futur RTSC traverse des zones à fort trafic comme la Colline Parlementaire ou Saint-Roch, il devra le faire dans un tunnel ou il sera sujet à des retards.

Mon choix de différer le service de tramway vers Sainte-Foy jusqu’à la phase 2.

Même si le tronçon Sainte-Foy — Colline Parlementaire transporte actuellement le plus grand nombre de passagers, je commencerais par construire les tunnels de transit sous le centre-ville (et relier les voies ferrées existantes à travers eux) car ils constitueront le cœur du réseau, quel que soit le nombre d’extensions mises en service. J’espère que ce tronçon sera construit dans la même phase initiale que les tunnels, mais si les fonds restants sont insuffisants pour payer un tramway, peut-être nous commençons avec une ligne SRB sur le même tracé. Je suis sûr que je peux être convaincu du contraire sur ce point.

Et les Métrobus ?

J’ai écrit cet article pour expliquer comment un réseau SLR/tramway/métro pourrait se développer au Québec en utilisant une approche par étapes. Une discussion plus large sur le RTSC en sa totalité dépasse la portée de cet article, mais je reconnais volontiers que les Métrobus (et les autres bus) jouent également un rôle essentiel dans un système de transport efficace. Le thème des transferts modaux suscite de nombreux débats. Bien que certains affirment que les passagers retourneront à leur voiture si on leur demande d’effectuer plus d’un transfert, je pense qu’il vaut la peine d’établir quelques itinéraires Métrobus pour alimenter les lignes ferroviaires tant qu’il y a de la place pour une croissance de la capacité de passagers à bord des rames du SLR/tramway/métro. Toutes les lignes Métrobus ne doivent pas compléter les lignes ferroviaires, mais certaines le devraient. Une ligne de Métrobus pourrait former un anneau autour de la périphérie du centre-ville et permettre aux passagers de passer plus rapidement d’une ligne de tramway à l’autre. Un tel tracé pourrait suivre l’avenue d’Estimauville, le boulevard de l’Atrium / Lebourgneuf, le boulevard Pierre-Bertrand et l’avenue Saint-Sacrement. Un passager à Beauport pouvait rejoindre Charlesbourg à bord de cette route sans entrer dans la Gare du Palais pour son transfert.

En faveur de l’incrémentalisme

Pour construire le RTSC tel que proposé (avant l’élimination du trambus), la mairesse de Montréal a généreusement décidé de céder $ 800 millions de dollars en financement fédéral qui avait été affecté à Montréal. Si le réseau de TEC a Québec est renvoyé à la planche à dessin pour cinq ou dix ans de plus, on ne peut pas supposer que le successeur de Valérie Plante fera une offre aussi généreuse. Dans cette même logique, nous ne pouvons pas supposer que la CAQ dirigera toujours le gouvernement provincial et imposera une limite budgétaire de $ 3.3 milliards au projet du RTSC. Si je comprends bien que les fonds fédéraux sont alloués aux municipalités du Québec au prorata de l’achalandage de leurs réseaux, Québec devrait être admissible à des sommes plus importantes à mesure que son achalandage augmente. Par conséquent, d’un point de vue fiscal, je pense qu’il est plus réaliste de s’attendre à obtenir des enveloppes plus petites pour financer l’extension des lignes individuellement que de sécuriser une ou deux enveloppes majeures. Dans une phase initiale, un soutien politique plus large sera probablement en corrélation avec une couverture géographique plus large du réseau. Peut-être que dans les phases ultérieures, après avoir vu un réseau performant en opération pendant plusieurs années, suffisamment de citoyens seront enclins à soutenir des extensions des lignes qui pourraient ne pas améliorer le service de transport en commun dans leur propre arrondissement.

La carte du système proposé

Veuillez noter que la carte que j’ai créée représente ce à quoi j’imagine qu’un système entièrement construit ressemblerait. Je m’excuse de ne pas avoir eu le temps de créer des calques qui illustrent l’évolution du réseau par les étapes que j’ai décrit. Cependant, il y a des calques pour montrer les lignes distinctes de SLR / tramway / métro, toutes les stations, le type de voie dans laquelle les rames circuleront et les principaux trajets de Métrobus.

Source : Taïeb Moalla, Le Journal de Québec, le 15 novembre 2020

Même si le gouvernement Legault a annoncé qu’il n’autorisera pas la mouture actuelle du projet de tramway, la Ville de Québec a continué cette semaine d’investir et de sonder le marché dans le cadre du mégaprojet de 3,3 milliards $.

