François Bourque
Le Soleil

Le gouvernement Legault insiste sur la nécessité de mieux intégrer les projets de tramway de Québec et de tunnel Québec-Lévis. La ministre responsable de la capitale, Geneviève Guilbault, a réitéré mercredi qu’il s’agit d’une condition pour l’acceptation du projet de la Ville de Québec.

Le maire Labeaume dit ne pas s’y objecter, mais de quelle intégration parle-t-on, au juste?

D’une intégration physique des deux projets avec des stations communes au centre-ville, voire un même tunnel sous le Vieux-Québec?

D’une intégration administrative qui fusionnerait les deux bureaux de projets? Les deux sociétés de transport en commun? Ou encore qui créerait une agence régionale de transport, comme à Montréal?

D’une intégration «politique» de gros bon sens qui ferait que les deux projets se parlent davantage et échangent mieux les informations pouvant être utiles?

Je pencherais pour cette dernière hypothèse qui est la plus simple. Mais voyons d’abord ce qui en est.

1- L’intégration physique

Les tunnels du MTQ et du tramway traverseront le Vieux-Québec dans le même axe.

Sur cette trajectoire commune, on retrouve trois stations de tramway soit D’Youville, parc Jean-Paul-L’Allier et Pôle d’échange St-Roch, face au Parc Victoria.

Il est impératif que la ligne de transport en commun du tunnel Québec-Lévis s’arrime au tramway sur la Colline parlementaire (Station D’Youville) et ensuite en basse-ville au Pôle d’échange St-Roch. Et pourquoi pas aussi à la station Jean-Paul-L’Allier.

Peut-on imaginer des stations communes intermodales? Ce serait l’idéal mais ça risque d’être compliqué.

On y trouvera des technologies différentes pouvant difficilement s’arrêter aux mêmes quais.

Le tunnel Québec-Lévis doit sortir quelque part en basse-ville, dans St-Roch ou au nord de la rivière St-Charles pour être connecté à l’autoroute Laurentienne.

Il devra être beaucoup plus profond que celui du tramway. Imaginer un tronçon de tunnel commun n’est donc pas réaliste.

Le plus probable est qu’il faudra construire des passages souterrain et/ou ascenseurs permettant aux passagers du tunnel Québec-Lévis une correspondance vers le tramway et vice-versa.

L’intégration physique des deux projets au centre-ville se limitera donc à des «passerelles», ce qui implique que les projets devront se parler à l’étape de la conception des stations.

La connexion à l’ouest sera plus simple. Il est déjà prévu que le pôle d’échange de Sainte-Foy aura des quais pour accueillir les autobus de Lévis. C’est le ministère des Transports qui définira comment se fera la traversée jusqu’au pôle d’échange (tunnel, voie réservée, etc).

2-L’intégration administrative

L’incapacité des maires de Québec et de Lévis à se parler et à définir un projet de transport en commun intégré milite pour un changement administratif.

Fusionner les deux sociétés de transport ne serait cependant pas suffisant si les résistances politiques locales demeurent et que les villes n’ont pas la même motivation à financer le transport en commun.

Une agence régionale de transport intégrant les deux sociétés de transport et le futur lien de transport en commun dans le tunnel du MTQ?

L’idée pourrait être intéressante.

On a appris à se méfier des grandes structures qui alourdissent les choses et souvent perdent de vue les besoins locaux. Mais Québec pourrait y trouver la vision régionale de transport qui fait actuellement défaut.

Devrait-on fusionner les deux bureaux de projet? À première vue, je vois mal ce qu’il y a tant à y gagner.

Le troisième lien dont on parle est d’abord un tunnel autoroutier auquel on a ensuite greffé une composante de transport en commun.

Le dénominateur commun aux deux projets est plutôt mince. Il se résume à la connexion au tramway de Québec des autobus qui arriveront de Lévis par le pont de Québec ou par un futur tunnel du centre-ville, ce qui reste une hypothèse lointaine. Une fusion des bureaux de projets n’est pas nécessaire pour obtenir cet arrimage. Il suffira de se parler pour la conception des stations du centre-ville.

À moins que l’objectif soit de reprendre à zéro la réflexion sur le transport en commun régional pour en redéfinir les tracés, les budgets, le financement et les modes.

C’est ce qu’on avait tenté de faire lors du premier projet de tramway/SRB en 2010. Mais ce ne serait pas une bonne idée de tout recommencer au moment où Québec s’approche du but et peut enfin espérer un réseau de transport en commun plus performant, fut-il imparfait.

3- L’intégration «politique»

Ce que j’ai compris, c’est que l’intégration des projets dont parle actuellement le gouvernement est surtout «politique». Il voudrait que les bureaux de projet se parlent davantage et échangent mieux les informations qu’ils détiennent.

Notamment sur les prévisions d’achalandage dans le réseau de Québec. Au gouvernement, on a été irrité que le Bureau de projet se montre réticent à fournir une nouvelle analyse d’achalandage après l’abandon du trambus.

Puis qu’il évoque qu’il évoque un délai de «six à neuf mois» pour produire une telle analyse.

La Ville de Québec a fini par se résigner à produire l’analyse demandée, analyse qu’elle rendra publique pas plus tard que ce vendredi.

Le rapport avec le tunnel Québec-Lévis et le besoin d’intégrer les deux projets?

Très ténu, je trouve.

Cette étude d’achalandage répond cependant à la préoccupation du gouvernement Legault que les banlieues ne soient pas pénalisées par l’abandon du trambus qui devait aller jusqu’à D’Estimauville et servir de point de chute aux lignes d’autobus arrivant de l’est.

On peut penser que l’abandon du trambus n’aura pas un très grand impact mais on ne peut reprocher au gouvernement de poser la question.

Il importe cependant de rappeler ici que si le trambus a été abandonné, c’est parce que le gouvernement de la CAQ a imposé un plafond budgétaire au projet. Plafond qu’il n’exige pas des projets de transports en commun à Montréal.

Tout ça pour dire que la véritable demande du gouvernement n’est pas tant l’intégration des projets de tramway et de tunnel que l’amélioration des communications. Ça ne devrait pas être si compliqué à résoudre.

