La vidéo

Roland Couture
Ingénieur retraité
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / Le choix d’un réseau de transport collectif aura un impact important à long terme sur l’avenir de la ville de Québec. Nos élus municipaux ont choisi le tramway comme solution et en ont fait une étude approfondie sans considérer une alternative très appropriée, le métro.

En 1948, la ville a enlevé toutes les voies ferrées de tramway sur son territoire.

Est-ce que la population veut un retour au tramway pour les prochains 50 à 100 ans?

La ville de Québec est la capitale nationale du Québec, elle en est la deuxième ville la plus populeuse avec plus de 540 000 habitants. C’est une des plus belles villes d’Amérique. C’est une ville nordique qui fait partie de l’Organisation des villes du Patrimoine mondial.

Les rencontres d’information et les médias ont permis à la population de connaître les avantages et les inconvénients du tramway. Qu’en est-il des avantages et inconvénients du métro?

Plusieurs grandes villes ont commencé leur réseau structurant avec un métro. Au cours des dernières années, la technologie dans la construction des métros et l’automatisation dans les réseaux de transport ont beaucoup évolué. Avant d’éliminer le métro, il serait opportun d’étudier ce qui s’est construit récemment dans ce domaine et se baser sur des faits concrets comme le métro de Rennes ligne B et le métro de Copenhague, le Cityringen.

Le métro de Rennes (215 000 habitants) d’une longueur de 13,4 km, avec 15 stations et quatre puits profonds de 30 m, sera inauguré en 2020 au coût de quelque 2,15 milliards en dollars canadiens; cette évaluation, après vérification faite auprès du responsable de projet, tient toujours.

Principales spécifications : c’est un métro léger, avec pneumatique sur dalle de béton, complètement automatisé (sans conducteur), avec portes palières et récupération de l’énergie électrique à 100 % au freinage jusqu’à l’arrêt.

Performance : vitesse moyenne 36 km/h, 4000 voyageurs/heure à la mise en service en mode doublet et prévision d’augmentation si nécessaire en mode triplet. Le tramway, proposé aux quatre minutes, aura 3900 voyageurs/heure.

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Marie-Pier Bouchard
Radio-Canada

Le manque de place dans les stationnements incitatifs du Réseau de transport de la Capitale (RTC) provoque toujours beaucoup de mécontentement. En un an, le nombre de plaintes liées aux Parc-O-Bus a plus que doublé, passant de 32 en 2018 à 67 en 2019.

Une situation qui touche particulièrement le Parc-O-Bus Pie-XII dans Sainte-Foy–Sillery–Cap‑Rouge et qui perdure depuis déjà plusieurs années.

Mardi matin, il était à peine 8 h et il affichait déjà complet. Les 100 cases de stationnement avaient trouvé preneurs.

J’ai été très chanceux, j’ai eu le dernier parking. Si j’avais traîné cinq minutes ou deux minutes, je n’aurais pas eu de place, lance Léopold Tchoumba.

Arrivé quelques minutes plus tard, Kamel Miladi a eu moins de chance.

« Je viens un peu plus tôt d’habitude et là j’ai été un peu retardé, je n’ai pas trouvé de place. Habituellement il y a de la place avant 7 h 30, raconte-t-il.

M. Miladi parle d’un retard dispendieux qu’il ne peut se permettre trop souvent.

Faute de prendre l’autobus, il doit se rendre au travail avec sa voiture et payer 18 $ de stationnement. Ce qui s’ajoute à son laissez-passer d’autobus qui lui coûte déjà 89 $ par mois.

En quelques minutes à peine, nous avons vu plusieurs automobilistes qui ont dû rebrousser chemin. La scène se répète tous les matins, racontent certains usagers.

Dépassé 7 h 30, il n’y a plus de place, affirme Christine Godin.

Situé sur le chemin des Quatre-Bourgeois, la popularité du Parc-O-Bus Pie-XII s’explique notamment par le fait qu’il donne accès aux principaux parcours d’autobus.

Par ailleurs, malgré la présence régulière d’un inspecteur sur place, il y a encore certains automobilistes qui s’y stationnent et se rendent au travail à pied sans utiliser le transport en commun.

Les contrevenants s’exposent à une amende de 75 $ à 500 $ ou risquent même d’être remorqués. Les affiches de la réglementation qui sont bien en vue dans les Parc-O-Bus ne semblent cependant pas les décourager.

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Communauté métropolitaine de Québec

Le sommaire des résultats de l’Enquête Origine-Destination 2017 est maintenant disponible sur notre site Internet. Rappelons que cette enquête avait été réalisée auprès de plus de 35 000 ménages, dont près de 33 000 sont localisés sur le territoire de la CMQ.