Dans un sommaire décisionnel rendu public jeudi, on apprend que la municipalité remboursera près de 1,9 million $ au Canadien National (CN) pour « les services professionnels et l’acquisition de certains matériaux requis pour la reconstruction de la structure ferroviaire située sur la 1re Avenue, relativement aux travaux sur l’emprise de la voie ferrée avec le Canadien National, dans le cadre du projet du Réseau structurant de transport en commun (RSTC) ».

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Catherine Lachaussée
Radio-Canada

Le tramway électrique est resté longtemps sur les rails à Québec avant d’en être éjecté. Entré en fonction en juillet 1897, il est retiré de la circulation en mai 1948, après 50 ans de loyaux services. Pourquoi a-t-il disparu des rues? Pour plusieurs bonnes raisons, explique l’un des spécialistes du sujet à Québec, l’historien amateur Jean Breton.

Des économies de bouts de chandelle

La rentabilité des compagnies de tramway est un vrai défi au début du 20e siècle. Leurs finances étaient souvent précaires. En 1919, elles ont été 26 en Amérique du Nord à se retrouver en faillite précise Jean Breton.

Elles ne profitent d’aucune subvention publique et reposent entièrement sur les investissements de leurs actionnaires. Aussi, par souci d’économie, la Quebec Railway Light and Power Company s’est souvent tournée vers le marché des véhicules usagés pour renflouer sa flotte, au grand dam de sa clientèle.

À partir de 1916, le réseau de la capitale s’est rempli de vieux wagons dépareillés, souvent inconfortables, achetés d’abord à Philadelphie, puis à Montréal, New York, Boston et Toronto. Cette série d’achats malheureux va culminer pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que les bonnes affaires étaient devenues rares.

Une crise économique qui fait mal

En 1929, le krach boursier de Wall Street vient bouleverser l’économie du monde entier, et la Quebec Railway n’est pas épargnée. En un an, l’affluence dans ses véhicules a baissé de moitié, explique Jean Breton. Ses revenus provenant essentiellement de la billetterie, la compagnie s’est retrouvée dans une situation difficile quand elle s’est vue forcée de geler ses tarifs pour ménager sa clientèle appauvrie.

Elle avait pourtant un atout important dans son jeu : elle détenait le monopole de la vente d’électricité pour toute la ville! Mais à cause de la crise, ses tarifs d’électricité aussi avaient dû être revus à la baisse.

Cette disette tombait mal. Elle venait d’investir une fortune pour refaire son réseau de rails de 42 kilomètres, acheter de nouvelles voitures et remplacer 200 poteaux pourris, qui menaçaient de tomber avec leur filage électrique.

Le tramway sur les rails dès 1865

Québec a eu son tramway dès 1865, mais il s’agissait de voitures tirées par des chevaux, sur rails, mais sans filage électrique. Cette première version de notre transport en commun est demeurée en service jusqu’à l’arrivée du tramway électrique. Plusieurs des circuits du temps ont d’ailleurs servi de point de départ au réseau plus moderne qui a pris la relève, mais la porte Saint-Jean a dû être démolie pour laisser passer les nouveaux tramways et leur encombrant système de poteaux et de fils.

Des détours à n’en plus finir

L’un des problèmes qu’affronte le tramway électrique dès ses débuts, en 1897, c’est l’étroitesse de nombreuses rues de la ville. Plusieurs n’ont qu’une seule voie. Cette contrainte va entraîner la création de longs circuits en forme de boucles, où les tramways ne circulent que dans un sens. En basse-ville, les circuits du Vieux-Limoilou, de Saint-François d’Assise-Stadacona et de Saint-Sauveur-Saint-Malo s’avèrent particulièrement pénibles pour les usagers, qui perdent un temps fou à aller d’un point A au point B.

Les automobilistes et les camionneurs, de plus en plus nombreux dans les rues, amplifient le problème, reprochant aux tramways de leur bloquer la voie, alors que les tramways, de leur côté, subissent les inconvénients d’une circulation qui s’alourdit d’année en année.

La banlieue négligée

Au fil du temps, la Quebec Railway semble s’être déconnectée des besoins de certains usagers, installés de plus en plus loin du centre-ville. Alors que l’administration des débuts avait su se servir du réseau pour développer la banlieue, celle qui suit dans les années 1920 semble plus soucieuse de faire des profits que de jouer les promoteurs.

En 1930, alors que la ville connaît une croissance considérable, la compagnie fait face à une série de plaintes d’usagers insatisfaits de Charlesbourg, Saint-Sacrement et Limoilou, qui réclament tous qu’on améliore le service. Les transformations demandées s’avèrent coûteuses, et le manque d’écoute de la compagnie envers sa clientèle en périphérie contribue à ternir sa réputation.