Un meilleur échange d’information devra cependant aller dans les deux sens. Pour l’heure, Québec dit ne rien savoir ou presque du projet du MTQ, qui risque de bousiller les efforts de redéveloppement urbain en basse-ville.

Dans ses réponses aux médias ces derniers jours, la ministre Guilbaut n’a pas utilisé le mot tramway pour parler du projet de Québec, lui préférant l’expression «transport structurant».

Comme si le mot portait la honte ou le malheur (c’est probablement le cas pour les partisans de la CAQ qui font pression sur leurs députés pour qu’ils larguent le projet).

En entendant ensuite la ministre insister et insister encore sur le respect du budget et l’importance de mieux desservir les banlieues, la question m’est venue : Se pourrait-il qu’elle souhaite l’abandon du tramway pour le remplacer par un trambus ou SRB (Service rapide par bus) qui permettrait pour le même budget de couvrir un plus grand territoire et aller plus loin vers les banlieues?

J’ai posé à question à son cabinet, mais n’ai pas obtenu de réponse.

Selon mes informations, ce scénario est bel et bien passé par la tête du gouvernement et on regarderait avec intérêt tout nouveau projet d’un mode de transport moins coûteux que le tramway.

Pour l’instant, il semble qu’on n’en soit pas là. On m’assure que personne au gouvernement ne travaille sur l’idée de revenir au trambus/SRB. Le tramway est toujours dans la mire, appuyé par le ministre des Transports et par le premier ministre Legault. Histoire à suivre.

Le texte

Jean Baillargeon
Gaston Déry
Opinions
Le Soleil

La ministre responsable de la région de la Capitale-Nationale, Geneviève Guilbault, vient d’affirmer «la nécessaire intégration renforcée avec le projet de troisième lien et celui du réseau de transport structurant de Québec» afin, dit-elle, «de les imbriquer l’un dans l’autre». Nous espérons par cette déclaration que nous verrons enfin le tramway au bout du tunnel.

Que signifie cet engagement de la ministre en réaction aux déclarations du maire de Québec Régis Labeaume qui s’inquiète à juste titre du peu d’empressement du gouvernement du Québec à appuyer la dernière version «minimaliste» du projet de «réseau de transport structurant de Québec»? Voici notre interprétation et nos souhaits que nous avions déjà mentionnés lors du dépôt de notre mémoire aux audiences du BAPE.

Nous partageons les inquiétudes de la ministre quant à l’acceptabilité sociale de la dernière version du projet de tramway, mais à qui la faute? Pendant que la région de Montréal reçoit plus de 11 milliards $ en investissement pour l’amélioration de ses réseaux de transport collectif, Québec est contraint de couper dans son projet de tramway faute de financement adéquat. Pourquoi? Parce que depuis l’échec du projet de SRB avec Lévis, la Ville de Québec est condamnée à réaliser seule son projet de transport collectif. D’où l’importance de mettre en place un leadership régional pour la réalisation d’un véritable Réseau de transport régional (RTR) et ainsi annoncer la fin de la récréation des «chicanes stériles» entre la Rive-Nord et la Rive-Sud de Québec.

Comment réaliser ce leadership régional? En fusionnant bien sûr les deux bureaux de projet, celui du tramway de Québec et du troisième lien sous-fluvial tout en assurant le financement adéquat des deux projets, quitte à établir plusieurs phases de mise en place, et ce sur plusieurs années. La participation des citoyens via leurs élus municipaux, provinciaux et fédéraux est essentielle à la réflexion collective de ce projet de transport collectif qui doit aller au-delà du clivage régional et de la partisanerie politique.

Ce ne doit plus être le projet de tramway du maire Labeaume ou du troisième lien de la Coalition avenir Québec, mais un projet régional intégré où tous les intervenants du milieu doivent y participer de bonne foi.

Doit-on organiser un forum public? Une réflexion sur l’intégration des deux sociétés de transport régionales ou créer une nouvelle structure régionale de transport collectif qui chapeauterait les projets intégrant autant la Rive-Nord et la Rive-Sud?

Peu importe le moyen pour y parvenir, prenons le temps de tout mettre sur la table afin, comme le dit la ministre Guilbault, de réussir un projet d’intégration régionale de transport collectif «qui aura un impact pour les 50 prochaines années». Ce projet de réseau structurant doit désormais devenir une source de fierté pour les citoyens de la grande région de la capitale nationale.

Le texte

3e lien et tramway : Labeaume en faveur d’une fusion administrative des projets Jonathan Lavoie (Radio-Canada). Un extrait:

S’il juge toujours qu’une fusion des bureaux de projets serait inutile, le maire de Québec juge qu’une fusion administrative pourrait être bénéfique, à condition qu’il y ait de la transparence des deux côtés. (…) Le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Jean-François Gosselin, appuie le gouvernement du Québec sur toute la ligne dans son désir d’étudier davantage le projet avant d’aller de l’avant. (…) Il n’est pas prêt à dévoiler la proposition de sa formation politique en matière de transport en commun, mais il promet qu’elle respectera les conditions imposées par la CAQ, soit une desserte efficace des banlieues, une interconnexion avec Lévis et un budget maximal de 3,3 milliards de dollars.

François Bourque
Le Soleil

Après treize années à l’hôtel de ville marquées par l’effervescence et une confiance collective ragaillardie, le maire Régis Labeaume se rend aujourd’hui à l’évidence.
«On est en train de retomber dans nos vieux démons d’avant 2008. C’est exactement ce qu’on est en train de faire».

«La fierté de 2008, elle est rendue où?» demande-t-il. «On avait compris qu’on était une ville ambitieuse, attrayante, l’avenir était à nous autres. Qu’est-ce qui se passe?»

Il ne saurait dire pourquoi. «Ça doit être dans notre ADN», suggère-t-il, un peu fataliste.

Nous en étions alors à faire le point sur le projet de tramway. Malgré sa nostalgie des années folles, les critiques et la tiédeur du gouvernement Legault, le maire dit ne pas sentir son gros projet menacé. Pas même s’il devait y avoir une récession.

«François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre».

N’empêche qu’on sent le maire agacé.

«On était partis pour la gloire et on accepterait que dans notre ville qu’on embellit de jour en jour, on voudrait pas avoir un investissement de 3 milliards pour se bâtir un tramway?»

