Étude Systra Texte complet

Taïeb Moalla
Journal de Québec

Comme le métro coûterait quatre à cinq fois plus cher que le tramway, l’étude comparative des systèmes de transport lourds, commandée par la Ville de Québec, conclut que «le tramway est la meilleure option pour Québec».

L’analyse réalisée par la firme Systra Canada, qui travaille déjà sur la conception du tramway de Québec, a porté sur quatre modes différents de transport lourds : le tramway, le train léger sur rail (SLR), le monorail et le métro en souterrain.

Pour comparer ces systèmes, on a utilisé quatre critères : les conditions d’insertion, la fiabilité des systèmes dans des conditions hivernales, la disponibilité technologique et les coûts.

Dans un premier temps, ces critères ont permis d’exclure le SLR et le monorail et de retenir le métro et le tramway. La recommandation finale s’est par la suite portée sur le tramway.

Cinq fois plus cher pour le métro

Le même montant d’investissement de 2,2 milliards$, qui permet de construire 23 km de tramway, ne permettrait de construire que 5 km de métro, calcule-t-on. Le coût d’investissement est compris entre 25 et 45 millions$ du kilomètre pour le tramway contre 100 à 200 millions$ du kilomètre pour le métro. Le coût d’exploitation est de 10 à 15$ (par véhicule par kilomètre) pour le tramway contre 11 à 17$ pour le métro.

(…)

Si le métro présente plusieurs avantages en terme de fréquence, de vitesse et de confort, «ce mode de transport a des coûts de réalisation élevés. Il est presque cinq fois plus coûteux que le tramway, car c’est un mode souterrain, De plus, la nature des sols, inconnue à ce stade d’étude, est porteuse de nombreuses incertitudes potentiellement susceptibles de renchérir des coûts», écrit-on.

Maud Bernard, de la firme Systra, a défendu l’indépendance «intellectuelle» de l’étude en affirmant que les équipes de travail ayant planché sur l’analyse sont différentes de celles qui travaillent déjà sur la conception du tramway.

Les conclusions de Systra ont été «révisées» et «validées» par Jacques Roy et Robert Gagné. Ces deux professeurs de HEC Montréal ont appuyé la recommandation formelle d’opter pour le tramway. «Les investissements requis pour un métro à Québec seraient tout simplement exorbitants», confirment-ils.
Le professeur Gagné a ajouté «qu’on a été rassurés sur la capacité de faire fonctionner un tramway en hiver».

Un scénario optimal ferait en sorte qu’une rame de tramway de 260 passagers aurait une fréquence de 4 minutes en heure de pointe, d’après Systra. «Ce système permettrait de répondre à la demande au moins jusqu’en 2041», écrivent MM. Roy et Gagné.

M. Roy a cependant convenu que la Ville de Québec devra relever «le défi de sortir les gens de leurs voitures» pour qu’ils optent pour le tramway.

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Le communiqué de la Ville

Une différente évaluation de l’étude métro-tramway de Systra – Robert VandeWinkel, Ingénieur: Un entretien au FM93 de Monsieur VandeWinkel, membre fondateur de  »J’y vais en mnétro »

Dominique Lelièvre
Journal de Québec

Pour la première fois, le ministère des Transports (MTQ) allonge 75 000 $ pour comparer la qualité de l’asphalte du Québec avec le reste du Canada et le nord-est des États-Unis.

Le contrat octroyé de gré à gré à la société américaine Applied Research Associates a pour objectif de positionner les façons de faire du Québec par rapport aux pratiques de ses voisins canadiens et de la Nouvelle-Angleterre en matière d’enrobé, ce composé de granulats et de bitume que l’on appelle l’asphalte.
«Dans le domaine des enrobés, c’est la première étude de ce genre», affirme Émilie Lord, porte-parole au MTQ.

Depuis juin, la série du Journal «Nos routes en déroute» a montré à quel point le réseau routier québécois est mal en point.

«Les Québécois ont raison : les routes sont en très mauvais état», a même reconnu cet été le premier ministre François Legault, en blâmant les libéraux de Jean Charest pour cette situation.

Au début juillet, l’un de nos reportages montrait que l’État du Vermont, juste au sud du Québec, avait l’habitude de mettre une couche plus importante d’enrobé bitumineux sur ses chemins, et qu’il investissait en moyenne deux fois plus d’argent par année dans l’asphaltage et la reconstruction de chaussées, ce qui pourrait expliquer la qualité en apparence supérieure des routes de cet État.
Selon notre reportage, les matériaux utilisés pour construire les routes vermontoises sont essentiellement les mêmes que ceux employés ici.