L’autobus fait son numéro

L’autobus cohabite avec le tramway dès 1916 dans la banlieue de Québec, et gagne vite en popularité. N’ayant pas besoin de rails pour rouler, il nécessite peu d’investissements, et s’avère très flexible.

En 1938, la compagnie Ford profite de la tenue à Québec du congrès annuel de l’American Transit Association pour présenter au maire Lucien Borne et à tous ses conseillers un petit bus carré de 25 pieds et de 27 sièges, dans lequel on les amène en tournée à travers la ville.

La visite se conclut chez Champoux, un concessionnaire en vue de la capitale, qui se fait un plaisir de vanter les multiples avantages du bus Ford par rapport au tramway. Ces premiers bus étaient tout petits, encore plus qu’un Midibus. On les appelait des boîtes à lunch, illustre Jean Breton.

Mais le maire est conquis.

La Ville est fatiguée d’entendre ses citoyens se plaindre du tramway. Il faut qu’on enlève ces tas de ferraille qui traînent dans le milieu de nos rues aurait déclaré un conseiller excédé. En 1938, la Ville décide que tous les tramways sur son territoire devront être remplacés par des bus avant le 31 août 1941. Et elle commence progressivement à retirer les rails des rues.

Un scénario condamné à se répéter?

En 1938, Sillery devient la première ville de la région à rouler exclusivement en bus. Les plans de Québec sont cependant retardés par l’arrivée de la guerre. L’accès restreint au carburant ainsi qu’aux pneus, à partir de 1942, l’oblige à se rabattre sur ses tramways pour plusieurs années encore. Elle doit même en acheter de nouveaux pour réussir à maintenir son service, alors que les rares autobus acquis jusque là roulent à pleine capacité.

Mais la transition n’est que partie remise. En mai 1948, les derniers tramways de la capitale sont retirés des rues. Ils connaissent une triste fin. La plupart sont brûlés. Seuls quelques-uns prennent le chemin de musées nord-américains.

Le mouvement de transition vers l’autobus est alors international, rappelle Jean Breton. Au début des années 1960, les villes qui ont choisi de conserver leur réseau de tramway — comme Toronto — font figure d’exceptions. Aux États-Unis, le cartel Esso/Goodyear/GM a joué un rôle majeur en encourageant les villes à se débarrasser de leurs tramways au profit du bus, rappelle Breton. Mais à Québec, le problème semble avoir été surtout économique. Remplacer les voitures coûtait une fortune. Pour une compagnie privée, c’était insoutenable à long terme.

En 2020, le portrait semble assez différent. D’une part, les réseaux de transport en commun peuvent compter sur les fonds publics, mais une nouvelle équation a aussi fait son apparition : la question environnementale.

« On n’avait aucun souci écologique, en 1938. C’est probablement ce qui est le plus fort aujourd’hui pour motiver un retour du tramway, en plus du fait que la technologie a bien changé. À l’époque, quand un tramway passait dans la rue, c’était un véritable tremblement de terre. Aujourd’hui, avec les wagons de dernière génération, les choses risquent d’être bien différentes », conclut-il.

L’article avec plusieurs photos d’époque.

Québec, le 11 novembre 2020 — Accompagné du Réseau de transport de la Capitale (RTC), le Bureau de projet du réseau structurant de transport en commun a fait le point sur les principales conclusions du rapport du BAPE et les avis portant sur le projet de construction d’un tramway à Québec. Des 91 avis formulés par la commission, 93 % étaient déjà sous contrôle ou en voie d’être répondus par le Bureau de projet.

« J’ai été surpris par les conclusions et la nature des avis quand on considère toute l’expertise de haut niveau dévolue à ce projet depuis toutes ces années ainsi que la collaboration que nous avons eue avec le BAPE », a déclaré M. Daniel Genest, directeur du Bureau de projet. Depuis décembre 2019, la Ville de Québec a déposé une étude d’impact sur l’environnement et des études sectorielles au ministère de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MELCC), a répondu à 253 questions, a participé à l’audience publique du BAPE, en y déposant notamment 67 documents additionnels, et a répondu à 169 questions de la commission. Au total, près de 19 000 pages de documents ont été fournies.

M. Genest a tenu à souligner la rigueur du travail accompli par son équipe qui a évalué toutes les options et qui a su bonifier le projet au fil des ans. De plus, l’ensemble des parties prenantes impliquées dans le projet, tant au niveau régional, provincial, national qu’international, ont su faire profiter la Ville de leur expertise. Dans la planification minutieuse de ce projet, le Bureau de projet est en échange régulier avec des organismes gouvernementaux, tels que la Société québécoise des infrastructures (SQI) et le ministère des Transports du Québec (MTQ), des experts et des groupes environnementaux.