Cela lui paraît invraisemblable. «Comment tu veux qu’il [gouvernement Legault] fasse des projets de transport structurant à Montréal et qu’il passe par-dessus Québec? Ça n’arrivera pas», tonne-t-il, comme s’il avait besoin de s’en convaincre.

« François Legault va le faire [le tramway]. J’ai confiance au premier ministre »
— Le maire Régis Labeaume

(…)

Le maire Labeaume n’en veut pas au gouvernement Legault de le laisser seul défendre le tramway. Ou si c’est le cas, il n’en laisse rien paraître.

Son analyse du paysage politique est la suivante:

Les députés de la CAQ à Québec ont été élus sur la promesse d’un troisième lien et «veulent livrer la marchandise».

«Moi, je les énerve parce que je suis pressé». Cela place le premier ministre dans une situation délicate.

«Quand il va parler du tramway, il faut qu’il parle du troisième lien». Le problème est que le projet de troisième lien n’est pas prêt. «Le premier ministre, il faut qu’il me ralentisse, c’est ça sa job, pour servir sa clientèle troisième lien».

«Politiquement, je le comprends. Ça ne veut pas dire que ça fait mon affaire».

Viendra un moment ou il faudra que «tout le monde dise la même affaire en même temps», pense M. Labeaume. «Là, il y a distorsion actuellement. Ce qu’il faut, c’est la transparence des intentions».

«Beaucoup de gens ne sont pas sûrs que le projet va se faire. C’est ça qui crée une ambiguïté. Le monde a une patte en l’air». Il y a «encore un maudit paquet de gens à Québec qui pensent qu’ils peuvent avoir un métro».

Cette transparence des intentions, elle viendra vraisemblablement en novembre, après le rapport du BAPE. En attendant, la Ville de Québec a tous les moyens légaux et l’argent nécessaire pour continuer à avancer, assure-t-il.

Il a parlé pour la dernière fois à François Legault au début de l’été, le 26 juin. Il était même au cabinet du PM le jour où celui-ci a mis émis des doutes sur la nouvelle mouture du tramway et insisté sur la nécessité de desservir les banlieues.

L’hypothèse du maire est que M. Legault ignorait alors le projet de desserte des banlieues du nord que la ville venait de rendre public quelques jours plus tôt. L’annonce s’était probablement perdue dans les bruits de la COVID, suggère-t-il.

Dans les faits, on n’a «jamais eu une toile aussi développée de transport collectif régional», plaide le maire. «Ce qu’on fait dans la couronne périphérique est beaucoup plus importante que le trambus» qui vient d’être abandonné.

Hormis la demande de rendre public le plan d’affaires du projet de tramway, on n’a pas entendu le maire se plaindre du BAPE, même si ce fut un passage difficile.

«Un BAPE, c’est pas fait pour les bonnes nouvelles, c’est fait pour les gens qui s’inquiètent», philosophe-t-il.

À ceux qui s’inquiètent de la disparition de nombreux arbres le long du trajet, notamment sur René-Lévesque, il avait ceci à dire:

Pas question de retrancher une voie de circulation pour sauver des arbres, comme des citoyens et groupes l’ont proposé.

Mais la Ville embauchera les spécialistes les «meilleurs au monde» pour essayer d’en sauver un maximum.

«Money is no object. On a l’argent pour le faire. Quand ce sera pas possible, on va aller voir chacun des individus et lui demander ce qu’il veut devant chez lui. On va faire tout ce qu’ils veulent».

Le maire convient que son administration a probablement été trop silencieuse à expliquer le projet de tramway, ce qui a pu contribuer à une baisse d’acceptabilité sociale.

«À cause de la COVID, on n’a pas fait le programme de promotion prévu». dit-il.

Mais la COVID n’explique pas tout. Il y a aussi que Québec ne voulait pas exposer trop vite le projet dont elle ne connaissait pas tous les détails. Elle en paye aujourd’hui le prix. Comme elle en avait payé le prix lorsqu’elle avait gardé le silence pendant que le défunt projet de SRB était malmené sur place publique.

Bien que les contrats avec le consortium choisi ne seront pas signés à l’automne 2021, M. Labeaume ne croit pas que le tramway deviendra l’enjeu unique de la prochaine élection.

«Les élections référendaires, ça marche pendant une semaine, dix jours, puis après ça, c’est terminé».

«Le monde ne sortira pas en masse en novembre 2021 pour cracher sur 3 milliards $ dans l’état où sera l’économie probablement». Ajoute-t-il.

Ça reste à voir.

Le texte intégral

Labeaume s’en va-t-en-guerre (une fois de plus) Mario Girard (La Presse). Un extrait:

Le problème que rencontre le projet de tramway du maire Labeaume, c’est qu’il côtoie celui du troisième lien qui unira Lévis et Québec par un tunnel routier. Le mariage entre ces deux mégaprojets est difficile. Plusieurs voix se sont élevées récemment pour réclamer la fusion des deux bureaux de projet. « L’un des problèmes, c’est qu’il y a encore des gens qui pensent que l’on peut avoir un métro, reprend Labeaume. Le gouvernement garde les citoyens une patte en l’air avec ça. Le gouvernement a promis un troisième lien. Les élus de la CAQ de la région de Québec ont été élus là-dessus. Nous, on est prêts avec notre tramway, mais le gouvernement essaye de nous gérer pour gagner du temps avec le troisième lien. » Avec quoi exploiterait-on ce troisième lien ? Des autobus électriques ? Un train léger ? Je demande à Régis Labeaume quelle est sa vision de ce projet. « Mon cher monsieur, je vais vous renvoyer au ministère des Transports, moi, je gère ma bâtisse.»

Une entrevue à la radio de Radio-Canada

François Bourque
Le Soleil

Nous voici donc en route vers une élection référendaire à Québec à l’automne 2021 avec comme principal enjeu le tramway.
L’administration Labeaume aurait préféré l’éviter et pressait le gouvernement Legault d’accélérer le processus d’approbation pour lui permettre de signer les contrats avec un consortium avant l’élection.

Une façon peu élégante de mettre un projet controversé à l’abri de la politique ou d’en rendre l’abandon beaucoup plus compliqué.