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Jean-Benoît Legault
La Presse canadienne

On ne traverse pas la rue de la même façon à Montréal et à Québec, et cela peut avoir un impact sur la sécurité et le confort des piétons, démontrent les résultats préliminaires d’une nouvelle étude dévoilés en primeur à La Presse canadienne.

Ce que les chercheurs appellent les «interactions» entre piétons et véhicules seraient ainsi trois fois plus nombreuses dans la métropole que dans la capitale.

En plus du virage à droite sur le feu rouge qui est permis à Québec et non à Montréal, les feux de circulation sont programmés différemment dans les deux villes, ce qui influence le comportement des piétons et leurs interactions avec les automobilistes, a expliqué Marie-Soleil Cloutier, qui est professeure à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS).

«Les deux villes ont des façons carrément différentes d’aborder la traversée, a dit Mme Cloutier. Les piétons se sont adaptés à la façon dont on a programmé les feux de circulation.»

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À Québec, a expliqué Mme Cloutier, «les feux sont au tout rouge – ce qu’on appelle une phase exclusive, c’est-à-dire que chacun a son tour dans l’intersection, donc c’est le tour des automobilistes, puis ensuite c’est le tour des piétons où tous les feux sont au rouge pour les véhicules et tous les feux vont être piétons en même temps».

En d’autres mots, dans la capitale québécoise, les feux rouges bloquent la circulation automobile dans tous les sens pendant que le petit bonhomme blanc invite les piétons à traverser en toute sécurité. Cette configuration est beaucoup plus rare à Montréal.

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La configuration des feux à Québec – où 10 des 12 intersections observées avaient des feux exclusifs, donc où tout est au rouge pour les véhicules – semble ainsi encourager les traversées en diagonale. Au lieu de traverser droit devant puis de retraverser vers la gauche ou la droite en L, 11 pour cent des piétons observés se sont sentis «assez en confiance» pour foncer en diagonale.

Mais attention: ce genre de comportement n’est pas permis par le Code de la sécurité routière, il expose les piétons à une amende et, surtout, il met potentiellement leur sécurité en danger, puisque la diagonale est plus longue que la ligne droite.

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«(À Québec), on a 13 % de nos observations où le piéton, pendant qu’il était dans la rue, il y a eu un véhicule qui est passé devant ou derrière lui, mais c’est 35 % à Montréal», a dit Mme Cloutier.

À Montréal, où tous ont le feu vert en même temps, «tout le monde se croise, finalement».

Les interactions qui se produisent à Québec sont souvent attribuables à des facteurs comme un virage à droite sur le feu rouge ou des piétons impatients qui s’élancent sur le feu rouge piéton (la main rouge).

«À Québec c’est comme ça: on peut avoir un feu vert véhicule et un feu rouge piéton en même temps, et les piétons vont suivre plus le feu véhicule que le feu piéton, et là il peut y avoir une interaction», a précisé Mme Cloutier.

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Olivier Bossé
Le Soleil

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Quant au développement du secteur d’ExpoCité, M. Labeaume reconnaît que «si on avait un club, ça irait encore plus vite. Mais en ce moment, avec un Centre Vidéotron sans club, ça se passe très bien».

Il s’attend à ce que l’espace laissé par le Colisée soit très populaire auprès des promoteurs. Avec plusieurs projets privés de développement dans les environs à Place Fleur de Lys, sur les terrains de la CNESST, sur le boulevard Hamel par GM Développement, le maire croit que l’idée de transformer l’autoroute Laurentienne en boulevard urbain, laissée de côté lors de la construction du Centre Vidéotron, redeviendra incontournable.

«Si on veut peupler le secteur, faut que les gens puissent traverser [de Vanier à Limoilou]. On ne peut pas être au milieu d’une piste de course. [L’autoroute] va redescendre un moment donné, c’est certain», indique celui qui dit avoir «plusieurs projets de fou» pour remplacer le Colisée, mais sans en dire plus.

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Un billet très intéressant paru en … 2011

La Presse Canadienne

NEW YORK — Le fabricant québécois d’autobus urbain Nova Bus lance son nouvel autobus 100 % électrique, le LFSe Plus, qui peut rouler de 340 à 470 kilomètres entre les recharges selon la demande énergétique et les conditions d’exploitation.

Ce nouveau véhicule est présenté à New York à la conférence de l’American Public Transportation Association.