Une planification du territoire et du transport en commun intégrée

La planification de l’aménagement du territoire est une démarche rigoureuse et aboutie. La Ville rappelle que le schéma d’aménagement et de développement de l’agglomération de Québec, entré en vigueur en février 2020, place le réseau structurant de transport en commun (RSTC) au cœur de la stratégie d’aménagement de l’agglomération de Québec. Ce schéma poursuit divers objectifs, dont, entre autres, de consolider la desserte en transport en commun, de générer une hausse de l’utilisation des services du RTC, de densifier et de bonifier les secteurs les mieux desservis par le transport en commun et de bonifier et consolider les liens piétonniers et cyclables donnant accès aux pôles d’échanges et stations. Suivant l’adoption de ce schéma, la Ville de Québec a jusqu’en 2022 pour mettre à jour son plan directeur d’aménagement et de développement (PDAD), incluant les secteurs bordant le futur tramway.

C’est dans ce contexte qu’elle a lancé la démarche consultative de vision d’aménagement pour le développement du secteur Chaudière. La localisation de la fin de ligne de tramway au Terminus Le Gendre permet de desservir ce secteur à requalifier avec une solution de transport performante et d’intercepter d’importants flux de déplacement de l’ouest du territoire. On estime à plus de 17 000 les déplacements provenant de ce secteur en pointe du matin. Soulignons que la station à l’intérieur du Terminus Le Gendre sera celle où il y aura le plus grand nombre de montées sur la ligne de tramway en pointe du matin, selon l’étude d’achalandage actualisée, dont la méthodologie a été reconnue et approuvée par le MTQ. Il s’agit d’un achalandage aussi important que ce que l’on retrouve aux pôles de Sainte-Foy et de Saint-Roch.
Le RSTC s’inscrit donc dans une perspective régionale : il relie non seulement les pôles d’activités majeurs de la ville de Québec, mais jumelé au projet de couronne périphérique présenté en juin dernier, il permet également de capter les flux de déplacements en provenance des banlieues et des MRC limitrophes, tissant ainsi une véritable toile qui assurera la connectivité régionale.

Le tramway et son tracé : le bon mode au bon endroit

Un service de transport en commun efficace se fonde sur une fréquence, une amplitude de service et un tracé optimal. Le réseau structurant de transport en commun incarne l’équilibre entre ces paramètres et s’appuie sur d’autres composantes tout aussi cruciales, soit la densité et l’accès à pied au réseau, qui réfèrent au milieu construit, ainsi que le nombre d’usagers, soit l’achalandage. Le projet actuel prévoit le bon mode de transport au bon endroit et intègre l’ensemble de ces composantes interreliées. Il a été démontré, une fois de plus, que le tramway, comme colonne vertébrale du réseau structurant, est le mode adapté pour répondre techniquement au tracé et à la capacité requise pour déplacer les voyageurs, tout en s’intégrant harmonieusement à son milieu. Le choix technologique du tramway est le fruit d’analyses rigoureuses et toutes les itérations au projet au fil des ans ont pointé vers le tramway comme mode privilégié. En 2015, les conclusions de l’étude de faisabilité Tramway / SRB démontraient que le mode service rapide par bus (SRB) ne permettait pas de répondre aux besoins de déplacements. Le projet du tramway, par la suite, a été bonifié pour arriver au projet connu aujourd’hui, qui s’inscrit dans le Plan stratégique du RTC adopté par la Communauté métropolitaine de Québec et approuvé par le gouvernement du Québec. Ce projet, dans sa portée et ses choix technologiques, a reçu l’aval des gouvernements supérieurs.

Quant au tracé du tramway, il est au bon endroit pour répondre aux besoins identifiés et s’appuie sur 40 ans d’études. Le tracé permet de bien desservir et relier les grands générateurs de déplacements, en s’implantant là où les densités d’activité humaine et les volumes de déplacements sont les plus forts.

Milieu biophysique, milieu humain et gouvernance

Sur la question des milieux biophysique et humain, le Bureau de projet souligne qu’il est déjà en contrôle de la grande majorité des avis formulés par la commission dans cette catégorie. Parmi les gestes qui sont en suivi actuellement, soulignons l’amélioration de l’expertise en foresterie urbaine, les considérations environnementales dans la vision d’aménagement du secteur Chaudière et certains éléments de communication en phase de réalisation.

Quant à la gouvernance, celle mise en place répond parfaitement aux besoins d’un projet d’envergure tel le réseau structurant de transport en commun.