Sensible au faible niveau d’acceptabilité sociale du projet, le gouvernement Legault a refusé. Il maintient l’échéancier initial et attendra l’avis du BAPE (en novembre) et d’une étude interne d’achalandage avant de donner le feu vert.

Il faudra ensuite compter entre 12 et 14 mois pour obtenir des propositions chiffrées du privé, en faire l’analyse et signer avec le consortium choisi.

Cet échéancier est «difficilement compressible», a expliqué la semaine dernière le directeur de projet Daniel Genest. Cela signifie qu’il sera impossible de conclure avant l’élection.

Le tramway deviendra donc l’enjeu principal de la prochaine course à la mairie. Plus significatif peut-être que le choix de la personne d’un maire (ou mairesse) pour diriger la Ville pendant quatre ans.

Le parti d’opposition Québec 21 proposera de «tirer la plogue» sur le tramway.

Équipe Labeaume et Démocratie Québec voudront au contraire le maintenir, ce qui risque de provoquer une division des votes pro-tramways et de favoriser les opposants.

Mais y aura-t-il encore une équipe Labeaume l’automne prochain? Le maire n’a toujours pas dit s’il compte solliciter un autre mandat.

Une logique voudrait qu’il revienne pour défendre «son» projet et en fasse son cheval de bataille électoral.

Sa stature politique pourrait alors «sauver» le tramway face à un adversaire de Québec 21 qui, pour plusieurs, ne fait pas le poids à la mairie.

Mais inversement, le tramway pourrait aussi souffrir d’un retour de M. Labeaume si une majorité de citoyens en ont marre de son style et souhaitent passer le flambeau à quelqu’un d’autre.

Peu probable direz-vous, mais cela représente quand même un risque pour un projet qu’on avait cru bien «attaché» depuis que les partis provinciaux y avaient tous donné leur appui.

Dans l’hypothèse où M. Labeaume ne reviendrait pas, de nouveaux candidats entreront en scène. Des gens qui n’auraient pas osé affronter le maire sortant, mais qui lèveront la main si le champ devient libre.

Ces nouveaux candidats seront-ils des partisans du tramway ou des opposants?

Un opposant d’envergure diviserait le vote des anti-tramway avec Québec 21 et favoriserait l’élection d’un partisan du projet.

Cette possibilité de division des votes existe aussi pour les pro-tramway, si un candidat d’envergure au style moins abrasif que M. Labeaume s’ajoute à celui de Démocratie Québec.

Dans tous les cas de figure, une élection référendaire sera une boîte à surprises.

Une victoire des pro-tramway permettrait peut-être de corriger enfin le déficit démocratique qui plombe le projet depuis le début. Personne ne pourrait plus prétendre que les citoyens n’ont jamais voté pour le tramway.

Beaucoup d’opposants n’ont pas digéré que M. Labeaume écarte le tramway en campagne électorale pour y revenir au lendemain de l’élection lorsque le gouvernement Couillard s’est montré prêt à le payer.

Une élection référendaire n’est cependant pas un outil parfait. J’y vois un risque que l’intérêt général se perde au profit d’intérêts particuliers.

Des citoyens pourraient choisir de voter contre le tramway. Pas parce c’est un mauvais projet pour la ville, mais parce qu’ils voudront protéger l’arbre devant leur maison ou la tranquillité de leur cour. Parce qu’ils n’aiment pas l’emplacement d’une station ou d’un tracé qui ne sert pas leur besoin immédiat.

Dans la boîte à surprise de l’élection 2021, il y a aussi les inconnus sur l’économie, le marché du travail et l’évolution de la pandémie.

Aura-t-on les mêmes craintes qu’aujourd’hui face au transport en commun? Les citoyens jugeront-ils qu’il y a d’autres urgences qu’un tramway?

Autant de raisons qui pouvaient inciter l’administration Labeaume à vouloir signer avant l’élection.

Elle aurait voulu en convaincre le gouvernement, mais elle n’a pas toujours aidé sa cause par sa trajectoire erratique, son manque de transparence et des arguments de vente confus, voire contradictoires.

Il est normal de voir des modifications à un grand projet. Il y en a eu au REM à Montréal et ailleurs.

Ce qui a fait mal ici, c’est l’énorme écart entre les déclarations du maire et la réalité. Le projet avait été planifié dans le menu détail et serait entièrement réalisé dans le budget annoncé, insistait-il.

On a compris depuis que ce n’était pas le cas. Cela a nourri les perceptions d’improvisation, d’incompétence et de perte de contrôle des dépenses.

Je crois que c’est injuste, mais le résultat est le même. L’acceptabilité sociale en a souffert, au point d’ébranler un gouvernement Legault déjà pas trop chaud pour ce projet.

Pendant tout l’été (et bien avant), des élus de la CAQ à Québec et ailleurs ont été interpellés par des citoyens réfractaires au projet. Rien pour apaiser leurs propres réticences.

On ne peut pas demander à des élus d’être complètement indifférents à ce qu’ils entendent.

On les a donc vu prendre leurs distances, s’en laver les mains et renvoyer les questions et responsabilités vers la Ville, plutôt que d’assumer une part de leadership dans le projet.

On peut le regretter, mais on peut le comprendre.

En commission parlementaire cette semaine, la ministre responsable de la Capitale, Geneviève Guilbault, a refusé à son tour de se mouiller. Elle se dit d’accord pour un projet de transport collectif à Québec, mais là s’arrête son «engagement».

À toutes les questions des députés d’opposition, la ministre a servi la même cassette : on attend le rapport du BAPE et des analyses internes.

Pour le reste, la CAQ maintient trois conditions au tramway. Les mêmes «en campagne et aujourd’hui» :

1 Que les banlieues soient bien desservies

2 Une interconnexion avec la Rive-Sud

3 Pas de dépassements de coûts.

On ne peut pas blâmer le gouvernement d’attendre l’avis du BAPE avant de statuer. À quoi servirait le bureau d’audiences publiques si les décisions sont déjà prises?

Que penserait-on d’un gouvernement qui donnerait un appui inconditionnel au troisième lien sans attendre les évaluations techniques, environnementales et financières?

C’est le cas, vous dites? Vous en êtes sûr? Ça paraît insensé, mais si vous insistez, on en reparlera un autre jour.