Nova Bus affirme que le LFSe Plus utilise des matériaux de pointe, dont le carbure de silicium, pour améliorer la gestion thermique. Un poids plus faible et une plus grande densité énergétique contribuent aux performances du véhicule et à sa durabilité.

Le moteur électrique, doté d’un système modulaire intégré, diminue les coûts d’entretien de façon importante et n’émet aucun gaz à effet de serre.

Le LFSe Plus propose deux méthodes de recharge. D’abord, la technologie OppCharge à interface commune, qui utilise un pantographe fixé à une infrastructure externe pour une recharge rapide en service. Pour sa part, la recharge au garage se branche directement au véhicule afin de transférer le courant à la batterie lorsque l’autobus est à l’arrêt.

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* Merci à un fidèle lecteur

Le site internet

François Bourque
Le Soleil

CHRONIQUE / Le nouveau délai de deux années pour une mise en chantier annoncé par le promoteur Michel Dallaire et le licenciement de 71 employés affectés au projet rendent la question inévitable : est-ce le début de la fin pour le projet du Phare et de sa tour de 65 étages?

Le conseiller exécutif de la Ville de Québec, Rémy Normand, parle d’un simple «pas de côté», mais les signaux s’additionnent sur les difficultés du projet.

L’argument voulant qu’il faut mettre Le Phare sur pause le temps de revoir les plans du pôle d’échanges d’autobus est incontournable.

Un promoteur ne peut pas continuer à planifier une construction s’il sait que les plans, les volumes à prévoir et les accès au sous-sol sont appelés à changer.

On note ici que ce n’est pas le promoteur qui a demandé à revoir les plans et qu’il est en cela une victime des circonstances.

Cette pause forcée arrive cependant à un moment presque providentiel pour le promoteur Dallaire qui peinait à rassembler les conditions lui permettant de mettre son projet en chantier.

Non seulement n’aura-t-il plus à expliquer pourquoi son projet tarde tant, mais la Ville vient de lui donner un excellent motif pour réclamer un dédommagement pour le retard.

Je ne suis pas l’avocat de la Ville ni celui du Groupe Dallaire, mais un projet qui retarde coûte plus cher et quelqu’un finit par devoir payer.

Et si le projet devait être abandonné, le promoteur pourra maintenant en rejeter une part de responsabilités sur la Ville.

Depuis la rupture avec Cominar, Michel Dallaire pilote seul le projet du Phare. Il n’a pas fait de cachette de ses difficultés à trouver assez de locataires pour lancer le projet.

Ni de ses difficultés de financement pour un projet initialement évalué à 755 millions $, mais dont le coût risque de grimper avec les retards. Des locataires pourraient se lasser d’attendre une date de livraison qui devient de plus en plus hypothétique.

Il n’y a par ailleurs toujours pas d’entente sur le partage des factures d’infrastructure municipales liées au Phare.

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Relocaliser le pôle d’échanges permettrait un tracé de tramway plus direct vers le marché public et d’éviter un détour de 600 mètres par Le Phare dans un tunnel en «U» compliqué et coûteux.

Et si le projet de Phare devait s’éteindre, on éviterait de se retrouver avec un pôle d’échanges avec rien au-dessus, dans le voisinage ingrat des bretelles d’autoroutes.

Si la Ville a de bonnes raisons de maintenir quand même le site du Phare, elle devrait expliquer pourquoi, plutôt que de servir des réponses arrogantes (et parfois mensongères) qui desservent le projet et l’intérêt public.

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Jean-Michel Genois-Gagnon
Journal de Québec

Le Groupe Dallaire n’était pas la seule entreprise en lice pour accueillir un pôle d’échanges sur le boulevard Laurier. Industrielle Alliance a aussi présenté à la Ville un projet qui prévoyait la construction de quatre nouveaux immeubles.

La présentation a été effectuée il y a environ «deux ans et demi», confirme la direction. Le site en question est situé à l’angle du boulevard Laurier et la route de l’Église, sur les terrains adjacents à l’édifice hébergeant les travailleurs du ministère de la Justice.

«À ce moment, notre proposition ne tenait pas compte du tramway. Il y avait une portion souterraine et une externe dans notre projet», explique au Journal le vice-président aux placements immobiliers chez Industrielle Alliance, Mario Bédard.

Pour le moment, aucune nouvelle discussion n’a eu lieu avec des représentants de la municipalité. Et la Ville a assuré, jeudi, qu’il n’était pas question de revoir le site pour le pôle d’échanges du réseau structurant de transport en commun, et ce, même si de nouvelles analyses seront effectuées au cours des prochains mois.