Les données recueillies serviront, notamment, à adapter les politiques, planifier les projets de transport en fonction des besoins réels de la population, à améliorer les infrastructures et les services de transport en commun, à localiser et estimer les besoins en matière de stationnements incitatifs et, finalement, à assurer une meilleure intégration entre l’aménagement du territoire et le transport.

Cette enquête est le fruit d’un partenariat entre le ministère des Transports du Québec, le Réseau de transport de la Capitale, la Société de transport de Lévis, la Communauté métropolitaine de Québec, la Ville de Québec et la Ville de Lévis. Ce projet est aussi rendu possible grâce au financement du gouvernement du Canada dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds pour l’infrastructure de transport en commun.

Toutes les informations 195 pages.

Donald Charette
Point de vue
Le Soleil

POINT DE VUE / L’étude sur l’achalandage dévoilée récemment par le bureau de projet du Réseau structurant (le tramway) indique la pression supplémentaire qui sera exercée sur la circulation automobile à Québec, si le projet se réalise dans sa forme actuelle. On y décrit la «redistribution des débits véhiculaires» sur les axes empruntés par le tramway ou le trambus et sur les rues perpendiculaires désignées «collectrices».

Le rapport en identifie 16, qui recevront entre 2000 et 7000 véhicules supplémentaires chaque jour. On les identifie à la page 175: avenue Duchesneau, route de l’Église, avenue Jean-de-Quen, rue Maguire, avenue Holland, avenue Belvédère, avenue de Bougainville, rue Saint-Vallier, rue Saint-Joseph, rue Prince-Édouard, la 18e rue, avenue des Alliés, rue des Chênes, la 41e rue, la 46e rue, la 55e rue.

Les rues des Cèdres et Duchesneau seront particulièrement encombrées et subiront plus de circulation, une progression de 2000 à 6300 automobiles quotidiennement. Sur Hochelaga, il y aura 7000 véhicules de plus, une hausse de 30 %. Le même phénomène sera observé sur Quatre-Bourgeois alors que les rues Wilfrid-Pelletier, Tripoli et Duchesneau verront passer 5000 véhicules de plus.

Les collectrices majeures que sont Holland, Belvédère et la 18e rue accueilleront 4000 autos supplémentaires. «La moyenne de variation pour ces collectrices est de 65 % alors qu’elle est de l’ordre de 200 % pour les rues locales affectées», y lit-on.

Sur René-Lévesque, l’impossibilité de tourner à gauche entre l’Université Laval et le centre-ville en fera un «axe tunnel». Seule la 1re avenue sort gagnante de cet exercice, car… la circulation en direction nord sera interdite entre la 4e rue et le boulevard des Alliés, ce qui taxera la rue du Colisée, la 3e avenue et la 4e avenue.

On en conclut que l’augmentation de la circulation automobile sur des rues locales ou collectrices «pourrait irriter les résidents des dites rues». La concentration des autos sur certaines artères, des feux verts plus courts, la priorité donnée au tramway et au trambus provoqueront, note-t-on, une augmentation des files d’attente et une difficulté pour sortir de certains secteurs de la Ville.

Le choix du tramway se traduira donc par de multiples bouchons pour les automobilistes et une perte de quiétude dans bien des rues qui longent le tracé. Nous voilà avertis.

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Radio-Canada
Québec

L’élargissement du boulevard Charest pour le passage du trambus inquiète des citoyens du quartier Saint-Sauveur. Le futur réseau de transport en commun pourrait circuler au centre de l’artère qui est traversée quotidiennement par des dizaines d’enfants qui se rendent à l’école.

Déjà, il y a beaucoup de parents d’école qui expriment de la préoccupation sur la sécurité des enfants dans le transport piéton, déplore Marie-Noël Béland, qui réside dans le quartier Saint-Sauveur depuis une dizaine d’années.

On est dans un quartier résidentiel, déjà [traverser] Charest, c’est quelque chose. On ne peut pas imaginer élargir Charest, ça ne se peut pas, ajoute celle qui traverse le boulevard quatre fois par jour en moyenne avec ses deux filles.

Selon elle, l’élargissement prévu compromet la sécurité de ses enfants puisque la distance à parcourir pour traverser l’artère achalandée pourrait être allongée.

La mère de famille n’est pas contre le projet de tramway. Elle espère cependant que la Ville entendra les préoccupations des citoyens.