En 2018, la CAQ avait en effet posé des conditions à son appui : desserte des banlieues, connexion avec la Rive-Sud et contrôle des coûts.

On pourrait plaider que ces conditions sont déjà remplies. Surtout depuis l’annonce de nouveaux métrobus et parcours vers les quartiers nord.

La CAQ a raison de dire que le projet initial de tramway-­trambus a été modifié. Mais l’abandon des trambus qu’elle invoque pour retarder son feu vert au projet est un faux prétexte.

La principale ligne de trambus devait relier l’Université Laval et D’Estimauville via le boulevard Charest. L’autre ligne, le pôle Saint-Roch à ExpoCité. Leur abandon ne compromet en rien la desserte des banlieues.

Pour la Rive-Sud, une connexion est déjà prévue au pôle de Sainte-Foy. Une autre connexion s’ajoutera avec le troisième lien dès que le gouvernement daignera dire à quel endroit il veut faire sortir son tunnel, ce qu’il tarde à faire.

Quant au contrôle des coûts, il s’agit d’une condition imposée à tous les grands projets d’infrastructures. Ce contrôle n’interdit pas une augmentation du budget.

Cette condition a été ajoutée par le gouvernement l’hiver dernier lorsqu’il a perçu que l’appui populaire au tramway avait fléchi.

Cela dit, cette condition est elle aussi remplie. C’est d’ailleurs pour ça que la Ville a renoncé au trambus, aux liens mécaniques haute-ville basse-ville et envisage de raccourcir le tunnel du centre-ville.

Le projet de tramway n’est pas parfait. Les questions des commissaires, les témoignages et mémoires déposés au BAPE en font la démonstration.

Faute d’appui des élus provinciaux, la Ville de Québec restera seule dans la galère pour en faire la promotion.

Le gouvernement Legault peut avoir toutes sortes de bonnes (ou de mauvaises) raisons de bouder l’administration Labeaume.

Mais il doit être conscient que par son silence et son attitude rébarbative, il contribue à saboter un projet d’avenir auquel il disait croire. Aussi imparfait soit-il.

Le texte

Tramway: à Legault de prendre les rênes Rémi Nadeau (Journal de Québec). Un extrait: Labeaume s’est tiré dans le pied en présentant juste avant les consultations du BAPE un projet de tramway dans lequel il avait dû passer la tronçonneuse, pour respecter l’enveloppe budgétaire de 3,3 milliards $. Non seulement le projet est moins intéressant avec l’abandon du trambus et une desserte plus limitée des banlieues, le maire a aussi refusé de mettre à jour sa projection d’achalandage, qui souffrira forcément de ces changements.
Résultat, le gouvernement Legault, qui ne veut pas approuver un projet d’une telle ampleur à l’aveuglette, a commandé sa propre étude. Il faudra attendre à la fois les résultats de cette enquête, mais aussi la conclusion du BAPE avant que Québec donne le go.

Catherine Morency, ing., PH.D.
professeure à Polytechnique Montréal, Titulaire de la Chaire Mobilité
Points de vue (Le Soleil)

Après avoir enclenché la reconfiguration spatio-temporelle des systèmes d’activités et s’être activé à contracter la ville, il faut transférer les déplacements faits en auto-solo vers des modes de transport plus sobres.
Phase 2. Les réseaux routiers font piètre figure d’un point de vue optimisation : véhicules privés pratiquement vides (< 1,2 personne par automobile en pointe), capacité mal utilisée (si on tient compte des sièges vides, le taux d’utilisation de grands corridors de transport montréalais est sous les 10 %), priorisation des modes les moins efficaces sur les emprises publiques (la capacité de transport des personnes offerte par une voie dédiée à l’autosolo est moindre que celle dédiée au transport en commun, au vélo ou même à la marche), abondance d’espaces de stationnement gratuits. Face à une mobilité plutôt désorganisée, où chacun détermine ses comportements, il est essentiel que les conditions d’usage des différents modes de transport incitent les voyageurs à faire des choix qui tiennent compte des impacts globaux : GES, sécurité, polluants, santé publique, utilisation des ressources, étalement urbain, congestion, équité. Il faut favoriser le recours à des modes de transport plus efficients en rendant les solutions de rechange plus compétitives, efficaces, confortables, abordables et accessibles par rapport à l’autosolo. Et il doit y avoir plusieurs options pour répondre aux besoins de tous les segments de population et types de déplacements. Cette diversité est essentielle pour affranchir les citoyens de la nécessité de posséder un, deux voire plus de véhicules privés. Rendre les solutions de rechange à l’autosolo plus attractives Il existe plusieurs solutions de rechange à l’automobile privée : la marche, le vélo, les modes partagés, le transport à la demande et le transport en commun, colonne vertébrale des options par rapport à l’autosolo. Celles-ci doivent devenir des options de choix pour plus de déplacements et plus de personnes. Dans les régions métropolitaines du Québec, entre 20 et 24 % des déplacements quotidiens pourraient se faire à pied ou à vélo. Pour engendrer un transfert modal, il faut offrir des infrastructures piétonnes et cyclables sécuritaires, efficaces et confortables pour tous les segments de population (incluant enfants, personnes âgées et à mobilité réduite). Quant au transport en commun, qui a une capacité de transport nettement plus élevée que la voie dédiée à l’autosolo, il est urgent qu’on le sorte de la congestion et qu’on lui offre des conditions d’opération dignes d’un pays développé. Rendre l’autosolo moins attractive Notre territoire s’est construit pour et autour de l’automobile. Tellement que les autres usagers se sentent souvent «de trop». Remettre l’automobile au niveau hiérarchique approprié et favoriser l’adoption de comportements plus durables, individuellement et collectivement, exige de : procéder au rééquilibrage équitable des espaces-temps urbains (à Mont­réal, moins de 0,5 % de la voirie est dédiée au transport en commun exclusif alors que la voiture stationnée bénéficie de 30 % de ce même espace) et réduire les débits et vitesses de circulation, principaux facteurs de risques d’accidents de la route; flexibiliser le financement des municipalités pour les inciter à adopter de meilleures pratiques de développement urbain et réduire les distorsions métropolitaines; ajuster les coûts et conditions d’utilisation de l’automobile (surtaxe gros véhicules, taxes kilométriques, offre de stationnement) pour rééquilibrer l’arbitrage entre les coûts de transport et d’habitation et internaliser la valeur économique des impacts négatifs générés par son usage. Phase 3. Pour tous les déplacements en automobile privée sans alternative viable, il faut travailler à améliorer le bilan (énergétique, GES, santé, équité, etc.) de chaque kilomètre parcouru. Changer les conditionsde déplacement Le niveau de consommation énergétique varie en fonction de plusieurs facteurs : température, état de la chaussée, pente, type de véhicule, vitesse, comportement de conduite. Conduire en congestion implique une plus grande consommation d’essence (et donc plus de GES) par kilomètre parcouru en raison des accélérations et décélérations fréquentes. Reporter des déplacements hors des pointes et améliorer la fluidité (à ne pas confondre avec vitesse car on peut très bien avoir une fluidité lente) contribue à réduire l’empreinte des kilomètres motorisés. Favoriser les véhicules écoénergétiques de petite taille En ne gérant pas la flotte de véhicules, le Québec a manqué une belle occasion de réduire ses émissions de GES. Il faut tarifer l’achat de véhicules ayant une plus forte consommation énergétique, mais aussi ceux de plus grande taille, car ils contribuent davantage à la congestion; une estimation a permis de montrer la différence de temps de déplacement sur un tronçon congestionné de 5 km : si tout le monde conduisait une Smart Fortwo, cela prendrait 3,7 minutes, alors que si tout le monde conduisait une Ford Expedition, cela prendrait 12,7 minutes! Qu’elle soit à essence ou électrique, l‘automobile a une empreinte écologique et contribue à encombrer les réseaux, tant en mouvement que stationnée. Et, comme on dit, «faudrait bien arrêter d’investir dans le problème…» en cessant de financer l’achat de véhicules privés. Finalement, certaines règles d’or devraient être respectées dans le choix des stratégies à mettre en place : être adaptées pour tous les segments de la population (jeunes, personnes âgées, avec limitations, etc.); couvrir tous les besoins de déplacements (travail, loisir, longue distance, etc.); être accessibles économiquement; être cohérentes avec les autres cibles collectives; donner priorité aux impacts collectifs. L’article