Prochaines étapes

Au final, 69 avis formulés par le BAPE sont sous contrôle et 16 sont en suivi donc en voie de l’être. Six avis ne satisfaisant pas les exigences du BAPE font l’objet d’une justification ou sont jugés inapplicables.

Le Bureau de projet poursuit donc son travail tout en maintenant le dialogue avec les citoyens, les diverses parties prenantes et les consortiums qualifiés. Dès l’autorisation du Conseil des ministres obtenue et les modifications législatives nécessaires apportées, l’appel de propositions pourra être lancé.

À propos du réseau structurant de transport en commun

Après des années de consultation et d’études, la Ville de Québec s’apprête à mettre en œuvre le plus important projet de transport en commun de son histoire. Fonctionnel dès 2026, le réseau structurant de transport en commun améliorera la qualité de vie des citoyens, favorisera une meilleure fluidité de la circulation et assurera une cohabitation harmonieuse entre l’ensemble des usagers de la route.

Le communiqué

Avis.BAPE.Tramway Les avis du BAPE et les réponses du bureau de projet. Très intéressant !

Mise à jour: Une entrevue à Radio-Canada du directeur-général (Daniel Genest) du bureau de proje. Il y précise, entre autres choses, que la dernière demande du ministre Bonnardel demanderait un délai additionnel de 30 mois pour le projet de transport structurant à Québec.

«Aucun sens» de couper la portion ouest du tramway Stéphanie Martin (Journal de Québec)

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 9 novembre 2020

Dans un rapport très critique rendu public lundi matin, le BAPE estime que le futur tramway de Québec ne répond pas «de façon optimale» aux besoins de la région de la Capitale-Nationale. Il suggère à la Ville de Québec d’examiner d’autres options pour un réseau de transport structurant. «La commission considère qu’il est nécessaire que l’initiateur procède à une nouvelle analyse des options permettant, le cas échéant, de développer un projet qui réponde davantage aux défis de mobilité sur le territoire, dans une perspective régionale, en mobilisant, notamment, certaines des études réalisées ces dernières années», concluent les commissaires du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans leur rapport de 441 pages.

D’après eux, «même si le projet de tramway proposé constitue incontestablement une amélioration du réseau de transport collectif de la ville sur le plan de l’offre de service, sa capacité à répondre de manière optimale aux défis de mobilité de la ville, et plus largement à ceux de la Communauté métropolitaine de Québec, n’est pas démontrée. Cela est d’autant plus préoccupant lorsque l’on considère le montant des fonds publics engagés et les importantes répercussions du projet sur le milieu».

la suite

Le rapport intégral

La réponse de la Ville de Québec:

Publication du rapport du BAPE sur le tramway : un rapport tronqué, biaisé et incohérent juge la Ville de Québec

Québec, le 9 novembre 2020 — La Ville de Québec a réagi à la publication, ce matin, du rapport du BAPE portant sur le projet de construction d’un tramway à Québec. Contre toute attente, la Ville y a trouvé peu de propositions ou d’orientations qui lui permettraient de faire progresser le volet tramway de son réseau structurant de transport en commun. La Ville a plutôt relevé une série d’affirmations erronées et contradictoires. Elle en vient ainsi à la conclusion qu’il ne s’agit pas d’un rapport d’analyse, mais plutôt d’un rapport de consultation tronqué, biaisé et rempli d’incohérences.

« Je suis renversé, s’est exprimé M. Régis Labeaume, maire de Québec. Après des travaux de seulement quatre mois, avec une équipe réduite d’analystes, la commission prétend que le projet n’est pas optimal pour la ville de Québec, tant du point de vue de la planification du transport en commun que de celui de l’aménagement du territoire. La commission n’a pas tenu compte des efforts rigoureux de planification réalisés depuis maintenant 10 ans. Ces efforts sont imbriqués dans nos planifications territoriales en termes d’aménagement et de transport et découlent de l’expertise de haut niveau de nos équipes. Plusieurs itérations et propositions ont vu le jour avant d’en arriver au projet de réseau structurant de transport en commun proposé par la Ville. Tous ces exercices ont considéré le tramway comme mode privilégié, puisqu’il répond à la fois aux contraintes géographiques de Québec et à la demande en transport en commun. »

« De plus, le rapport de la commission tronque complètement les bénéfices positifs permanents, qui sont explicitement démontrés dans l’étude d’impact sur l’environnement. Ce sont plus de 1000 pages, ainsi que plusieurs études sectorielles, qui ont été déposées auprès du MELCC, a ajouté M. Labeaume. Ces documents ont d’ailleurs été jugés recevables par le MELCC, et ce, avec la perspective de l’ensemble des ministères impliqués. À ce titre, depuis des mois, la Ville collabore avec plusieurs ministères et organismes du gouvernement du Québec, qui l’ont accompagnée stratégiquement dans la planification et la conception du projet et qui ont endossé les différentes étapes franchies. Elle a également compté sur l’apport de nombreux spécialistes internationaux. »