Quatre immeubles

Le plan d’Industrielle Alliance prévoyait la sortie de terre de deux immeubles d’environ neuf étages sur le terrain entre le bâtiment du ministère de la Justice et la route de l’Église. Deux autres édifices d’une même hauteur étaient aussi prévus dans le stationnement à l’arrière du magasin Canadian Tire.

Industrielle Alliance n’était pas en mesure de fournir, jeudi, les coûts entourant ce projet. La société se dit toutefois prête à refaire ses devoirs pour y intégrer le tramway à son développement présenté en 2017. Cette année-là, il était question de l’aménagement d’un service rapide par bus.

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En conférence de presse le 10 octobre, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et CommunautoCommunauto, pionnière en Amérique, en tant que gestionnaire du plus ancien et de l’un des plus importants services d’autopartage, ont annoncé un nouveau partenariat. Des espaces réservés dans certains Parc-O-Bus (POB), la localisation de stations et des voitures libre-service en temps réel, la réservation à même l’application RTC Nomade temps réel et la création d’un « forfait intégré » seront déployés graduellement jusqu’au printemps 2020 au bénéfice des clients. Il s’agit d’un jalon important de la mobilité intégrée.

La mobilité intégrée permettra à chacun de choisir son mode de transport adapté au secteur où il se trouve, aux conditions du moment et aux types de déplacement, le tout sur une même plateforme numérique. Ce partenariat avec Communauto est donc marquant pour la mobilité urbaine, que ce soit pour l’offre de services, les infrastructures, la tarification et l’information à la clientèle.

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Désormais, des espaces de stationnement seront réservés à ces véhicules commun dans huit (8) POB locaux et régionaux. Il s’agit d’un pas de plus vers la mobilité intégrée, objectif précisément défini dans le Plan stratégique 2018-2027 du RTC.

Dès cet automne, le premier volet du partenariat consacrera deux espaces de stationnement identifiés pour les voitures en autopartage de Communauto dans cinq POB locaux et un régional. Il s’agit des POB 41e Rue / 1re Avenue, Carrefour Les Saules, Jardin zoologique, Promenades Beauport, Pie-XII (coin Quatre-Bourgeois) et Le Gendre. Ensuite, dès leur ouverture, les futurs POB Bastien et Sainte-Anne comprendront également ces deux espaces.

Le point majeur de l’entente vise l’intégration des données de Communauto dans l’application RTC Nomade temps réel, l’application mobile du RTC qui permet notamment la consultation d’horaires en temps réel et la création d’itinéraires. Dès cet automne, l’utilisateur pourra donc localiser les stations Communauto ainsi que les voitures en libre-service (voitures FLEX) sur la carte de l’application mobile. La réservation sera également possible à même l’interface de l’application à l’hiver 2020.

Pour appuyer ce nouveau partenariat, le RTC offrira aux intéressés un « forfait intégré » qui inclura le titre de transport mensuel général du RTC pour un mois donné, et 10 courses FLEX Communauto de 30 minutes ou moins. Il sera disponible dès le printemps 2020 à 99 $.

Finalement, Communauto bonifie le Duo Auto+Bus en ajoutant le retour tardif gratuit. Le Duo Auto+Bus permet déjà à l’abonné d’avoir L’abonne BUS du RTC et l’abonnement à un forfait avantageux Communauto en autopartage. Afin de faciliter certains déplacements pour les abonnés, le retour tardif gratuit leur permettra de conserver la voiture la nuit sans frais additionnels (23 h à 7 h).

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Jean-François Nadeau
Radio-Canada

La construction du Phare sera reportée deux ans en raison des délais provoqués par le projet de réseau de transport structurant, ce qui force la mise à pied de 71 employés du Groupe Dallaire.

Plus précisément, c’est la conception du pôle d’échange du réseau de transport en commun qui accuse du retard.

Selon Rémy Normand, vice-président du comité exécutif, les plans sont plus compliqués que prévu à dessiner parce que le ministère des Transports exige maintenant que l’interconnexion avec la Rive-Sud soit intégrée à ce pôle.

« Imaginez qu’il y a des bus de la Rive-Sud qui vont entrer, que le tramway va être là avec un corridor de connexion au pôle, que les bus du RTC vont rentrer, les express, le métrobus et tout ça alors il faut vraiment le penser comme il faut », justifie l’élu de l’administration Labeaume.

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Plus de 70 employés perdent leur emploi chez Groupe Dallaire (Journal de Québec)

Le communiqué du Groupe Dallaire

Le maire de Lévis blâme la Ville de Québec Le Soleil