Martin Claveau
Le Carrefour

Je ne sais pas trop quoi penser de la tendance à faire plus de place aux piétons et aux vélos en ville. Quelle tête dois-je me faire sur cette disposition à fermer les rues aux voitures, à retirer des espaces de stationnements, à élargir les trottoirs et à ajouter des bouts de pistes cyclables ? Est-ce que c’est bon ou pas ? Je ne sais pas non plus s’il existe un vocable précis pour désigner le phénomène, alors j’appellerai ça l’européanisation de la chaussée.

Personnellement, je marche et je roule pas mal. Donc, je serais le public visé et je devrais m’en réjouir. Le problème, c’est que je n’ai jamais eu l’impression de manquer de place pour marcher ou rouler, depuis le temps que j’habite en ville. Alors, est-ce vraiment nécessaire de faire tout ça ? Selon que je me trouve en voiture ou à pied, je module aussi mon point de vue. De la manière dont je perçois ça, le problème tient davantage à la qualité des espaces dont je dispose pour m’exécuter, qu’à leur nombre. Je serais donc, sans doute, con de me plaindre qu’on me donne plus de place pour marcher…

Le problème est aussi que cet espace, que je ne réclame pas tant que ça et qu’on me donne, on l’enlève aux autres. Les autres qui, souvent, sont en voiture et sont, ma foi, assez nombreux. Dans la vie, c’est bien connu, les gens qui gagnent des trucs sont généralement contents, alors que ceux qui en perdent sont tout le temps mécontents.

Ce que je trouve déplorable, quand je circule sur les trottoirs de Québec, c’est de constater à quel point ceux-ci sont souvent maganés, pas qu’ils ne sont pas assez larges ou nombreux. Quand elle était petite et qu’elle commençait à parler, ma fille désignait les trottoirs par l’amusant vocable de «crottoirs». Nous avons beaucoup ri, moi et ma blonde, de voir à quel point une enfant pouvait, par un lapsus involontaire, tellement bien résumer la problématique des endroits où nous marchions ensemble. Ma fille avait raison, sans le savoir, car souvent les trottoirs étaient effectivement de la «crotte» dans notre secteur. Son lapsus se conjuguait au sens propre, car nous contournions souvent de la crotte de chien sur l’accotement, mais au sens figuré également. Les trottoirs étaient souvent tellement endommagés que c’était de la «crotte» aussi. Ça n’a pas vraiment changé depuis. Les trottoirs que j’arpente depuis des années arborent souvent des pentes si prononcées, que pour les utiliser, il serait préférable que j’aie une jambe plus courte que l’autre… Je veux bien que l’on aménage des espaces de qualité aux handicapés, mais les gens comme moi ont aussi besoin de trottoirs. Alors, souvent je préfère marcher dans la rue, quand je peux le faire, pour avoir les deux pieds au même niveau.

Dans le même ordre d’idée, ce que je trouve affligeant quand je roule à vélo sur des pistes cyclables, c’est de rouler entre les bouches d’égout, dans des espaces bourrés de trous et de «patchs» d’asphalte. Ça me donne toujours l’impression de jouer dans les restants de table de la circulation. Je ne parle pas ici des pistes exclusives comme celle de la rivière Saint-Charles, qui est fantastique. Je parle de celles qui ont été installées sur des côtés de rues, qui servaient jadis de stationnement et qu’on a données aux cyclistes pour les faire taire.

Certains sont convaincus, quasi religieusement, que d’européaniser la chaussée est la bonne chose à faire, alors que d’autres s’y opposent farouchement. Pour d’aucuns, il faut libérer la ville et redonner son espace à ceux qui l’habitent. Moi qui habite en ville, j’ai pas mal l’impression qu’il est déjà à moi l’espace et que c’est à moi de m’en servir, mais bon… Alors, je ne sais pas trop quoi penser de tout ça. Je ne sais donc pas si on doit absolument donner plus d’espace aux piétons et aux cyclistes. Toutefois, il me semble qu’on devrait peut-être privilégier la qualité et commencer par leur donner des trottoirs et des pistes cyclables qui ont du sens. Ça serait déjà ça de pris.