« Les conclusions du rapport discréditent également complètement les appuis gouvernementaux déjà reçus. Tant les gouvernements libéral et caquiste au niveau provincial que le gouvernement fédéral ont déjà consenti à financer le réseau structurant, rappelle M. Labeaume. La Ville a également reçu l’appui des organismes en développement durable du Québec et de la région, de la communauté d’affaires et des organisations jeunesse. Ce sont 126 mémoires favorables au projet qui ont été déposés dans le cadre de l’audience publique, soit 68 % de tous les mémoires reçus, une majorité claire. Certains des avis contenus dans le rapport se retrouvent également en complète contradiction avec le projet de loi n°66 qui vise à accélérer la réalisation de grands projets d’infrastructures publiques, essentiels à notre relance économique. »

Des incohérences et des faussetés

À la lecture du rapport de plus de 400 pages et des 14 pages composant son sommaire et sa conclusion, plusieurs éléments soulevés par la commission méritent d’être précisés ou rectifiés, notamment en regard du cadre budgétaire, de la portée régionale du projet ainsi que de l’arrimage avec le Tunnel Québec-Lévis, de l’aménagement du territoire et du développement de la ville, des prémisses à considérer pour la configuration d’un réseau de transport en commun, du choix du mode de transport, du tracé retenu ainsi que de la consultation citoyenne.

À ce titre, et ce, malgré les insinuations de la commission, la réalisation du projet du Tunnel Québec-Lévis n’a jamais été une condition du gouvernement provincial pour que la Ville de Québec réalise son projet. Le tramway et le réseau structurant ont toute leur raison d’être, avec ou sans cette infrastructure. De même, les 22 km du tracé du tramway visent à desservir les axes où l’on retrouve la plus forte concentration d’activités et de déplacements. Il s’agit de la colonne vertébrale sur laquelle les services en périphérie, incluant ceux des MRC limitrophes et de la Rive-Sud, se grefferont. Le mandat de la commission était de mener une audience publique concernant la construction d’un tramway sur le territoire de la ville de Québec. Il est ainsi surprenant que la portée de ses conclusions s’effectue à l’échelle du territoire de la Communauté métropolitaine de Québec. Il importe également de rappeler que le réseau structurant est inscrit au Schéma d’aménagement et de développement révisé de l’agglomération qui a d’ailleurs été approuvé par le gouvernement du Québec. Finalement, le rapport laisse croire que la Ville s’astreint à un budget de 3,3 milliards de dollars, alors que le respect du budget est plutôt un impératif fixé par le gouvernement du Québec. Ce dernier a répété à de multiples reprises qu’il financerait le projet à hauteur maximale du 1,8 milliard de dollars.

Une commission qui déborde de son mandat

La Ville de Québec considère que la commission a élargi le mandat qui lui a été confié par le ministre. Rappelons que le mandat reçu par le BAPE consistait à :

[…] tenir une audience publique concernant le projet de construction d’un tramway sur le territoire de la ville de Québec dans le cadre du projet de réseau structurant de transport en commun par la Ville de Québec et de […] faire rapport de ses constatations ainsi que de l’analyse qu’il en aura faite. En effet, les enjeux que soulève le projet, notamment en lien avec le choix du tracé, la circulation, les nuisances potentielles associées au chantier et l’acceptabilité sociale, justifient la tenue d’une audience publique […]

La commission a plutôt choisi d’analyser le projet de réseau structurant dans son ensemble, dans lequel s’inscrit le tramway, ce qui dépassait déjà la portée de son mandat. En aucun cas, celui-ci ne consistait à revoir le mode de transport en tant que tel, mais bien plutôt à analyser les enjeux soulevés par le projet de tramway proposé. La commission s’est également attardée à plusieurs autres aspects qui excédait le cadre de son mandat, dont la tarification sociale, l’incidence du projet sur les femmes ainsi que l’aménagement du territoire sur lequel elle met une emphase démesurée.