La Ville de Québec continue de rencontrer les citoyens pour entendre leurs préoccupations.

Le Comité de citoyens de Saint-Sauveur a d’ailleurs eu une rencontre avec la mairie et, selon son porte-parole, Guillaume Béliveau-Côté, les préoccupations des résidents du quartier Saint-Sauveur ont été entendues.

On discute avec la Ville, on sent une certaine ouverture, une compréhension du moins des enjeux qu’on apporte à la table. Reste à voir si on est capable de travailler pour que le projet respecte ses enjeux-là et ne les aggrave pas plus, croit le résident du quartier.

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Québec, le 19 décembre 2019 — À la suite de l’annulation de deux appels d’offres pour des services professionnels destinés au réseau structurant de transport en commun, la Ville de Québec a revu sa stratégie d’approvisionnement dans l’optique d’assurer une meilleure adéquation entre ses besoins et les disponibilités des fournisseurs. La Ville souhaite ainsi répondre aux commentaires reçus de l’industrie et agir avec transparence afin d’obtenir les expertises nécessaires à la réalisation de son projet.

Appel d’offres 61515 — Conseils financiers, gestion de risques, assurances et garanties financières
Cet appel d’offres a été annulé en raison d’une absence de soumission. Après sa fermeture, comme le veut la pratique, le Service des approvisionnements de la Ville a contacté les fournisseurs ayant commandé les documents afférents dans le système électronique d’appel d’offres du gouvernement du Québec (SEAO) afin de connaître les motifs expliquant leur non-soumission. L’incapacité à fournir l’ensemble des services demandés dans les délais impartis est ressortie comme la principale justification.

Ce constat a mené la Ville à attribuer des contrats distincts pour chaque profil d’expert-conseil inscrit initialement dans l’appel d’offres. L’embauche de M. Carol Beaulieu, à titre de conseiller stratégique – aspects financiers, a permis de combler les besoins relatifs aux conseils financiers. M. Beaulieu jouit d’une expérience solide en matière de mode de réalisation alternatif et de financement de projets. Il a entre autres travaillé pour les cabinets Deloitte et KPMG, PPP Canada et Infrastructures Québec. Il a participé à la majorité des projets de ce type effectués au Québec.

Un nouvel appel d’offres est en cours de préparation pour le volet des conseillers en assurances et garanties financières. La Ville considère que cette approche répondra davantage aux capacités des fournisseurs potentiels à soumissionner.

Appel d’offres 61476 — Accompagnement stratégique pour le développement de différents sites associés au projet

La seule soumission reçue pour cet appel d’offres n’a pas obtenu le pointage intérimaire minimal requis après son analyse par le comité d’évaluation. Suivant le rejet de cette proposition, la Ville a mis en place une équipe, sous la gouverne du Service du développement économique et des grands projets, regroupant le RTC, le Bureau de projet ainsi que le Service de la planification de l’aménagement et de l’environnement. Cette équipe veillera à l’optimisation immobilière pour les pôles d’échanges et les stations du réseau structurant et pourra, si nécessaire, confier des mandats ponctuels à un ou des fournisseurs externes pour des besoins plus spécifiques.

Appels d’offres 61546 — Vérificateur du processus de sélection

La Ville a prolongé jusqu’au 17 janvier 2020 la période de soumission à l’appel d’offres 61546 portant sur la vérification du processus de sélection en mode alternatif du consortium qui sera responsable de la réalisation du volet tramway. En raison de l’expertise pointue recherchée, elle souhaite donner plus de temps aux fournisseurs potentiels pour étayer leur proposition. Tous les documents relatifs à cet appel d’offres se retrouvent dans le SEAO. Aucun retard dans l’échéancier du projet n’est envisagé à la suite de cette prolongation.

Prise d’acte de contrats du RTC par la Ville de Québec

La Ville de Québec a pris acte des cessions des contrats attribués initialement par le RTC aux firmes Norton Rose Fulbright et Systra Canada. L’article 2 de la Loi concernant le Réseau structurant de transport en commun de la Ville de Québec prévoit que la Ville succède aux droits et obligations du RTC au regard de toute décision prise par cette société relativement à la réalisation du projet depuis le 1er janvier 2018.

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Québec, le 17 décembre 2019 – Le vérificateur général de la Ville de Québec, M. Michel Samson, a présenté aujourd’hui son rapport faisant état des résultats de la vigie exercée en 2019 sur le projet de Réseau structurant de transport en commun (RSTC). Ce rapport a été déposé lors de la séance du conseil municipal du 16 décembre 2019.