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Les trottoirs de l’avenue Royale (Léa Martin, Le Soleil). Un extrait: Si vous vous baladez sur l’avenue Royale dans le Vieux-Beauport, vous remarquerez tout de suite la beauté de ses maisons ancestrales. Mais attention de ne par trébucher sur les trottoirs hétéroclites! Vous y trouverez du ciment lisse, du ciment qui tente d’imiter du pavé, plusieurs types de pavés différents, du vieux, de l’endommagé, du moderne, de l’élaboré et beaucoup de «tout croche». Mais comment se fait-il que dans un quartier historique comme celui-ci, les trottoirs ne soient pas rénovés de façon plus esthétique?

L’avenue Royale

François Bourque
Le Soleil

Le ministère des Transports veut remettre à jour les études d’achalandage du tramway de Québec pour tenir compte de l’abandon du projet de trambus sur le boulevard Charest et du troisième lien à venir.

Cela permettra d’avoir un «portrait clair», de «prendre les meilleures décisions possible» et de «bien arrimer les choses avec le tunnel Québec-Lévis», a expliqué il y a quelques jours le cabinet du ministre des Transports François Bonnardel.

Je vois mal comment on pourrait être contre. Vu les (énormes) investissements publics que ces projets commandent, il est légitime de se demander quels résultats d’achalandage on en attend.

Cela dit, je vois mal ce que le gouvernement espère vraiment apprendre de cette nouvelle étude qu’il ne sache déjà.

Le BAPE a lui aussi demandé des précisions la semaine dernière sur l’impact de l’abandon du trambus sur l’achalandage du tramway.

Comme s’il mettait en doute lui aussi les projections du Bureau de projet du tramway qui estime cette perte à 2 % si le trambus est remplacé par un Métrobus.

Je pense aussi que l’impact sera assez limité. L’ennui, c’est que l’administration Labeaume a plaidé depuis 10 ans qu’un tramway, puis un SRB et ensuite un trambus étaient justifiés sur le boulevard Charest. Sous-entendu, qu’on y trouverait un achalandage important.

La Ville soutient aujourd’hui exactement le contraire et minimise l’impact de l’abandon du trambus.

Pas étonnant que le gouvernement s’interroge et demande à avoir l’heure juste sur la portée du projet remanié.

La question sur l’impact du troisième lien est plus étonnante. Pas tant par manque de pertinence que dans le retard qu’on a mis à la poser.

Depuis l’annonce en janvier dernier d’un projet de tunnel centre-ville à centre-ville avec une composante de transport en commun, l’arrimage avec le réseau de Québec devenait incontournable. Tant sur l’enjeu de l’achalandage que sur celui des infrastructures et des stations. Pourquoi avoir attendu à aujourd’hui pour poser les questions?

Les plans préliminaires suggèrent que le tunnel du troisième lien et celui du tramway vont se dédoubler sur un demi kilomètre entre la colline Parlementaire et Saint-Roch. Les deux projets prévoient une station à D’Youville.

Ce dédoublement n’est pas un détail anodin. Le tunnel du tramway au centre-ville coûtera au bas mot 358 M$ du kilomètre, a-t-on appris aux audiences du BAPE. On n’a pas intérêt à creuser à double à moins d’y être contraint.

Le gros sens voudrait que si on compte vraiment réaliser ces deux projets, il faudra les arrimer correctement. On comprend que personne n’en avait pris encore l’initiative et que les deux bureaux de projet ont travaillé en vase clos. Cela va éventuellement changer.

L’abandon du trambus aura-t-il un impact sur l’achalandage dans le transport en commun du troisième lien?

Ici aussi j’en doute, mais je n’ai trouvé personne encore au ministère des Transport pour m’expliquer la méthodologie et la portée de l’étude à venir.

L’enquête Origine-Destination publiée en mai 2019 a confirmé que les trois quarts des déplacements inter-rives se faisaient de l’ouest de Lévis vers l’ouest et le centre de Québec.

Il y a plus de déplacements qu’avant, mais les lieux d’origine et de destination sont essentiellement les mêmes depuis des décennies.

Cela limite le nombre de clients potentiels pour le transport en commun (et pour le tunnel autoroutier) du troisième lien. Les utilisateurs ne feront pas un détour par les centres-villes juste pour le plaisir, si leur destination finale est le boulevard Laurier, Lebourgneuf ou l’Université Laval.

De ce nombre (limité) de clients potentiels, combien auraient choisi le tunnel centre-ville à centre-ville pour profiter d’une connexion directe avec le trambus du boulevard Charest? À l’œil, pas beaucoup je dirais.

Pas beaucoup, d’autant plus la Ville de Lévis a renoncé à la ligne de transport en commun rapide en site exclusif qu’elle projetait sur le boulevard Guillaume-Couture.

Ce lien aurait pu «nourrir» la ligne de transport en commun sous-fluviale et en accroître l’achalandage. L’administration Lehouillier lui a préféré quelques tronçons de voies réservées qui n’auront pas un effet attractif important.

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Profitera-t-on de l’étude d’achalandage pour réfléchir aux effets à long terme des peurs, du télétravail et des horaires éclatés induits par la crise de la COVID?

C’est une question pertinente, mais peut-être est-il trop tôt pour tenter de le mesurer.

Osera-t-on remettre à jour les prévisions d’achalandage dans le tunnel autoroutier du troisième lien? Si on pose la question pour le transport en commun, ce serait logique de le faire aussi pour les voitures. Aurait-on peur de la réponse qu’on pourrait trouver?

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Parlant de coûts de tunnel au kilomètre, des journaux de l’état de Washington ont rapporté que le remplacement d’un viaduc de l’autoroute 99 par un tunnel sous le centre-ville de Seattle a coûté 3.3 milliards $US pour 3.2 km. Ce tunnel a été ouvert à la circulation l’an dernier.

Il est toujours hasardeux de comparer les projets.

Le tunnel de Seattle a été livré en retard, il y a eu des bris de machinerie, des poursuites, etc.

Ce tunnel a la particularité d’avoir été creusé avec un énorme tunnelier de 57.5 pieds (Bertha), ce qui donne une ouverture assez grande pour y superposer les voies de circulation sur deux étages.