Prochaines étapes

La Ville rappelle qu’elle a demandé elle-même de se présenter en audience publique auprès du BAPE, dans le cadre du processus d’évaluation environnementale. Elle s’attendait à un exercice du BAPE constructif qui lui aurait permis d’améliorer le projet. La Ville estime que toutes les questions relatives à la pertinence du tramway comme mode de transport, à la complexité de son insertion dans la trame urbaine et au choix des secteurs desservis ont été traitées dans le cadre de l’étude d’impact sur l’environnement, de l’audience publique de même que dans les réponses fournies aux 422 questions reçues, dont 253 questions du MELCC et 169 questions de la commission. À ce titre, elle a fait preuve d’une grande collaboration en répondant à toutes les questions de la commission d’enquête, autant lors de l’audience publique que dans ses demandes ponctuelles postérieures. La Ville considère qu’elle a agi avec transparence et diligence tout au long du processus.

« La Ville ne reviendra pas à l’étape de l’analyse des options, a conclu M. Labeaume. À vouloir suranalyser, nous paralysons notre société. Il est maintenant temps d’agir. Faire autrement se résumerait à pénaliser les citoyens de Québec, d’aujourd’hui et de demain, qui méritent un réseau structurant de transport en commun. L’étude d’impact sur l’environnement, jugée recevable par le MELCC, démontre clairement les bénéfices importants, positifs et permanents pour Québec et ses citoyens. Le tramway et son réseau répondent aux besoins de mobilité et aux défis de notre territoire. Les citoyens de la merveilleuse ville de Québec, mais également de toute la grande région, bénéficieront d’un service attrayant ainsi que d’une intégration urbaine de qualité et sensible aux quartiers traversés. La Ville de Québec poursuit son travail, sous le signe de la collaboration avec le gouvernement et les parties prenantes impliquées, et continuera à faire preuve d’ouverture et de transparence. »

Le communiqué

Le communiqué du REM suite à leur rapport du BAPE avec annotations ajoutées par la Ville de Québec. A lire.

Réaction des Jeunes de Québec pour la mobilité durable au depôt du rapport du BAPE

La job de bras du BAPE François Bourque (Le Soleil)

La CAQ rejette l’actuel projet de tramway Jean-François Néron (Le Soleil). Un extrait: Le ministre des Transports a tranché. Son gouvernement n’appuie pas le projet de tramway si la Ville n’y apporte aucune amélioration pour desservir les banlieues. François Bonnardel a confirmé les intentions de la CAQ mardi matin au lendemain du dépôt d’un rapport dévastateur du Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE), déconseillant le gouvernement d’y donner son aval. «Ce projet ne sera pas appuyé par le gouvernement s’il n’y a pas d’améliorations, de bonifications pour les banlieues de Québec», a déclaré le ministre.

La réaction d’Anne Guérette au rapport du BAPE lors d’une entrevue à Radio-Canada

Labeaume a raison : ce rapport est une honte François Cardinal, éditorialiste, La Presse. Un extrait: Le maire Labeaume a raison : ce rapport est une « honte ». Il rappelle en ce sens le rapport du BAPE de 2017 sur le Réseau express métropolitain (REM). Un rapport qui démolissait le projet de train électrique comme s’il s’agissait d’une usine de liquéfaction de gaz naturel (on est d’ailleurs impatient de lire le rapport sur GNL Québec après ces deux rapports…). Le problème du REM : il n’était pas parfait et ne réglait pas tous les problèmes. Le problème du tramway de Québec : même chose. Il « ne permet pas à lui seul d’atteindre tous les objectifs de mobilité durable », selon les commissaires, donc sa contribution s’avère « incertaine, voire limitée » ! Manifestement, on oublie que la perfection n’est pas de ce monde. Et que le mieux est l’ennemi du bien. Le tramway de Québec, comme le REM à Montréal, a ses défauts. Mais les deux projets ont le mérite de desservir des milieux denses où le potentiel de transfert de l’auto au transport collectif est fort. Ils font également le lien avec le réseau routier et les parcours existants de bus, de métro ou de métrobus. Mais de ça, les commissaires ne font rien. Comme s’ils n’avaient pas plus d’intérêt pour la partie « environnement » de leur mandat que pour celle portant sur les « audiences publiques ».

Jean-Luc Lavallée
Journal de Québec

À un an de l’élection à la mairie, Jean-François Gosselin piaffe d’impatience à l’idée de dévoiler son propre projet de transport structurant qui exclura tout tramway et risque de faire la part belle au métro.
En entrevue éditoriale avec Le Journal, hier, le chef de Québec 21 nous a confirmé que la composante tramway a totalement été évacuée du projet qu’il présentera aux électeurs de la capitale.

«Ça, c’est clair. Il n’y a pas de tramway. On l’a regardé de tous bords, tous côtés, on a regardé tout ce qui s’est fait dans le monde. Avec les particularités de Québec, avec l’hiver, il n’y a pas de tramway», lance sans détour le chef de l’opposition.