Dans son rapport, le vérificateur général s’est intéressé à la gouvernance et à la gestion du projet, à la gestion des risques, à l’estimation des coûts et aux communications avec les parties prenantes.

En décembre 2019, le coût total du projet est établi à environ 3,3 milliards de dollars; son financement sera assuré par le gouvernement provincial (1,8 milliard), le gouvernement fédéral (1,2 milliard) et la Ville de Québec (300 millions).

En matière de gouvernance, le Comité directeur du RSTC et le Comité de réalisation du RSTC sont composés des principales parties prenantes du projet. Le vérificateur général constate que les principaux éléments pouvant influencer les coûts du projet, sa portée ou son échéancier sont discutés lors des rencontres de ces deux comités. Il conclut que la Ville s’est dotée d’instances dirigeantes qui assument les responsabilités qui leur incombent et que le Bureau de projet du RSTC exerce ses activités dans un cadre de gouvernance approprié.

En ce qui concerne l’estimation des coûts, il indique qu’en décembre 2019, les provisions pour risques, contingences et inflation s’établissent à 712 millions de dollars. Plus particulièrement, les provisions pour risques et contingences représentent 19 % du budget applicable, soit 481 millions de dollars. Il s’agit d’une diminution d’environ 145 millions de dollars par rapport à celles établies en mars 2019. Considérant que les estimations n’ont pas gagné en fiabilité au point de justifier une telle diminution de ces deux provisions, il conclut qu’il y a un risque qui nécessite une surveillance étroite et que les montants prévus des provisions pour risques et contingences apparaissent comme minimaux à ce stade-ci.

Pour la gestion des risques, il indique que ceux liés au projet ont été évalués. Il conclut qu’il reste à mettre en place les processus de prise en charge et de surveillance et à nommer des responsables du suivi pour chaque risque.

Pour le volet communications, le vérificateur général constate que les besoins ont été sous-estimés en 2018 et ont tardé à être définis. Les communications liées au projet ont finalement été confiées au Service des communications en août 2019. Il conclut que plusieurs actions de communication ont été réalisées, mais que leur efficacité n’a pas été mesurée, ce qui aurait permis d’ajuster le message, s’il y a lieu.

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Le texte officiel du rapport

La présentation du rapport

Olivier Lemieux
Radio-Canada

Le maire de Québec ne s’explique pas le refus du gouvernement Legault à financer la construction du pôle d’échanges ouest du réseau de tramway, sous le projet immobilier Le Phare. Trois jours après la fin de non-recevoir de la ministre responsable de la Capitale-Nationale, Régis Labeaume souhaite poursuivre les discussions.

C’est nouveau. Je vais voir avec eux autres, a laissé tomber le maire Labeaume en marge du conseil municipal lundi soir.

La semaine dernière, il se disait pourtant convaincu que la nouvelle mouture du pôle d’échanges prévu sous Le Phare pouvait être financée par la Ville de Québec, le gouvernement Legault et le promoteur Michel Dallaire. Or, la sortie de la ministre Guilbault change considérablement la donne.

Régis Labeaume n’est pas en mesure de mesurer l’impact de ce revirement de situation sur la suite du projet.

« Je ne sais pas », a-t-il admis.

Financement pour l’est

Au cabinet du ministre des Transports, François Bonnardel, un responsable a confirmé à Radio-Canada que le gouvernement était prêt à assumer le coût de l’interconnexion, mais seulement à l’est, par le biais d’un éventuel 3e lien.

Une décision regrettable, selon le conseiller de Démocratie Québec, Jean Rousseau.

C’est complètement incompatible avec notre projet de tramway tel qu’il est formulé, a déploré l’élu.

Du côté de Québec 21, le chef Jean-François Gosselin blâme l’administration Labeaume.

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Source : Jean-Luc Lavallée, Le Journal de Québec, le 16 décembre 2019

Six mois après la fin d’un appel d’offres visant à relancer le projet de réaménagement du «spaghetti» autoroutier à la tête des ponts, à Québec, le ministère des Transports n’a toujours pas octroyé le contrat.
Promis en 2010 et annoncé en 2011 par l’ex-ministre libéral Sam Hamad, ce projet d’envergure, évalué à 1 milliard $ à l’époque, n’a jamais vu le jour. À son arrivée au pouvoir, fin 2018, le premier ministre François Legault avait identifié la tête des ponts parmi ses trois priorités régionales, avec le troisième lien et le projet de transport collectif structurant.

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François Legault et Régis Labeaume s’entendent pour prioriser le réaménagement de la tête des ponts à Québec.