Pour le reste, je ne sais rien de la nature des sols ni de l’ampleur des ouvrages de raccordement liés à ce tunnel.

Ce qu’on sait cependant, c’est que le tunnel du troisième lien fera 9 km. Plus d’une dizaine si on le fait sortir devant ExpoCité plutôt que devant le parc Victoria. Je n’ai pas osé faire de règle de trois avec les coûts à Seattle, mais le calcul ne serait pas long à faire.

Je vous dis ça de même en attendant que le ministère des Transports nous livre ses propres estimés de coûts.

La chronique

Jonathan Lavoie
Radio-Canada

Le conseiller municipal de Québec Jean Rousseau suggère au gouvernement provincial de fusionner les bureaux de projet du réseau structurant de transport en commun (RSTC) et du troisième lien pour créer un véritable « réseau de transport régional ».

Dans une lettre envoyée au premier ministre François Legault, l’élu municipal fait valoir que la fusion des deux projets permettrait de réaliser des économies d’échelles et de cesser d’aborder le transport en commun en opposant la rive sud et la rive nord.

Pour appuyer ses arguments, Jean Rousseau a joint à se lettre une carte détaillée de ce à quoi pourrait ressembler un réseau régional de transport en commun.

La vision de Démocratie Québec comprend le tramway tel qu’imaginé actuellement par l’administration Labeaume. S’ajoutent à ce réseau la ligne de trambus récemment retirée du projet, une nouvelle ligne de trambus du côté de Lévis et une portion de métro souterrain dans un tunnel sous-fluvial qui aboutirait au centre-ville de Québec.

Le troisième serait ainsi uniquement réservé au transport en commun. Le conseiller municipal estime qu’un lien autoroutier n’est pas nécessaire parce la composante métro serait amplement suffisante pour les besoins de déplacement à l’est de la grande région de Québec.

Jean Rousseau note au passage que Québec est défavorisée relativement au financement du transport collectif par rapport à Montréal qui, selon ses calculs, peut compter sur des investissements promis de 11,7 milliards de dollars contre 3 milliards pour la capitale.

Projet réduit

Le conseiller municipal de l’opposition juge que le moment serait opportun de revoir le projet de RSTCRéseau structurant de transport en commun de Québec étant donné les nombreuses modifications annoncées récemment par l’administration Labeaume.

Jean Rousseau cite le retrait du trambus, l’abandon des remontées mécaniques pour les piétons, les pôles d’échange moins attrayants et un tunnel plus court au centre-ville pour dire que le projet sur la table n’est plus celui présenté en 2018, car sa portée est grandement réduite.

Selon lui, les usagers et les contribuables seront les premières victimes de tous ces changements qui font en sorte que le projet ne couvre pas l’ensemble du territoire .

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La Ville de Québec et le RTC proposent une bonification majeure des services et des infrastructures de transport en commun dans la couronne périphérique de l’agglomération.

Ce projet s’inscrit dans le processus de révision complète du réseau du RTC en prévision du déploiement du réseau structurant de transport en commun (RSTC).

Voici les principaux éléments de bonification :

Nouveaux services haute fréquence Métrobus et eXpress
Voies réservées avec priorité aux feux de circulation
Voies réservées sur les accotements autoroutiers
Construction de deux nouveaux Parc-O-Bus
Déploiement du transport à la demande

(…)

Cette révision propose des bonifications majeures aux services haute fréquence Métrobus dans les secteurs névralgiques de la périphérie à partir des différents points de connexion, qu’ils s’agissent de Parc-O-Bus ou de terminus (Le Gendre, Henri-IV, Bastien, Saint-Émile, de la Faune, D’Estimauville, Seigneuriale, Sainte-Anne). Aujourd’hui,18 % de la population au nord de l’autoroute Félix-Leclerc est à 800 m et moins (10 minutes de marche) du réseau fréquent. Pour les mêmes paramètres, en 2026, ce sera 38 % de la population.

Grâce à l’ajout de parcours eXpress, qui desserviront, entre autres, les cinq Parc-O-Bus de la couronne nord, le service sera plus rapide et plus confortable.

Par ailleurs, pour améliorer la rapidité et la fiabilité des services, le plan propose l’ajout de près de 82 km de mesures préférentielles : voies réservées, dont certaines sur les accotements autoroutiers, et priorité aux feux. Aucune voie de circulation automobile ne sera retranchée.

Avec ces bonifications de services et de mesures préférentielles, le RTC estime une diminution de temps de parcours entre 5 et 15 minutes en pointe sur les eXpress, entre Val-Bélair et Saint-Roch par exemple. Pour les Métrobus, ce sont de 5 à 20 minutes escomptées sur les temps de parcours pour des origines de destination similaires en comparaison avec ce qui existe actuellement.

Le RTC compte également développer sa vision du transport à la demande, un service de microtransit pour effectuer de très courts déplacements à l’intérieur d’un secteur donné ou un rabattement vers les services fréquents du réseau de transport en commun régulier. Il s’agit d’une offre avantageuse pour les secteurs de plus faible densité et dans les moments où la demande est moins forte. Il s’agit d’une offre plus souple et sensible à la variabilité des besoins.

Le transport à la demande s’ajoutera à la famille de services qui seront bien arrimés les uns aux autres. Éventuellement, l’offre intégrée sera regroupée à même un guichet unique, une plateforme numérique performante pour accéder à l’information, la planification et la tarification de l’ensemble des modes de transport offerts sur le territoire.

Finalement, l’ajout de deux Parc-O-Bus, Saint-Émile et Lac-Saint-Charles, favorisera la connectivité régionale et l’intermodalité.

Un montant additionnel de 144 M$ est requis pour le plan d’infrastructures, s’ajoutant à certains investissements déjà prévus au RSTC. Le budget d’exploitation additionnel requis est de 34,1 M$ par an pour le RTC, soit 10 M$ pour le transport à la demande et 24,1 M$ pour le projet de bonification de la couronne périphérique.

Le RTC prévoit consulter la population avec une proposition de révision en 2021. Le déploiement des nouveaux services s’échelonnera de 2021 à 2027, afin de s’arrimer à la mise en service du RSTC.

Le communiqué