Quand on lui demande s’il mise sur un métro, il prend une pause, boit une gorgée d’eau et esquisse un large sourire. La réponse viendra «en temps et lieu», lâche-t-il. «Vous allez l’aimer, mon projet, c’est la seule chose que je peux dire.»

Au fil des ans, il dit avoir «évolué» par rapport au transport collectif. Le Jean-François Gosselin de 2017 ne jugeait pas utile que Québec se dote d’un mode de transport collectif lourd.À l’époque, il prônait essentiellement des améliorations au réseau d’autobus du RTC : de nouveaux parcours, une meilleure fréquence, l’ajout de navettes et de stationnements incitatifs.

«Je pense encore ça, sauf que ça a évolué. Après trois ans, je suis convaincu que ça prend un projet mais ça prend le bon projet. Québec est rendue là. Le financement est là aussi. Trois milliards $ pour améliorer la mobilité sur le territoire, c’est beaucoup d’argent. C’est une opportunité qu’on ne peut pas manquer.»
«En 2017, j’arrivais, j’avais besoin de mieux connaître la ville, les besoins, de mieux connaître ce qui se fait ailleurs. Je n’ai pas manqué une seule minute des consultations publiques sur le projet de tramway, j’ai écouté tout ce que les citoyens avaient à dire. Ça a fait évoluer ma vision des choses.»

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Québec, le 28 octobre 2020 – La Ville de Québec lance aujourd’hui une importante démarche de consultation publique dans le but de mettre sur pied sa Vision de la mobilité active en 2022. En continuité avec la Vision des déplacements à vélo, dont la mise en œuvre se termine cette année, la Ville réitère sa volonté de positionner les déplacements actifs au cœur de son développement.

Les citoyens de Québec pourront ainsi, par l’entremise d’un questionnaire en ligne, d’une boîte à idées et d’un forum de discussion, partager sur chacun des trois principaux modes de transports actifs que sont la marche, le vélo et les déplacements intermodaux (combinaison de deux ou plusieurs modes dans un même déplacement).

(…)

Consultation publique en ligne: Le questionnaire
Du 28 octobre au 23 décembre 2020

Groupes de discussion (sur invitation). Novembre et décembre 2020

Consultation auprès des conseils de quartier. Du 4 janvier au 31 mars 2021

Dépôt du projet de Vision de la mobilité active. Été 2021

Consultation par le biais de l’application Mon Trajet Québec. Septembre 2021

Consultation sur le projet de Vision de la mobilité active. Automne 2021

Dépôt du rapport de consultation et adoption de la Vision de la mobilité active

Le commmuniqué

Source : Marc-André Gagnon, Journal de Québec, le 23 octobre 2020

Le ministre des Transports, François Bonnardel, a dévoilé ce matin le concept du futur pont de l’Île-d’Orléans, dont les travaux préparatoires à la construction débuteront en 2022, pour une mise en service prévue à la fin de 2027.

Au terme d’une analyse réalisée au cours de l’été par un comité d’experts, des trois propositions reçues, c’est finalement celle soumise par le consortium Groupement Origine Orléans, composé des firmes Stantec et EXP, qui a été retenue.

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Nouveau pont de l’île d’Orléans : prévu pour 2022.

Source : Stéphanie Martin, Journal de Québec, le 21 octobre 2020

Des forages sous-marins pour le tracé central du troisième lien sont en cours de réalisation, dans le lit du fleuve, près de la gare fluviale de Québec. La barge de forage est amarrée à quelques centaines de mètres du rivage, en face des bâtiments de la Garde côtière canadienne. On y aperçoit des pieux d’ancrage, de la machinerie et une foreuse. Le porte-parole du ministère des Transports (MTQ) Nicolas Vigneault a confirmé au Journal qu’il s’agit bel et bien des premiers sondages sous-marins réalisés depuis le lancement d’un nouvel appel d’offres en février dernier.
Ils sont faits dans le cadre des études géotechniques réalisées pour le tunnel entre Québec et Lévis.

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Tunnel et tramway: que veut-on intégrer au juste?

Source : Taïeb Moalla, Journal de Québec, le 8 octobre 2020

Au lieu de construire un troisième garage flambant neuf de 200 M$, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) a conclu une entente en vue d’acquérir l’ancien entrepôt de la Maison Simons, au parc industriel Frontenac. Cette «opportunité d’affaires» devrait permettre au RTC d’économiser de l’argent.

Dans un communiqué de presse émis mercredi soir, RTC a annoncé la conclusion d’une entente pour l’acquisition d’un troisième centre d’exploitation après ceux situés sur Armand-Viau et à Lebourgneuf.

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